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Na semana passada, o Brasil viu a aprovação de uma emenda no marco legal do hidrogênio que ampliou os limites de emissões de 4 kgCO2 para 7 kgCO2 por cada 1 kg de hidrogênio produzido. O volume é quase o dobro do considerado eldquo;baixo carbonoerdquo; pela União Europeia (3,384 kgCO2/kgH2), potencial maior mercado importador do energético produzido no Brasil, e fica mais próximo da intensidade de carbono do hidrogênio cinza, de gás natural, que é considerado altamente poluente com seus 10 kgCO2/KgH2. A mudança de última hora ocorreu sob a justificativa de incluir o etanol na produção do hidrogênio de baixo carbono, e intensificou o entendimento de que a certificação para contabilizar as emissões de carbono será essencial para demonstrar a sustentabilidade do hidrogênio produzido no Brasil. Para Cristina Amorim, do Instituto Climainfo, além de não ter passado pelo debate público, a medida pode abrir caminho para o uso de combustíveis fósseis, incluindo carvão, o que contraria os esforços para a transição energética sustentável. eldquo;Foi uma emenda sem debate com a sociedade. Nos preocupa muito, pois pode incluir fósseis e até carvão. Já havia um sinal amarelo, que agora está quase vermelho. Há um risco de não conseguirmos exportar nosso hidrogênio. Teremos que trabalhar para ter uma certificação muito robustaerdquo;, alertou em entrevista à agência epbr. Ela avalia que há um descompasso entre os subsídios recebidos por combustíveis fósseis e energias renováveis. Para Cristina, a decisão do Congresso evidencia uma visão de curto prazo que não leva em conta a emergência climática global. eldquo;O sinal que estamos dando é que não tratamos com seriedade a emergência climática, por uma visão de curto prazo. Novamente o Brasil está jogando fora uma oportunidade de liderança globalerdquo;. Mercado irá regular Fernanda Delgado, diretora executiva da Associação Brasileira da Indústria do Hidrogênio Verde (ABIHV), analisa, no entanto, que o mercado será o regulador natural da intensidade de carbono aceitável por quilo de hidrogênio produzido. eldquo;Quem vai determinar ou escolher a quantidade de emissões por quilo de hidrogênio produzido vai ser o mercado. Então, não vimos com nenhuma dificuldade essa alteração. O comprador é quem vai dizer o espectro que ele consegue acomodar na compra dele, isto é, a quantidade de CO2 por quilo de hidrogênio. Então tudo vai ser resolvido na certificaçãoerdquo;, explica à epbr. A executiva aponta que a certificação será crucial para garantir a qualidade do hidrogênio produzido e manter a competitividade no mercado global. Ela lembra que o marco legal também prevê que a concessão de créditos, dentro do Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (PHBC), priorize projetos com menor intensidade de emissões de gases do efeito estufa. Estão previstos no programa incentivos financeiros no valor de 18,3 bilhões de reais entre 2028 e 2032. eldquo;A lei privilegia o hidrogênio a partir das rotas de menor emissão para concessão dos incentivos, o que deixa a gente confortável. Entendemos que o mercado vai regular isso privilegiando as rotas de menor emissão. Não vimos nenhum prejuízo para o hidrogênio verdeerdquo;, avalia Delgado. Pêga de surpresa com a flexibilização dos limites, a Associação Brasileira de Energia Eólica e Novas Tecnologias (Abeeólica) também concorda que a certificação terá um papel fundamental. eldquo;Essa alteração nos pegou de surpresa, uma vez que esse valor foi muito flexibilizado e não passou por discussão prévia, seja na Comissão da Câmara ou do Senado. Sem dúvida, os 4 kg de CO2/kg de H2 produzido beneficiaria muito mais as rotas renováveis do que os 7 kg para fins dos incentivos inseridos no Projeto de Leierdquo;, comenta André Themóteo, especialista em novos negócios na Abeeólica. Ele observa que a regulamentação ainda precisa definir qual será o ciclo de vida e os critérios para contabilização das emissões de gases de efeito estufa considerados na certificação. eldquo;Ainda não está clara qual a fronteira para esses 7kg e quais os escopos do GHG Protocol considerados. O cliente é quem irá definir o requisito e a quantidade de carbono no seu produto hidrogênio. Assim, a certificação também terá papel fundamentalerdquo;. Marcos Ludwig, advogado do escritório Veirano, ressalta que a certificação também será necessária para projetos de hidrogênio que queiram acessar os benefícios fiscais previstos Rehidro (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono). eldquo;Para acessar o Rehidro, ele sabe que vai ter que certificar. Mas certamente será necessária a regulação que vai explicar isso melhorerdquo;. Ludwig também pontua que a eldquo;onda de regulaçõeserdquo;, após a aprovação do marco legal, deve abranger os incentivos fiscais e aspectos tributários, sob a alçada da Receita Federal e do Ministério da Fazenda, que também poderão exigir a certificação. Benefício para os biocombustíveis Sérgio Augusto Costa, presidente da Associação Brasileira de Hidrogênio e Combustíveis Sustentáveis (ABHIC), acredita que a ampliação dos limites de emissões pode ser benéfica para o mercado interno de biocombustíveis. eldquo;Entendemos que, ao se ampliar o limite de emissões, ampliam-se os benefícios do marco regulatório do hidrogênio para os biocombustíveis, o que é benéfico como um todo para o desenvolvimento do mercado brasileiro, para produção e consumo interno, já que temos um grande potencial,erdquo; explica Costa. No entanto, ele ressalta que o hidrogênio destinado à exportação deverá atender às rigorosas exigências de certificação dos mercados compradores. eldquo;Caso o derivado do hidrogênio seja para exportação, deverá atender às exigências de certificação conforme os requisitos do mercado comprador. É o mercado comprador que define o limite de CO2 equivalente/kg H2 do derivado (amônia, metanol, combustível sustentável de avião endash; SAF)erdquo;.

De olho na transição energética, montadoras estão levando adiante um ciclo de investimentos para a fabricação de caminhões movidos a gás natural no país. O movimento ocorre mais de 25 anos após a popularização do combustível emdash; que emite menos carbono que o diesel emdash; em automóveis e décadas atrás da Europa no abastecimento de veículos pesados. Agentes do setor apontam o gás como a principal rota do transporte rodoviário de carga rumo à economia de baixo carbono. A Scania, que detém 17% do mercado brasileiro de caminhões, incluiu em seu plano de investimentos uma linha de produção de caminhões movidos a gás natural veicular (GNV) e gás natural liquefeito (GNL) na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). A montadora projeta investimentos totais para os próximos quatro anos de R$ 2 bilhões (sem detalhar quanto será destinado a essa nova aposta). Já a rival Iveco, que tem participação de 6,8% nas vendas de veículos pesados no país, vai concluir até o fim de 2025 um conjunto de aportes de R$ 1,1 bilhão, que inclui uma linha de produção de veículos pesados a gás em Sete Lagoas (MG). Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da filial brasileira da Scania, diz que o caminhão a gás ainda é uma novidade incipiente no mercado brasileiro. Para essa transição ganhar fôlego, avalia, é necessária a participação do governo e de parceiros privados para prover a infraestrutura de abastecimento necessária: emdash; Fizemos parcerias com distribuidores de gás, criando rotas e identificando potencialidades. A comercialização desses caminhões começou com empresas com foco em ESG (sigla em inglês para ações ambientais, sociais e de governança). E saímos de zero a mil unidades em quatro anos emdash; afirma, acrescentando que a fábrica brasileira passou a ser um hub mundial da marca, produzindo veículos a gás para a venda no exterior. A aposta das empresas no segmento mira no futuro, no contexto imperativo da transição energética para deter o aquecimento global. A Scania prevê alta de 14% nas vendas de caminhões a gás este ano, chegando a 400 unidades, considerando mercado doméstico e externo. Para 2025, a expectativa é de alta de 25%. Infraestrutura é desafio Marco Querichelli, CEO da Iveco para América Latina, avalia que a substituição do diesel pelo gás como combustível para veículos pesados só é atrasada pela falta de estrutura de abastecimento dos caminhões em longas distâncias: emdash; O potencial do gás é absurdo, gigantesco. É o próximo passo da transição energética. O grande desafio é a infraestrutura estar preparada. Para Vladimir Pinto, especialista em energia da XP, os investimentos sinalizam demanda promissora adiante: emdash; As duas montadoras são consolidadas no segmento global de caminhões a gás e grandes entusiastas da tecnologia. E ocupam espaço. A entrada de concorrentes pode ser difícil. Na comparação com o diesel, o veículo a gás natural pode emitir até 20% menos CO2, ainda que o combustível também seja de origem fóssil. Já a redução de óxidos de nitrogênio, que também causam o efeito estufa, é de quase 90%. Outra vantagem é a menor emissão de material particulado, que podem causar doenças respiratórias e cardiovasculares. A diminuição dessa eldquo;fuligemerdquo; chega a 85%. emdash; São caminhões de tecnologia diferente, mas com o mesmo nível de entrega de performance emdash; diz Nucci. De acordo com a Empresa de Pesquisa Energética (EPE), o setor de transporte correspondeu a 33% da energia consumida no país no ano passado. Os motores a diesel representam 43,4%, enquanto a fatia do gás natural foi de apenas 1,8%. Para Camila Ludovique, pesquisadora de Planejamento Energético da Coppe-UFRJ, o momento é propício para a expansão da frota a gás. Mas ela frisa que o investimento obtém seu retorno por quilômetro rodado no longo prazo: emdash; Com o aumento (da participação) dos carros elétricos, o consumo de gás deve diminuir (em automóveis) nos próximos anos. O Brasil depende de transporte rodoviário, é deficitário em diesel (importa o produto) e o principal consumidor é o transporte de carga. Entraves à expansão Segundo a Anfavea, que reúne as montadoras brasileiras, o número de novos caminhões movidos a gás licenciados no Brasil no ano passado foi de 145, o equivalente a 0,13% do total. No primeiro semestre, foram 69 veículos pesados licenciados. No mesmo período, foram 65,1 mil movidos a diesel. emdash; Caminhões a gás são recentes no Brasil. São vendidos na Europa desde a década de 1980. Essa realidade vem mudando, e a expectativa é de aumento da malha de atendimento no curto prazo emdash; diz Eduardo Freitas, vice-presidente da Anfavea. Quando se observa o total da frota de caminhões em circulação no país, há pouco menos de 1,5 mil movidos puramente a gás ou híbridos (que podem alternar diesel e gás). Segundo a Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás (Abegás), o número inclui caminhões que foram convertidos de diesel para híbridos. Na China são 800 mil veículos pesados movidos à gás, com uma fatia de 7% do setor. Em abril, um a cada três caminhões vendidos por lá era impulsionado pelo combustível. Na Europa, que aproveita a canalização de aquecimento residencial para abastecer postos, são cerca de 475 mil veículos pesados a gás. Nos EUA, são 190 mil caminhões e ônibus usando o combustível. Para Marcelo Mendonça, diretor técnico-comercial da Abegás, o aumento na frota a gás poderá se concretizar se houver políticas públicas para incentivar esse novo mercado, ajudando o Brasil a cumprir metas de redução de emissões de carbono. Segundo ele, são 210 milhões de toneladas de CO2 emitidas anualmente pelos transportes no país: emdash; Para replicar o crescimento que tivemos em carros a gás na frota pesada, é importante trabalhar em incentivo para acelerar a substituição. Ao contrário dos automóveis movidos a GNV, não há redução da alíquota de IPVA para caminhões a gás, o que poderia ser um fator de atração. Além disso, no Brasil, a rede de abastecimento deixa a desejar. Algumas distribuidoras de gás criaram os chamados eldquo;corredores azuiserdquo; em rodovias em que há canalização paralela ao traçado, o que facilita a abertura de postos. Um exemplo é o corredor implementado na Via Dutra por uma parceria entre a Naturgy o governo fluminense. Há 1,7 mil postos de GNV no país, segundo a Abegás, a maioria na faixa litorânea. Desses, em 2023, só 45 postos atendiam caminhões, que demandam equipamentos diferentes para um abastecimento mais rápido. Parceria empresarial Segundo especialistas, empresas que trocam sua frota por veículos pesados movidos a gás buscam certificações que reconheçam a pegada menor de carbono, mas falta uma definição mais ampla de meta de corte de emissões a atingir. emdash; O fato de usar gás natural é positivo para as metas de descarbonização e impacto ambiental. Com um mercado de (créditos de) carbono, empresas iriam seguir nesse sentido emdash; diz Vladimir Pinto, da XP. A Eneva, empresa de energia que atua na produção de gás, tenta impulsionar esse mercado. Lino Cançado, diretor-presidente da empresa, vê espaço para crescimento: emdash; É um mercado que vai se desenvolver com transportadores em rotas específicas, nas quais eles têm a produção e precisam levar para o porto, por exemplo. O caminho é colocar postos de abastecimento ao longo dessas rotas. Eneva, Scania e VirtuGNL firmaram uma parceria para descarbonizar frotas. A VirtuGNL criou uma rede própria de abastecimento de gás natural liquefeito para operar caminhões-tanque que transportam o gás produzido pela Eneva no Complexo do Parnaíba para as operações da mineradora Vale, em São Luís, e da fabricante de celulose Suzano, em Imperatriz, no Maranhão. Com investimentos de R$ 5,7 bilhões até 2030, a VirtuGNL pretende atuar também no transporte de grãos no Matopiba, região agrícola entre Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia. Quer fechar o ano com 200 veículos a gás próprios. Para 2025, a expectativa é que novos contratos quadrupliquem esse número. Biometano pode ajudar a acelerar transição Uma alternativa à dificuldade de distribuição do gás natural (que geralmente vem da produção de petróleo no mar) pode vir da capacidade de produção do biometano. Gerado a partir da decomposição de detritos de fazendas (como o bagaço de cana), aterros sanitários e estações de tratamento de esgoto, este combustível também pode ser utilizado nos caminhões a gás sem que os veículos necessitem de qualquer tipo de alteração. Essa alternativa pode contribuir para a criação de pontos de abastecimento de gás veicular onde não há gasodutos para a criação de eldquo;corredores azuiserdquo; com gás natural. emdash; Imagina um caminhão desses que sai do Mato Grosso para Santos. Precisa ter gás no interior. O biometano pode ser produzido em todo o país e é um indutor para a interiorização, que é ponto fundamental para a viabilização (do mercado de caminhões a gás) emdash; diz Vladimir Pinto, especialista em energia da XP. O analista observa que todas as cidades têm aterros sanitários, que podem ser aproveitados para a produção do gás. Com o uso do biometano, a redução de emissão de CO2 dos veículos é ainda maior na comparação com os movidos a diesel, alcançando 95%. Solução para insegurança Segundo um estudo da USP publicado no fim de junho, o Brasil utiliza apenas 1,5% da sua capacidade de produção de biogás. Para se tornar biometano, o biogás passa por um processo de purificação. O Brasil produziu, em 2019, cerca de 1,3 bilhão de metros cúbicos (m3) de biogás, enquanto o potencial de produção do país era de cerca de 84,6 bilhões de m³. Com o devido tratamento, a oferta de biometano poderia chegar a 44,7 bilhões de m³, cerca de 80 vezes a capacidade instalada hoje, de 522 milhões de m³. A estimativa conservadora é a de que o país possa produzir, até 2030, 7,3 bilhões de m³ do gás por ano. Para Geraldo Lemos, pesquisador que liderou o estudo, o aumento da disponibilidade e a maturação econômica do setor demandam incentivos públicos, como os impulsos recebidos pela indústria petrolífera para se ampliar: emdash; O desenvolvimento do biometano pode ser favorecido se os entes federados atuarem colaborativamente, contribuindo para o crescimento do mercado. A insegurança que empresas enfrentam pode ser diminuída se o ambiente normativo puder ser melhorado. Em Santa Catarina, a Cetric, empresa de gerenciamento de resíduos, utiliza caminhões a gás para fazer a coleta dos detritos dos clientes. O combustível dos veículos é gerado pela própria empresa, através do tratamento do lixo coletado. Há na companhia projetos para instalação de postos de biometano ao longo de duas rodovias que cruzam o estado, com o objetivo de criar infraestrutura para impulsionar o uso do gás como combustível na logística rodoviária do Estado.

Um levantamento da empresa de logística e gestão de frotas Ticket Log, fornecido com exclusividade ao UOL Carros, informa que em 14 estados brasileiros e no Distrito Federal o etanol é o combustível economicamente mais vantajoso, contra 12 estados nos quais vale mais a pena colocar gasolina no tanque de carros flex. "Na primeira quinzena de julho, os preços da gasolina e do etanol subiram na média nacional se comparados com o fechamento de junho", disse Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. "A gasolina apresentou aumento de 1,16% no período, alcançando o preço médio de R$ 6,09, enquanto o etanol chegou a R$ 4,08 após incremento de 2,26%. Esse cenário é um reflexo do reajuste de 7,11% anunciado recentemente e que passou a valer para as distribuidoras no último dia 09." Os motoristas da cidade de Quintana, em São Paulo, encontram o litro da gasolina pelo preço médio mais baixo do país, a R$ 5,07. Já o município de Araçoiaba da Serra, também localizado em São Paulo, tem o menor preço médio do etanol a R$ 3,25. A média mais alta para o etanol está em Xinguará, no Pará, R$ 5,29; a gasolina mais cara é encontrada em Cujubim, em Rondônia, a R$ 7,40. Veja onde vale a pena abastecer com etanol* + Acre - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,81 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,57 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,98 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,61 + Amazonas - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,31 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,51 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,41 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 + Bahia - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,54 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,53 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,26 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,54 + Distrito Federal - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,21 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,50 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,09 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Espírito Santo - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,48 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,53 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,15 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Goiás - Preço médio do litro do etanol: R$ 3,96 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,47 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 5,96 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,52 + Mato Grosso - Preço médio do litro do etanol: R$ 3,88 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,46 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,20 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,54 + Mato Grosso do Sul - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,04 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,48 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,13 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Minas Gerais - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,28 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,50 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,13 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Piauí - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,44 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,52 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,16 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 + Paraná - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,09 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,48 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,10 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Rio de Janeiro - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,30 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,51 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 5,91 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,51 + Santa Catarina - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,41 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,52 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 5,98 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,52 + São Paulo - Preço médio do litro do etanol: R$ 3,85 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,45 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 5,82 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,51 + Tocantins - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,63 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,42 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 Veja onde vale a pena abastecer com gasolina* + Alagoas - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,93 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,58 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,40 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 + Amapá - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,99 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,59 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,72 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,58 + Ceará - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,96 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,58 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,30 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,55 + Maranhão - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,76 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,56 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,14 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Pará - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,82 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,57 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,45 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 + Paraíba - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,48 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,53 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 5,97 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,52 + Pernambuco - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,74 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,56 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,06 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,53 + Rio Grande do Norte - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,92 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,58 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,36 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,55 + Rio Grande do Sul - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,58 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,54 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,00 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,52 + Rondônia - Preço médio do litro do etanol: R$ 4,97 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,58 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,48 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,56 + Roraima - Preço médio do litro do etanol: R$ 5,04 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,59 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,75 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,59 + Sergipe - Preço médio do litro do etanol: R$ 5,10 - Custo por km rodado com etanol: R$ 0,60 - Preço médio do litro da gasolina comum: R$ 6,55 - Custo por km rodado com gasolina comum: R$ 0,57 * Preços médios relativos a julho de 2024

A Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (SG/Cade) aprovou sem restrições, na quinta (18/7), a venda de 49 postos de gasolina do grupo Pão de Açúcar (GPA) para o grupo Ultra, dono da distribuidora Ipiranga. Todos os postos estão no estado de São Paulo e já são operados pela Ipiranga. O aval é a última etapa para conclusão da operação, na qual o GPA liquidou um total de 71 postos, por R$ 200 milhões, para diferentes compradores. A SG/Cade entendeu que não há sobreposição horizontal da Ultra, isto é, a operação não representa maior controle da companhia no mercado varejista de combustíveis, considerando a localização dos postos vendidos pelo GPA. Também afastou riscos concorrenciais na verticalização entre distribuição e varejo. eldquo;Tendo em vista que atualmente a vendedora mantém contrato de fornecimento com a Ipiranga e os postos-alvo já operam sob a bandeira Ipirangaerdquo;, diz parecer da SG/Cade. Foi levada em conta, ainda, a incapacidade da Ultra de fechar o mercado, já que a participação da empresa no mercado de distribuição e revenda de combustíveis líquidos no estado de São Paulo chega a no máximo 19%. A transação faz parte de um conjunto de vendas de imóveis e empresas pelo GPA. Com prejuízo líquido de R$ 407 milhões nas operações de varejo do Extra, Pão de Açúcar e bandeiras de proximidade no primeiro trimestre do ano, o grupo adotou um plano de recuperação financeira.

O questionamento é feito à Folha por Mukhtar Babayev, presidente da COP29, a conferência sobre clima da ONU (Organização das Nações Unidas) que acontecerá neste ano no Azerbaijão emdash;um dos mais importantes produtores de petróleo e gás do mundo. O evento tem como objetivo principal a formulação de uma nova meta de financiamento das ações climáticas, mas também vive sob uma expectativa: se serão apresentados avanços em relação ao acordo histórico feito em dezembro de 2023. Na última COP, em Dubai, pela primeira vez o documento com as resoluções finais citou explicitamente os combustíveis fósseis. Os países se comprometeram a construir sistemas de energia que se afastem destas fontes poluentes emdash;ou, como diz o texto, uma "transição em direção ao fim dos combustíveis fósseis". Ele argumenta que seu país já começou sua transição, focando em investimento em energia verde. A COP em Baku, que antecede a edição que o Brasil deve sediar em Belém em 2025, acontece num ano cercado de tensões eleitorais, principalmente sob a possibilidade de Donald Trump vencer as eleições nos Estados Unidos. "As eleições têm influência nesse processo, mas os países já entenderam que é tempo de avançar com a ação climática", diz. Desde que foi anunciado como presidente da conferência, ele foi questionado por ter ocupado cargos na indústria do petróleo emdash;hoje é ministro da Ecologia do paísemdash; e por a COP não ter nomeado inicialmente nenhuma mulher para sua direção. Mais recentemente, a ONG Humans Right Watch criticou o regime do presidente do Azerbaijão, Ilham Aliyev, pela prisão de jornalistas e ativistas. Sob este contexto, a COP de Baku tem como principal missão uma nova meta de financiamento, uma vez que o compromisso acordado em 2009 emdash;US$ 100 bilhões por ano para os países em desenvolvimentoemdash; foi cumprido com atraso pelas nações desenvolvidas e está muito aquém dos recursos necessários. Recentemente foi divulgada uma carta aos participantes da COP29. Por que há apenas duas menções aos combustíveis fósseis e nenhuma aos termos "petróleo" e "gás natural"? Você separou apenas três termos... Essa carta é um resumo de nossas atividades nos últimos meses e nossa mensagem para a COP29. Não é uma tarefa fácil promover uma discussão transparente, inclusiva e eficiente sobre as formas de financiamento [climático]. Já é difícil chamar duas pessoas para debater isso, imagine 200 países. Nós temos uma longa história com gás e petróleo: fomos os primeiros a produzir petróleo, o primeiro poço perfurado. Entendemos quão importante é demonstrar essa liderança pelo exemplo e proporcionar uma plataforma para essa discussão ser eficiente e efetiva. Existem abordagens conservadoras, progressivas ou ambiciosas. Se queremos evitar a catástrofe, evitar que alcancemos o 1,5[°C de aquecimento do planeta em relação aos níveis pré-industriais], nós precisamos de ações urgentes. Gostaríamos de proporcionar, como resultados da COP29, a continuidade do que foi alcançado anteriormente na COP28, para então deixar encaminhado o sucesso de Belém [na COP30]. Mas tanto o Azerbaijão quanto o Brasil são grandes exploradores dos fósseis. Qual deve ser o caminho para a "transição em direção ao fim dos combustíveis fósseis"? Aumentar taxas? Reduzir investimentos? Produtores ou consumidores de fósseis, ambos dependem dos hidrocarbonetos. É algo muito individual. Cada país tem a sua agenda, sua economia, sua indústria, sua forma de buscar a segurança energética emdash;o que é muito importante. O mundo está pronto para rejeitar completamente os hidrocarbonetos? Quarenta e três por cento da população da África não têm acesso à eletricidade [de acordo com a Agência Internacional de Energia]. É importante providenciar essa segurança. Essa é uma questão também para o Brasil: como fazer essa transição? Não temos ainda um modelo, uma fórmula aceitável para todos. É uma situação muito singular em cada país que temos que considerar, discutir. Nossa posição é providenciar a avenida para essas discussões e essas decisões. No nosso caso, nós começamos a virar nossa economia na direção verde. Investimos mais em renováveis, em agricultura verde, em cidades inteligentes, em reciclagem, em tecnologia sustentável. Os países, inclusive os produtores de combustíveis fósseis, precisam se juntar a esse programa. Como virar a economia do petróleo, do gás e do carvão? Vista da cidade de Baku, capital do Azerbaijão, mostrando diversos prédios Baku, capital do Azerbaijão, sede da COP29 - Maxim Shemetov - 23.jun.2016/Reuters Como será a nova meta? Estamos testemunhando uma mudança para aumentar o financiamento das fontes renováveis. Mas se você olhar para a geografia, você vai ver que a maior parte desse investimento é feito em três regiões: União Europeia, Estados Unidos e China. É uma nova meta coletiva. Não poderá ser decidida por três partes, todas terão que ser envolvidas nessa discussão. Atualmente há um debate se essas metas devem considerar apenas doações de países ou também de instituições privadas. O sr. defende qual posição? O setor privado é uma importante possível nova fonte de financiamento, mas condições [para isso] serão apresentadas. Quais? Organizações financeiras, bancos de desenvolvimento e o setor privado estão preparados e têm interesse em investir. Mas quais as condições para eles ampliarem o volume desse investimento? Como esses investimentos desempenham? Por isso, é importante que a gente apresente os Relatórios Bianuais de Transparência [BTR], e 31 de dezembro de 2024 é o prazo para que os países façam isso. É um documento novo, bem complicado, os países precisam de capacitação para preparar esse relatório. A COP29 criou um programa para ajudar nesse processo, especialmente para os países em desenvolvimento, e nossa equipe fez um chamado para que eles sejam apresentados antes da COP, como forma de demonstrar transparência. E aí teremos mais argumentos e instrumentos para instigar mais contribuições. Então falta controle e transparência? É de interesse dos investidores. Se você investe, você quer saber como cada dólar foi aplicado. Precisamos fazer a energia renovável interessante para o setor privado. Não podemos ter apenas um caminho para todos os países buscarem novos investimentos, porque os países estão em estágios econômicos [diferentes], mesmo entre os países em desenvolvimento. E o sr. defende que esse fundo seja usado apenas por países vulneráveis, como alguns negociadores propõem? O acordo [feito em 2009] era doar US$ 100 bilhões, anualmente [a partir de 2020], para os países em desenvolvimento. Por que não estamos cumprindo nossas promessas? Se cumpríssemos, o processo seria diferente, mais otimista. Para nós, é prioridade encontrar as condições, falar com cada país, para incrementar essa cifra, mas ainda não posso falar em números. Os países do G7 [grupo dos industrializados] afirmam que estão empenhados em liderar esse processo, assim como antes. Mas é importante saber como eles farão isso, porque nos últimos dez anos não foi de forma tão sustentável. Os países precisam sentar e decidir esse valor, por isso é importante convidar os ministros de Economia para essa conversa, não apenas os de Clima. Ao mesmo tempo, a vontade política dos países doadores é importante. Essas discussões precisam acontecer antes da COP, se a gente quiser ter resultados positivos. Como o sr. disse, muitos acordos não foram cumpridos. Falta confiança nas negociações climáticas? Prefiro falar sobre para onde nós queremos ir, em como construir essa confiança. Sobre transparência, inclusão, em como não deixar ninguém para trás neste processo. Nós vamos fazer um retiro, em Baku, com os chefes das delegações. Sem gravatas, uma atmosfera não oficial, para discutir essas questões, em especial o artigo 6 do Acordo de Paris [que trata da regulamentação do mercado de carbono]. Estamos perto de encontrar um consenso. O que falta para isso? Os países têm abordagens diferentes, diferentes pedidos, diferentes mercados. Precisamos aproximá-los e tentaremos fazer isso informalmente, fazer o debate ser mais construtivo. Depois teremos uma série de outras reuniões voltadas às questões financeiras novamente. Outro ponto importante é como simplificar o acesso ao dinheiro. Os países em desenvolvimento pediram isso com urgência. Hoje em dia demora um tempo longo, é complexo. Queremos, das instituições financeiras, saber como simplificar essa arquitetura, este procedimento, e como capacitar os países menos desenvolvidos. As eleições deste ano ameaçam as negociações? Vivemos um momento interessante, é o ano das eleições. E o tempo está passando, existem diferentes influências vindo da política, e isso faz as negociações ficarem mais tensas, os negociadores ficarem mais nervosos. Todo o processo fica mais nervoso. Mas eu sou um otimista. Acho que vamos conseguir avançar com a pauta e ter resultados positivos em Baku. Mas o possível avanço de uma ala política anticlima preocupa? Sim, as eleições têm influência nesse processo [das negociações climáticas], mas os países já entenderam que é tempo de avançar com a ação climática. A temperatura está diferente, não é mais possível negar. Nós temos a esperança de que todos os países vão continuar a fazer parte dessa mobilização. Independentemente dos resultados das eleições? Todos os países.

De acordo com o mais recente Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), levantamento que consolida o comportamento de preços das transações nos postos de combustível, trazendo uma média precisa, no fechamento de junho, a Rodovia BR-101 foi a mais cara para os motoristas abastecerem. O preço do litro do diesel comum foi encontrado à média de R$ 5,90 nos postos de abastecimento da via, enquanto o S-10 a R$ 6,09, a gasolina a R$ 6,08 e o etanol a R$ 4,58. O IPTL considera o comparativo entre as rodovias BR-101, Régis Bittencourt, Presidente Dutra e Fernão Dias, que estão entre as maiores de todo o País. Na Presidente Dutra, o diesel comum também foi comercializado a R$ 5,90, o S-10 a R$ 6 e o etanol a R$ 4,02. Porém, o preço da gasolina registrado na rodovia a R$ 5,75 foi o mais barato entre as demais. As bombas de abastecimento da Fernão Dias ocuparam o topo do ranking das médias mais baixas para o diesel comum (R$ 5,67), o tipo S-10 (R$ 5,81) e o etanol, encontrado a R$ 3,93. Já a gasolina foi comercializada à média de R$ 5,77 na rodovia. Na Régis Bittencourt, os motoristas encontraram o diesel comum a R$ 5,72, o tipo S-10 a R$ 5,87, a gasolina a R$ 6,04 e o etanol a R$ 4,06. eldquo;O semestre se encerra com a BR-101 registrando as médias mais altas para os combustíveis, mesma tendência identificada ao longo do ano. Em contraponto, os postos de abastecimento da Fernão Dias continuam se destacando entre as rodovias com as médias mais baixaserdquo;, destaca Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. O IPTL é um índice de preços de combustíveis levantado com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Edenred Ticket Log, que tem grande confiabilidade, por causa da quantidade de veículos administrados pela marca: 1 milhão ao todo, com uma média de oito transações por segundo. A Edenred Ticket Log, marca da linha de negócios de Mobilidade da Edenred Brasil, conta com mais de 30 anos de experiência e se adapta às necessidades dos clientes, oferecendo soluções modernas e inovadoras, a fim de simplificar os processos diários. (Edenred Mobilidade)