Drenagem de Tanques de Diesel   A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) estabeleceu a Resolução nº 968/24, com novas regras para a drenagem de tanques de diesel S10 e S500. O procedimento é crucial não apenas para evitar multas, mas para garantir a longevidade do seu negócio. O diesel brasileiro, enriquecido com biodiesel para atender às normas ambientais do Proconve, possui uma característica peculiar: a capacidade de absorção de umidade. Essa afinidade com a água pode se tornar um problema dentro dos tanques. A água, junto com sedimentos, ferrugem e outras impurezas, forma um coquetel perigoso que compromete a qualidade do diesel, resultando em:   Motores problemáticos: O acúmulo de contaminantes no diesel interfere na combustão, diminuindo a performance do motor, aumentando o consumo e, em casos mais graves, causando danos irreversíveis; Proliferação de microrganismos: A água no tanque é um paraíso para bactérias e fungos, que se multiplicam e formam a temida “borra”. Essa borra obstrui filtros, corrói componentes metálicos e causa sérios problemas no sistema de combustível dos veículos; Bombas de abastecimento comprometidas: Os contaminantes podem danificar as bombas, levando a falhas no abastecimento, prejuízos financeiros e transtornos para os clientes; Tanques corroídos: A corrosão causada pela água e impurezas enfraquece a estrutura do tanque, aumentando o risco de vazamentos e graves impactos ambientais. A Resolução nº 968/24 da ANP, em vigor a partir de 31 de julho de 2024, estabelece um novo paradigma na gestão da qualidade do diesel. As principais mudanças são:   Periodicidade da drenagem: A drenagem deve ser semanal, mas se você realizar a verificação diária e não encontrar água livre, pode estender para quinzenal. Mas atenção: caso opte pela drenagem a cada quinze dias, o revendedor deverá realizar diariamente a medição do nível de água nos tanques. Neste caso, dois registros devem ser mantidos: um detalhando o monitoramento semanal do nível de água e outro relatando as drenagens realizadas nos tanques; Verificação diária: A ANP recomenda fortemente a verificação diária do nível de água nos tanques. Utilize medidores eletrônicos para precisão ou réguas de medição. Caso possua uma régua de medição com válvula, espere o equipamento tocar no fundo do tanque, colete o combustível e analise se há a presença de água. Outra opção é o uso de uma régua comum de medição, com presença na ponta de pasta específica para esse fim que muda de cor em contato com a água; Drenagem imediata: Se a verificação diária revelar água livre, a drenagem deve ser realizada imediatamente, sem esperar pela periodicidade regular. Persistindo a presença de água livre, partículas sólidas ou impurezas, que não sejam possíveis eliminar no processo de drenagem, o agente regulado deverá efetuar a limpeza dos tanques. Mesmo que as medições diárias não acusem a presença de água, a drenagem deve ser realizada semanalmente ou a cada quinze dias, para os revendedores que optarem por registrar o monitoramento diário do nível de água nos tanques; Registro minucioso: Cada drenagem deve ser meticulosamente registrada, incluindo data, hora, identificação do tanque, quantidades drenadas, método de verificação, assinatura do responsável e qualquer observação relevante. Mantenha esses registros organizados e acessíveis por pelo menos um ano, para comprovação junto à ANP. Alguns postos possuem sistemas eletrônicos de medição dos tanques, que já avaliam a presença de água. Tal aferição pode ser utilizada para preenchimento do registro de monitoramento de água. A drenagem de fundo dos tanques deve fazer parte da rotina operacional dos postos e precisa ser realizada por funcionário devidamente capacitado e seguindo as seguintes normas de segurança: Preferencialmente, realize a drenagem dos tanques antes da abertura do posto ou em horários de pouco movimento, para reduzir os riscos de acidente; A área deve estar isolada e sinalizada, com abastecimento interrompido nos tanques que serão drenados. Verifique se todos os equipamentos elétricos próximos ao tanque estão desligados para evitar faíscas; O funcionário que realizará a drenagem precisa utilizar os equipamentos de proteção individual (EPI), como óculos, botas, máscara e luvas; A bomba de drenagem manual deve ser introduzida pela boca de medição; Quando alcançar o fundo do tanque, comece a drenar o produto em um recipiente limpo e com capacidade conhecida, como um balde, de forma a permitir anotar o volume retirado; Coloque parte do produto em uma proveta de 1 Litro e analise-o visualmente, em local claro. A drenagem só deve parar quando for obtido um produto “homogêneo, límpido e isento de material particulado”, exatamente como o combustível deve sair do bico da bomba abastecedora para o consumidor; Se mesmo após a drenagem o produto apresentar água livre, partículas sólidas ou impurezas, deverá ser efetuada a limpeza dos tanques; A quantidade de produto retirado na drenagem deve ser anotada no registro, apontando se apresentava água e/ou impurezas; O produto drenado deve ser descartado através do Sistema de Drenagem Oleosa (SDO) em região próxima da caixa separadora de água e óleo (SAO). Caso não seja possível, armazene o produto em recipientes específicos para resíduos perigosos e contrate uma empresa de descarte.   Observações quanto aos registros: Utilize o formulário padrão disponibilizado pelo SINDIPOSTO aos nossos associados (clica aqui) para registrar cada drenagem, incluindo data, hora, identificação do tanque, quantidades drenadas, método de verificação, assinatura do responsável e suas observações. Em caso de drenagem quinzenal tanto o registro das drenagens quanto da medição diária de água deverão ser objeto de registro. Mantenha os registros organizados e guardados em local seguro por pelo menos um ano. Eles são a sua garantia de conformidade com a ANP e a prova do seu compromisso com a qualidade do diesel. Dicas Extras para Drenagem de Diesel Invista no treinamento da sua equipe, garantindo que todos os envolvidos na drenagem conheçam os procedimentos, utilizem os EPIs corretamente e saibam como agir em caso de emergências. A manutenção regular dos tanques e equipamentos de drenagem é essencial para evitar problemas e garantir a eficiência do processo. Esteja preparado para lidar com imprevistos, como vazamentos ou derramamentos, com um plano de contingência bem elaborado e testado. A drenagem de tanques de diesel não é apenas uma obrigação legal, mas um investimento na qualidade do combustível, na satisfação dos clientes e na longevidade do negócio.

O setor portuário e o governo se movimentam para levar adiante a dragagem de rios e de canais de acesso a portos pelo país. Demanda antiga do segmento, as obras são necessárias para impedir que embarcações encalhem, e se tornaram um tema ainda mais urgente diante do assoreamento causado pela seca e pelas chuvas fortes registradas ao longo deste ano. No porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, a autoridade portuária pretende publicar ainda neste ano o edital para contratar a empresa que fará o alargamento e o aprofundamento do acesso à Baía de Babitonga, onde estão localizados o terminal e o porto de Itapoá. Com a dragagem, a profundidade do canal por onde os navios trafegam para chegar aos dois portos chegará a 16 metros, segundo a autoridade portuária. Dessa forma, o complexo portuário, que hoje permite, somente, a entrada de navios com até 310 metros de comprimento, poderá receber embarcações com até 366 metros. No modelo proposto pela autoridade portuária, o porto de Itapoá, de administração privada, pagaria inicialmente pela obra, orçada em aproximadamente R$ 300 milhões. O terminal de São Francisco do Sul, que é público, quitaria o valor em um prazo de até 12 anos, por meio da receita obtida com as tarifas recolhidas de novos navios que poderão adentrar o complexo portuário. "É um modelo novo de contratação. A gente tentou recursos do PAC, [Programa de Aceleração do Crescimento], mas não foi possível. Diante dessa escassez em recursos da União, a gente buscou o modelo de parceria com o porto de Itapoá, que é um terminal privado", diz Cleverton Vieira, presidente do porto de São Francisco do Sul. O senador Beto Martins (PL-SC), que ocupava o cargo de secretário de Portos, Aeroportos e Ferrovias de Santa Catarina e assumiu neste anos a vaga no Senado, disse que o tema havia sido levado ao governo federal anteriormente, mas, segundo ele, a gestão estadual não conseguiu recursos para as obras. "Em São Francisco do Sul, a gente conseguiu convencer [o porto de] Itapoá a fazer o investimento, porque, se for esperar pelo governo federal, vamos esperar sentados por uns 20 anos. Tem sempre problemas de orçamento. E o governo estadual não poderia investir esse dinheiro lá, até porque era responsabilidade da União", diz. A reportagem questionou o Ministério de Portos e Aeroportos sobre o tema na quarta (18), na quinta (19) e na sexta (20). Em resposta enviada à Folha no sábado (21), a pasta disse que a obra foi incluída no PAC como uma PPP (parceria público-privada). "O ministério envidou esforços no fomento à realização da obra com investimento privado, fomento esse que perpassa por várias decisões que garantam estabilidade jurídica e regulatória para o investimento proposto", escreveu em nota. Segundo Leandro Carelli Barreto, sócio da Solve Shipping, eventos climáticos extremos, como as enchentes no Rio Grande do Sul e a seca histórica registrada no país, que está afetando a navegação em rios do Norte, elevam a necessidade de atenção para as obras de dragagem. "Enchentes ou secas afetam diretamente os canais e, em um segundo momento, bate em restrição de navegação, que bate em restrição de carga, que vai bater em aumento de frete. É um efeito dominó", afirma Barreto. Segundo a Solve Shipping, o calado ideal para receber navios mais modernos seria de pelo menos 16 metros com a maré baixa. No cais público de Porto Alegre, que teve suas atividades suspensas por cerca de dois meses por causa das enchentes, os impactos relacionados à falta de arrecadação no período de interrupção da operação chegaram a R$ 2 milhões, segundo a autoridade portuária. No entanto, a estimativa é de que os custos totais para o restabelecimento do sistema na capital gaúcha cheguem ou até ultrapassem a casa dos R$ 850 milhões. A quantia inclui a dragagem de todos os canais de navegação, que ficaram assoreados. De acordo com o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), no Rio Grande do Sul, as contratações emergenciais estão na fase interna de diagnósticos e elaboração de um plano executivo de desobstrução, que precede a contratação da empresa que vai executar a obra. Em outra frente, o governo planeja dragagens de manutenção em rios do Norte, enquanto a seca pressiona por medidas emergenciais na região. A saída para o Grupo Chibatão, por exemplo, foi a montagem de um píer flutuante temporário na região, por meio do qual cargas de embarcações maiores são transferidas para balsas, que têm mais facilidade para circular pelos rios assoreados. Diferentemente das dragagens de aprofundamento, as dragagens de manutenção, previstas para rios da região Norte, são feitas periodicamente para manter a navegabilidade e não exigem mudanças tão estruturais. À Folha, o secretário de hidrovias do Ministério de Portos e Aeroportos, Dino Antunes, disse que a pasta participa do trâmite para uma dragagem emergencial no rio Tapajós e já estuda obras do tipo, também em caráter emergencial, para o tramo sul do rio Paraguai. Antunes afirma que, diferentemente do tramo norte do rio endash;que concentra atividades de pesca e lazerendash;, no tramo sul trafegam muitas embarcações de carga. "A gente estava tentando fazer dragagem no tramo sul do rio Paraguai só para melhorar a navegação, mas hoje não é uma questão de melhorar, é para viabilizar mesmo. Mudou o aspecto. Se a gente não fizer dragagem ali, a embarcação simplesmente não passa", afirma. Para a dragagem desses dois rios, a secretaria também vai avaliar, para o ano que vem, um contrato convencional, em vez do acordo emergencial. Dessa forma, o Dnit contrataria uma empresa que ficaria à disposição, por alguns anos, para realizar a dragagem quando necessária endash;o dinheiro seria enviado à companhia, somente, em situações que exigissem a operação para o desassoreamento. Segundo o Dnit, as dragagens nos rios Madeira, Paraguai (tramo norte) e Taquari já estão em andamento. Intervenções em trechos do rio Solimões estão previstas para começar ainda neste ano. A ordem de serviço para o trecho Manaus/Itacoatiara já foi assinada, e a equipe já iniciou a mobilização para o início das atividades de dragagem.

A recente decisão do governo federal de aumentar o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre os cigarros tem gerado um debate acalorado entre especialistas, legisladores e a população em geral. Embora a medida pareça num primeiro momento amplamente apoiada, como uma espécie de estratégia para se reduzir o consumo de tabaco e aumentar a arrecadação, é crucial analisar os impactos desproporcionais que poderá ter sobre a saúde dos brasileiros, a segurança pública, o varejo, a economia e a sociedade como um todo. Para início de conversa, o aumento do imposto elevará o preço dos cigarros legais, tornando-os menos acessíveis. Cria-se, por consequência, um ambiente propício para a expansão do mercado ilegal, que, não apenas drena recursos do governo, mas, também, financia atividades criminosas. Outro efeito negativo da medida é o de afetar diretamente o varejo legalizado, que já enfrenta desafios num cenário econômico instável, impactando, negativamente, as receitas dos varejistas. Isso pode levar a demissões, passando pelo fechamento de pequenos negócios. E, ainda mais grave: nas periferias, empresários já relatam sofrer ameaças de criminosos para comercializar seus produtos contrabandeados. Outro ponto a ser observado é o efeito psicológico e social adverso nos consumidores, que poderão migrar para uma alternativa mais barata e, potencialmente, ainda mais prejudicial à saúde, como os cigarros eletrônicos contrabandeados. Muitas vezes vistos como uma opção eldquo;menos nocivaerdquo; ao tabaco tradicional, proibidos pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), esses produtos ilegais são comercializados livremente e consumidos especialmente pelos jovens. Os argumentos aqui elencados obrigariam qualquer legislador sensato a considerar alternativas menos gravosas e que poderiam ser implementadas para alcançar os mesmos objetivos no que tange à saúde pública e à arrecadação. Medidas como campanhas de conscientização sobre os riscos do ato de fumar e o fortalecimento da fiscalização contra o contrabando de cigarros tradicionais e eletrônicos, com o consequente aumento na arrecadação de impostos, podem ser igualmente eficazes. Contudo, sem os efeitos colaterais negativos destacados. Como representante da maior entidade patronal regional do varejo de bares e restaurantes no País, acredito que com uma abordagem mais equilibrada e bem planejada é possível alcançar bom senso, sem criar um ambiente favorável à criminalidade associada e a um risco social agregado. Edson Pinto Diretor-executivo da Federação de Hotéis, Bares e Restaurantes do Estado de São Paulo (Fhoresp), é presidente do Sindicato de Hotéis, Bares e Restaurantes de Osasco, Alphaville e região (SinHoRes)