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Entidades ligadas ao setor de combustíveis lançaram neste domingo (9/6) nota informando que a MP 1.227/2024, que que impoe#771;e restrice#807;oe#771;es ae#768; compensace#807;ae#771;o de cree#769;ditos de PIS/COFINS, resultará em aumento de custos operacionais e financeiros para as empresas que comercializam combustíveis com impactos diretos sobre o consumidor final e sobre a inflação. (Veja a íntegra da nota no final da matéria) Brasilcom, Abicom, SindiTRR, Fecombustíveis e Sindicom alertam que a MP vai criar novos custos que afetarão toda a cadeia, inclusive o transporte público, frete de cargas e alimentos. As entidades defendem debate mais amplo entre a sociedade civil para que sejam encontradas soluce#807;oe#771;es que, ao invee#769;s de pressae#771;o inflacionae#769;ria, garantam um ambiente de negoe#769;cios mais favorae#769;vel aos investimentos, ae#768; inovace#807;ae#771;o e ao desenvolvimento econoe#770;mico sustentae#769;vel do Brasil. As empresas alertam que a MP regressará créditos das comercializadoras de combustíveis, fazendo com os custos aumentem e causem pressão sobre o fluxo de caixa, afetando a capacidade de competitividade. No último sábado, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse, em São Paulo, que a resistência da indústria à medida provisória (MP) que restringe o uso de créditos tributários de PIS/Cofins tende a se dissipar conforme o setor for entendendo que a intenção do governo é reduzir os gastos tributários. eldquo;Isso tem muito de calor do momento e vai se dissipando à medida que as pessoas compreenderem o objetivo de se reduzir um gasto tributário que, em três anos, foi de R$ 5 bilhões para R$ 22 bilhões. Não tem cabimento um gasto tributário específico de crédito presumido, ou seja, um imposto que não foi pago e que é devolvidoerdquo;, falou o ministro. O número 2 da Fazenda, Dario Durigan, disse que a MP é necessária para o equilíbrio fiscal, mas que estão abertos a dialogar com o setor produtivo e os parlamentares. eldquo;Essa medida provisória não está sendo editada de uma maneira isolada no tempo. A gente tem um projeto no Ministério da Fazenda, e temos defendido esse projeto desde o começo do governo. É preciso encontrar equilíbrio fiscal para que a gente tenha credibilidade no país e possa lançar as novas bases do desenvolvimentoerdquo;, disse o secretário-executivo durante evento promovido pelo Esfera Brasil, no Guarujá (SP). Veja a integra da nota: Nota de Posicionamento sobre a Medida Provisória nº 1.227/2024. As entidades subscritas, que representam o setor de combustíveis no Brasil, vêm manifestar suas profundas preocupações com a Medida Provisória (MP) nº 1.227/2024, publicada em 04 de junho de 2024, que impõe restrições à compensação de créditos de PIS/COFINS para o pagamento de débitos de outros tributos federais e veda ou dificulta o ressarcimento, em dinheiro do saldo credor decorrente de créditos presumidos de PIS/COFINS. Impactos Negativos para o Setor de Combustíveis: Prejuízo ao Fluxo de Caixa e Competitividade: As empresas comercializadoras de combustíveis vendem produtos como a gasolina e diesel que possuem incidência tributária monofásica nas refinarias e operam em um ambiente de alta carga tributária e estreita margem de lucro. A proibição de utilizar créditos de PIS/COFINS de insumos para o pagamento de outros tributos federais represará esses créditos em sua contabilidade e ainda forçará as empresas a buscar outros recursos financeiros como por meio de empréstimos, aumentando significativamente os custos financeiros. Esta medida compromete o fluxo de caixa das empresas e, consequentemente, sua capacidade de competição. Aumento de Custos e Impacto no Consumidor Final: A restrição imposta pela MP 1.227/2024 resultará em aumento de custos operacionais e financeiros para as empresas que comercializam combustíveis. Esses custos adicionais impactarão toda a cadeia, inclusive para o transporte público, frete de cargas e alimentos, com impactos diretos sobre o consumidor final e sobre a inflação. Retrocesso em Avanços Recentes: A possibilidade de compensar débitos tributários federais inclusive os previdenciários com créditos do PIS e COFINS foi um avanço importante e que contribuiu para reduzir o acúmulo de créditos e melhorar a competitividade das empresas. A MP reverte esses avanços, representando um retrocesso que afeta negativamente a eficiência do sistema tributário. Insegurança Jurídica e Planejamento Econômico: A medida, com efeito imediato, gera grave insegurança jurídica e obriga as empresas a revisarem seus planejamentos econômicos e financeiros para 2024. Essa incerteza prejudica o ambiente de negócios, desestimula novos investimentos e compromete a capacidade das empresas de realizarem planejamentos de longo prazo. Incompatibilidade com a Reforma Tributária: A MP 1.227/2024 vai na contramão dos princípios estabelecidos pela Emenda Constitucional 132/2023, que visa a modernização do sistema tributário brasileiro, promovendo o aproveitamento amplo e irrestrito dos créditos tributários. A medida, portanto, compromete os esforços para alinhar o Brasil às melhores práticas tributárias internacionais. Conclusão e Solicitação de Debate Amplo As entidades signatárias entendem a necessidade de medidas que equilibrem as finanças públicas, mas consideram que a vedação da compensação dos créditos do Pis e da Cofins com outros débitos tributários propostos pela MP 1.227/2024 não é a solução adequada. Necessário iniciar um debate mais amplo entre a sociedade civil, os setores econômicos e o poder público para que sejam encontradas soluções que, ao invés de pressão inflacionária, garantam um ambiente de negócios mais favorável aos investimentos, à inovação e ao desenvolvimento econômico sustentável do Brasil. Federação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis, Gás Natural e Biocombustíveis endash; BRASILCOM Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis endash; ABICOM Sindicato Nacional Transportador Revendedor endash; SindiTRR Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes endash; Fecombustíveis Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes endash; Sindicom

A equipe econômica considera factível negociar um meio-termo para a medida que restringe o uso de créditos de PIS/Cofins diante das resistências colocadas pelos setores e pelo Congresso Nacional, mas não pretende abrir mão de compensar a perda de receitas com a desoneração da folha para 17 setores e municípios com até 156 mil habitantes. Isso significa que qualquer flexibilização na MP (medida provisória) encaminhada na última terça-feira (4) precisará vir acompanhada de outra iniciativa que reponha o impacto perdido. Ainda não há uma definição sobre quais seriam as alternativas possíveis, mas o time do ministro Fernando Haddad (Fazenda) já abriu o diálogo com lideranças setoriais e do Congresso e deve intensificar as conversas nas próximas semanas. A avaliação do governo é que a decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) dá respaldo ao governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) para suspender a eficácia dos benefícios da desoneração, caso não haja compensação. Em 17 de maio, o ministro do STF Cristiano Zanin deu 60 dias para governo e Congresso chegarem a um consenso sobre qual medida de compensação deve ser adotada para repor a perda de receitas emdash;calculada em R$ 26,3 bilhões. Transcorrido esse prazo sem uma solução, a desoneração perderá eficácia. A liminar foi referendada pelos demais ministros da corte na última quarta-feira (5). Técnicos do governo afirmam que não é trivial arranjar um valor dessa magnitude ainda em 2024, como prevê a LRF (Lei de Responsabilidade Fiscal). Por isso, adotaram a saída dos créditos de PIS/Cofins, que não precisa respeitar nenhum prazo legal e pode entrar em vigor imediatamente. Os setores e os parlamentares, porém, reclamaram justamente do fator surpresa. A bancada do agronegócio tem sido uma das mais vocais, uma vez que o setor é um dos principais afetados, mas recebe o coro de segmentos da indústria. Diante das reclamações, integrantes do governo afirmam que estão abertos a sugestões de alternativas para resolver o impasse. Esses interlocutores reconhecem que a MP é uma medida amarga, mas afirmam que não há como simplesmente garantir a vontade de ambos os grupos emdash;manter a desoneração e não restringir os créditos de PIS/Cofinsemdash; sem o impacto recair sobre a União. Além de estar em desacordo com a decisão do STF, esse caminho obrigaria o governo a flexibilizar a meta fiscal de 2024, que prevê déficit zero. A mudança do alvo da política fiscal não está no horizonte do Ministério da Fazenda neste momento, mas interlocutores ressaltam que o desgaste de credibilidade pela alteração recairia sobre o governo, não sobre o Congresso. Mesmo sem flexibilização, a ausência de compensação tornaria mais provável o estouro da meta, fazendo disparar os gatilhos de contenção de gastos em 2025 e 2026, este um ano eleitoral. Técnicos do governo avaliam que seria injusto punir o Executivo pelas renúncias concedidas pelo Legislativo, vetadas por Lula e restabelecidas pelos parlamentares. Antes da edição da MP, o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), chegou a sugerir à Fazenda a aprovação de um projeto de lei para fazer uma nova edição da repatriação de recursos no exterior. A avaliação da equipe econômica, no entanto, foi a de que a iniciativa renderia apenas R$ 1,3 bilhão, um valor insuficiente para servir de compensação à desoneração. Desde sua edição, a MP sofreu uma enxurrada de críticas. Pacheco e o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL) avisaram o governo que, como está, a medida dificilmente será aprovada. Em conversa nesta semana com o secretário-executivo do Ministério da Fazenda, Dario Durigan, Lira argumentou que a medida seria muito dura com o setor produtivo. A Fazenda, porém, afirma que o impacto é menor do que o divulgado pelos setores e argumentou a necessidade de encontrar uma solução para compensar a desoneração. Após a publicação da MP, interlocutores da Fazenda também conversaram com representantes da FPA (Frente Parlamentar da Agropecuária), na tentativa de buscar uma pacificação em torno do tema. A desoneração da folha das empresas foi criada em 2011, na gestão Dilma Rousseff (PT), e prorrogada sucessivas vezes. A medida permite o pagamento de alíquotas de 1% a 4,5% sobre a receita bruta, em vez de 20% sobre a folha de salários para a Previdência. A desoneração vale para 17 setores da economia. Entre eles está o de comunicação, no qual se insere o Grupo Folha, empresa que edita a Folha. Também são contemplados os segmentos de calçados, call center, confecção e vestuário, construção civil, entre outros. No caso dos municípios, a desoneração foi aprovada pelos parlamentares em 2023, vetada por Lula e reinstituída pelo Congresso a partir da derrubada do veto. O governo editou uma MP (medida provisória) para revogar o corte nas alíquotas para 8%, mas sofreu resistências e precisou fechar um acordo para manter a cobrança reduzida em 2024.

O presidente do Banco Central, Roberto Campos Neto, disse neste sábado (8) que a política monetária não pode ser feita a partir da inflação corrente, pois isso seria "como dirigir um carro olhando para o retrovisor: ia bater". Campos Neto participou de painel em evento do Esfera, no Guarujá, e respondia a uma questão sobre os possíveis impactos da medida provisória da compensação, que propõe reduzir créditos tributários para cobrir perdas com a desoneração da folha neste ano. William Waack, mediador do painel, leu no palco um comunicado da rede Ipiranga, sobre reajuste nos preços de combustíveis em seus postos devido à alteração no mecanismo de compensação de créditos tributários do PIS/Cofins. O horizonte considerado nas decisões da autoridade monetária, segundo o presidente do BC, considera de 12 a 18 meses. Um ajuste de preço de gasolina estaria fora desse horizonte. Ele disse que o mesmo aconteceu, no governo passado, em outras desonerações, em relação às quais ele disse ter sido contra. "Estou transferindo inflação presente para inflação futura, fazendo com que cresça. No fim das contas pra gente o que importa é entender qual a expectativa do mercado e como isso vai se desenrolar lá na frente", disse. "O problema principal para o BC é: qual o equilíbrio que terei no médio prazo? O importante é a sustentabilidade." Roberto Campos Neto também defendeu que escapa ao Banco Central a capacidade de determinar o juro longo. Ele foi provocado pelo empresário Rubens Menin, presidente do conselho de administração da MRV e um dos proprietários da SAF (Sociedade Anônima do Futebol) do Atlético Mineiro, que defendeu a impossibilidade de a economia aguentar muito mais tempo com juro real de 6%. "Talvez seja a discussão mais importante que temos que ter hoje, é juro real [a 6%], por quanto tempo?", disse o empresário. Segundo o presidente do BC, o comportamento do juro real longo está ligado à credibilidade das decisões da política econômica e da autoridade monetária. "A Selic não determina o prêmio de risco longo. O trabalho da Selic, feito com credibilidade, faz com que a taxa de juro real longa caia", afirmou. Isso aconteceu, segundo ele, em momentos como a entrada em vigor do teto de gastos ou do novo arcabouço fiscal. O presidente do BC citou ainda um título do Tesouro que, na sexta-feira (7), remunerava o investidor em 6,30% (NTN-B 2055). "Isso não é o Banco Central, é o Tesouro que emite a esse preço porque é o preço que as pessoas estão dispostas a financiar o governo. O juro real de 6% é muito alto, mas hoje temos um instrumento que diz que o governo financia a sua dívida entre hoje e 2055 a uma média de 6,30%", afirmou. "Não adianta confundir causa e consequência. Juro não é causa, é consequência. Se fosse causa, era só cair e estaríamos todos felizes." Campos Neto defendeu também que é necessário combater o patamar de juro estrutural neutro no Brasil que é alto. "Há várias razões, uma delas é a fiscal, mas há várias outras. "

São cerca de 350 carretas com lixo entrando e 31 caminhões saindo carregados com cilindros de biometano, produto idêntico ao gás natural extraído dos poços de petróleo, com a diferença que emite uma fração dos gases de feito estufa de seu correlato de origem fóssil. Assim é a rotina diária na área em Seropédica, no Rio de Janeiro, onde os 110 veículos que operam para a Ciclus Ambiental, da Simpar, realizam 350 viagens por dia para aterros sanitários do grupo, a partir dos quais a Gás Verde, do Grupo Urca, produz energia de resíduos. A reciclagem energética, ou recuperação energética, como se chama essa atividade, é uma das modalidades de reaproveitamento de resíduos que mais avança no Brasil. Ela transforma aterros sanitários emdash;destino final de quase 60% dos resíduos sólidos urbanos do paísemdash; em grandes complexos com captação de biogás e geração de energia. Em Seropédica, a reciclagem energética ganhou uma escala particular. O aterro sanitário da Ciclus é o maior da América do Sul, com 3 milhões de m³ (metros cúbicos), o equivalente a mais de 250 campos de futebol. A unidade da Gás Verde é a maior produtora de biometano da América Latina. O biometano é obtido a partir da purificação do biogás, que é emitido de material orgânico em decomposição, como lixo, restos de produtos agropecuários e até esgoto. Numa conta de padaria, cada 2 m³ de biogás produz 1 m³ de biometano. O processo é antigo. Os chineses tinham biodigestores para tirar gás de esterco na Idade Antiga. Aterros sanitários que não fazem reciclagem energética são fontes emissoras de gás metano na atmosfera provenientes da decomposição livre do lixo. O metano, o segundo gás de efeito estufa mais importante depois do CO2, é muito mais potente que o CO2, apesar de sua vida útil ser mais curta. Estudos apontam que o metano é responsável por aproximadamente 30% do aquecimento global desde a Revolução Industrial. No Brasil, o líder em potencial de extração de biogás e biometano é a agropecuária. No entanto, o aterro sanitário se mostrou a fonte mais rápida a ser explorada por estar próxima a centros urbanos, seus postos de gasolina e suas redes de abastecimento elétrico. A oferta, porém, também é inferior ao potencial. Apenas 2.181 do total de 5.568 municípios do país se declararam predispostos a implantar um aterro sanitário no lugar dos tradicionais lixões, medida essencial para a gestão dos resíduos e o controle na emissão de gases. Persiste o uso do lixão, com seus problemas ambientais, sociais e de saúde pública. No Brasil, o biometano ganhou força após o uso ter sido parametrizado e regulamentado, em 2016, pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). O produto, que valia bem menos que o gás fóssil, hoje chega a valer 30% mais por causa da relação entre oferta e demanda. "A energia é um produto nobre da reciclagem de material orgânico que a gente demorou muito tempo para entender o valor e viabilizar economicamente", afirma Carlos Canejo, professor do mestrado profissional em Ciências do Meio Ambiente da Universidade Veiga de Almeida, no Rio, e consultor nas áreas ambiental e de gestão de resíduos. "A gente começou a colher os primeiros frutos de uma gestão de resíduos mais assertiva e tecnológica só recentemente. Por outro aspecto, é como se a gente estivesse saindo agora da Idade Média, porque ainda precisamos convencer as pessoas a não jogar lixo em terreno baldio." A busca pelo biometano avança especialmente em dois segmentos empresariais, a produção industrial e a logística de transporte, que buscam descarbonizar as suas operações reduzindo o consumo ou mesmo abandonando o uso do gás de petróleo, carvão mineral e diesel, com redução nas emissões de gases de efeito estufa de no mínimo 80%, a depender da fonte substituída. A Gás Verde opera 18 plantas de biogás e biometano no Brasil. Apenas de biometano, produz 160 mil m³ por dia. A empresa investe para ampliar a produção do combustível. "Hoje temos dez térmicas de energia elétrica movidas a biogás em aterros que a gente está convertendo para biometano", explica o empresário Marcel Jorand, CEO da Gás Verde e cofundador do Grupo Urca. "Com elas, hoje a gente produz mais de 1 milhão de m³ de biogás por dia, que a gente converte em energia elétrica. Vamos passar a converter tudo em biometano, chegando a um volume de 600 mil m³ por dia já em 2026." A operação de Seropédica é um raio-X da engrenagem que permite economia circular voltada à geração de energia. A Ciclus Rio tem a concessão para fazer a gestão dos resíduos sólidos da cidade do Rio de Janeiro e atende outros municípios, como Itaguaí, Mangaratiba, São João de Meriti, Piraí, Miguel Pereira, além de Seropédica e clientes privados. A Comlurb (Companhia Municipal de Limpeza Urbana) recolhe o lixo e entrega nas estações de transferência da Ciclus emdash;cinco ao todoemdash;, movimentando cerca de 10 mil toneladas de resíduos diariamente. Nas estações, os resíduos são transferidos dos caminhões de coleta para as carretas. Cada carreta transporta a carga de quatro caminhões até o aterro de Seropédica, chamado pela empresa de CRT (Central de Tratamento de Resíduos). O local foi preparado para funcionar como um aterro sanitário bioenergético, com camadas de proteção para deter a contaminação do solo e um sistema de drenagem com mais de 350 poços interligados por tubulações para captar, por hora, 24 mil m³ de biogás. Diariamente, são produzidos 576 mil m³ de biogás, cerca de 10% do total nacional, o que evita o lançamento na atmosfera de 20 mil m³ de gás metano, o equivalente a emissão de 300 mil veículos leves, cerca de 5% da frota na cidade do Rio. A Ciclus utiliza parte do biogás na geração de energia elétrica para se abastecer e também vender no mercado livre. A maior parcela, 67%, segue para a Gás Verde por meio de tubulações. Em sua planta, diariamente, a Gás Verde transforma esse biogás em 130 mil m³ de biometano. Na sequência, o produto é comprimido e injetado em cilindros para o transporte em carretas, também movidas a biometano. O biometano da Gás Verde abastece 40 postos no Rio e é utilizado por empresas como a rede de supermercado Dia, a fabricante global de vidros Saint-Gobain, o grupo Lersquo;Oréal de produtos de beleza e a indústria de bebidas Ambev, que com ele transformou a unidade de Cachoeira de Macacu (RJ) na primeira cervejaria do Brasil movida 100% a biometano. Segundo estimativa da ABiogás (Associação Brasileira do Biogás), se o Brasil utilizasse todo o seu potencial de produção, incluindo esgoto e agronegócio, além dos resíduos, seria capaz de produzir 6 milhões de m³ de biometano por dia e gerar 800 mil empregos. Hoje, o país produz uma fração disso, 985 mil m³ por dia. Apenas seis plantas estão habilitadas pela ANP para a produção comercial. Outras 14 operam em regime de autoprodução. Há uma fila com 22 plantas aguardando a liberação da agência. Sondagem da entidade aponta que o setor se mobiliza para tirar do papel 90 aterros sanitários com produção de biogás até 2029. Na avaliação de Renata Isfer, presidente-executiva da ABiogás, a demora faz parte do processo natural de aprendizado para lidar com um novo produto. "O mercado foi estruturado para trabalhar com o gás natural de fonte fóssil. Tanto os empreendedores do setor quanto os técnicos da ANP estão num processo de aprendizagem para calibrar as regras."

A semana começa em clima de indefinição no setor de combustíveis e sob a expectativa de reajustes nos preços por litro. O movimento foi puxado pela rede Ipiranga, que na sexta (7) enviou à sua rede comunicado de aumento de preços a partir de terça (11). A alta é atribuída à medida provisória que compensa a desoneração da folha de pagamento para 17 setores e pequenos municípios. A medida do governo Lula (PT) restringiu o uso de créditos tributários de PIS/Cofins, em alguns casos limitando o ressarcimento em dinheiro e, em outros, definindo que as empresas não podem mais usar esses créditos para abater o pagamento de outros tributos, como imposto de renda e contribuição previdenciária. Segunda o IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), para o setor de combustíveis o impacto dessa mudança será de pelo menos R$ 10 bilhões, o que pode levar a um aumento no preço da gasolina de 4% a 7%. No diesel, o impacto seria de 1 a 4%, segundo o instituto. Por enquanto, segundo José Alberto Paiva Gouveia, presidente do Sincopetro (Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo do Estado de São Paulo), somente a Ipiranga avisou que vai aumentar os preços, mas a expectativa é que as demais façam o mesmo nos próximos dias. Em nota, a Ipiranga disse que "pratica uma política de preços alinhada aos parâmetros vigentes, atendendo às normas setoriais." Vibra (antiga BR), Raízen (dona da Shell) e Ale foram procuradas, mas não responderam até as 17h deste domingo. Emílio Roberto Chierighini Martins, do Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo de Campinas (Recap), diz que representantes de outras distribuidoras estão comunicando verbalmente que deve haver aumentos entre terça e quarta-feira. Os postos ainda não sabem qual o tamanho do reajuste por litro, que também pode variar de uma distribuidora para outra, mas uma das previsões considera que a elevação seja de R$ 0,30 no preço da gasolina e de até R$ 0,23, no caso do diesel, valores previstos em cálculos do IBP. "Como é uma recuperação de imposto [o mecanismo de compensação do PIS/Cofins], eles vão ter que pagar, porque não podem mais usar o crédito. Com certeza não vai ficar no bolso deles, claro que vão repassar", diz Gouveia. Como a medida provisória está em vigor, as empresas já terão de desembolsar mais dinheiro do seu caixa para bancar todas essas obrigações tributárias no próximo dia 20. Na avaliação de Martins, do sindicato de Campinas, os avisos de que os preços vão subir são um exagero das distribuidoras, uma vez que o preço não subiu, de fato. Comunicar que haverá reajuste no valor seria então uma medida de pressão ao governo. "Estou achando um tremendo absurdo, mesmo achando a medida inconstitucional. A MP não está impedindo o ressarcimento, as distribuidoras só vão ficar com um estoque maior", afirma. Para os postos, o efeito é imediato, assim como para o consumidor. "Nós não pagamos impostos. Imposto é preço."

O setor automotivo entrou em uma fase de competição acirrada na transição para os veículos elétricos, o que tem produzido um resultado positivo para os compradores de carros dos EUA: chegam ao mercado os primeiros veículos elétricos de longo alcance que são mais baratos do que a média dos carros movidos a gasolina. Pelo menos três fabricantes - Tesla, Hyundai-Kia e General Motors - agora oferecem veículos elétricos com mais de 480 quilômetros (300 milhas) de autonomia por menos do que o custo do veículo novo médio vendido nos EUA, de acordo com uma análise da Bloomberg Green. O mais acessível é o Ioniq 6, da Hyundai, que vem com 580 km de autonomia e um preço 25% abaixo da média nacional, de aproximadamente US$ 47 mil. Nos últimos seis meses, a concorrência entre as marcas de automóveis nos EUA ficou ainda mais acirrada, com o aumento da pressão para tornar os veículos elétricos mais acessíveis e atrair uma nova onda de compradores. Os clientes se tornaram mais experientes em relação à autonomia da bateria, às velocidades de carregamento e à acessibilidade do carregador, e estão rejeitando veículos que não justificam o preço de venda - algo que as montadoras começaram a reconhecer. O preço acessível é fundamental O setor iniciou eldquo;um período desafiador, muito caótico, muito darwinianoerdquo;, disse Carlos Tavares, CEO da Stellantis, a investidores em uma conferência na semana passada. A Stellantis, que tem demorado a oferecer modelos elétricos nos EUA, lançará um Jeep elétrico de US$ 25 mil eldquo;muito em breveerdquo;, como parte de uma ofensiva em larga escala, disse Tavares. eldquo;O preço acessível é o principal fator de sucesso no momento. Se quisermos que a escala se materialize, precisamos vender para a classe médiaerdquo;. Tavares disse que a única estratégia vencedora é oferecer veículos elétricos a preços competitivos desde o início, mesmo que isso exija o sacrifício das margens de lucro durante a fase de transição. Ele alertou que os fabricantes e fornecedores de automóveis terão de reduzir drasticamente os custos. eldquo;Não se trata de elsquo;cuidado, vem aí uma tempestadeersquo;erdquo;, disse Tavares. eldquo;Já estamos em uma tempestade, e essa tempestade vai durar alguns anos. Ela colocará várias empresas em apuros.erdquo; Veículos elétricos para pessoas comuns Os veículos elétricos como um todo ainda são caros para comprar, com preços em média cerca de 15% mais altos do que um carro típico dos EUA, de acordo com dados da Cox Automotive. Isso se deve, em parte, ao fato de que os primeiros elétricos eram desproporcionalmente voltados para o segmento de luxo do mercado norte-americano. Até recentemente, os poucos modelos econômicos oferecidos eram prejudicados pela autonomia insuficiente da bateria e pelas velocidades de carregamento lentas. Isso começou a mudar à medida que a tecnologia de baterias amadureceu e a urgência para obter economia de escala aumentou. Alguns modelos novos estão começando a romper a barreira da acessibilidade, disse Stephanie Valdez-Streaty, diretora da Cox Automotive. eldquo;O preço continuará a ser uma das principais barreiras para a adoção, mas a diferença dos veículos elétricos está diminuindo, e isso é bom.erdquo; O padrão para veículos elétricos de longo alcance com preço acessível pode muito bem ser a nova versão elétrica do Chevy Equinox. O SUV vem com 513 km de autonomia por cerca de US$ 42 mil, antes dos incentivos fiscais federais que podem reduzir o preço em US$ 7,5 mil. Esses incentivos reduzirão o custo de um modelo básico, disponível no final deste ano, para menos de US$ 28 mil. A Chevy seguirá o Equinox com um novo Bolt que, segundo a GM, será eldquo;o veículo mais acessível do mercado até 2025eamp;Prime;. Os preços dos novos elétricos e dos carros a gasolina são suficientemente semelhantes para que os incentivos federais possam compensar a diferença. No entanto, regras complexas sobre quais carros e clientes se qualificam para os incentivos tornam difícil para os compradores avaliarem suas opções. No entanto, esse não é o caso do aluguel de carros, pois as concessionárias recebem o incentivo fiscal para veículos elétricos. Alguns estão repassando esse crédito ao incluir automaticamente a economia no pagamento mensal do leasing. Como resultado, o custo do leasing de carros elétricos de longo alcance da Hyundai e da Tesla chega a ser 37% menor do que o leasing de modelos similares movidos a gasolina fabricados pela Toyota e pela BMW. A paridade de preços dos veículos elétricos é difícil de medir. A determinação do que constitui a equivalência de um carro a gasolina varia de motorista para motorista. A mudança para um elétrico de carregamento lento com 320 km de autonomia seria um fardo significativo para alguém que viaja longas distâncias, mas poderia ser um upgrade para um viajante de curta distância que carrega o veículo em casa enquanto dorme. Nos EUA, a autonomia de 480 km surgiu como uma referência de onde as vantagens superam as desvantagens para a maioria dos motoristas. Uma definição mais rigorosa de paridade de preço é o ponto em que o veículo elétrico médio custa o mesmo que o equipado com motor de combustão interna médio, excluindo a economia de combustível e os subsídios do governo. Essa acessibilidade inicial é fundamental para os estágios posteriores da adoção generalizada, especialmente em países de baixa renda, de acordo com a Agência Internacional de Energia. Os compradores americanos exigem mais autonomia dos veículos elétricos do que os motoristas de qualquer outro país. O elétrico médio agora vem com cerca de 480 km, e com alguns desses modelos sendo vendidos por menos do que o carro médio, outros certamente o seguirão. A AIE afirma que a paridade de preços será a norma até 2030.