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Os estados do Norte e Nordeste devem ser os mais afetados diretamente pelo aumento do preço do petróleo após a entrada dos Estados Unidos no conflito entre Israel e Irã e o possível fechamento do estreito de Ormuz. A avaliação é do presidente executivo da Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis), Sérgio Araújo. O que aconteceu Irã ameaça fechar o estreito de Ormuz após ataques dos Estados Unidos a instalações nucleares do país. Medida poderia impactar toda a cadeia de combustíveis, já que passa pelo canal cerca de 20% de todo o petróleo do mundo. No Brasil a expectativa é de que o impacto seja sentido mais diretamente nas regiões Norte e Nordeste, onde a maior parte dos combustíveis é produzido por refinarias privadas e não pela Petrobras. Segundo Sérgio Araújo, isso ocorre porque as refinarias privadas precisam repassar o aumento de valores do petróleo que compram. Diferente da Petrobras, que tem segurado o preço dos combustíveis e adota valores defasados em comparação ao mercado internacional, as refinarias privadas praticam o preço internacional do combustível. No Nordeste a Petrobras conta apenas com uma refinaria, de Abreu e Lima, em Pernambuco. Estatal vendeu recentemente outras refinarias que possuía no Amazonas e na Bahia durante o governo Bolsonaro. Há expectativa no mercado de que o preço do barril possa passar dos US$ 100. Especulação ocorre após ataque dos EUA, mas somente com a abertura dos mercados nesta segunda é que será possível saber o preço do barril. O preço atual se aproxima dos US$ 80. Araújo explica que o preço do diesel da Petrobras já estava defasado em R$ 0,50 e a da gasolina em R$ 0,20. Dados foram levantados pela Abicom na última sexta-feira levando em conta preço do barril de petróleo a US$ 77. Segundo Sérgio Araújo, cerca de 25% do diesel consumido no país e 10% da gasolina dependem de petróleo importado. "As refinarias privadas atualizam os preços semanalmente, como é comum no mercado. Só a Petrobras adota a prática de manter a defasagem dos preços, mas ela pode ter dificuldades em manter os valores desatualizados se o preço do petróleo disparar", afirma. Estatal pode ter pressão de acionistas. Na avaliação dele, manter uma defasagem muito alta pode levar a questionamentos de acionistas da Petrobras no médio prazo. Para economista, tendência de alta de preços do petróleo pode se refletir na inflação de outros produtos também. Bruno Imaizumi, da LCA inteligence, afirma que o aumento no diesel pode refletir indiretamente em outros produtos que dependem do transporte de caminhão para chegar até os consumidores. Para ler esta notícia, clique aqui. https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2025/06/23/combustivel-no-norte-e-nordeste-deve-encarecer-mais-por-fechamento-de-ormuz.htm

O preço do petróleo passa a ser uma preocupação mundial com o fechamento do Estreito de Ormuz, um ponto estratégico entre o Golfo Pérsico e Omã para a passagem de quase um terço do petróleo mundial. O bloqueio total do canal pelo o Irã, caso se confirme, causaria um impacto no médio e longo prazo no preço dos combustíveis e alimentos no Brasil, segundo especialistas ouvidos pelo Terra. No domingo, 22, o Parlamento do país persa aprovou o bloqueio do corredor marítimo após os ataques dos Estados Unidos às instalações nucleares do Irã. A decisão final cabe ao Conselho Supremo de Segurança Nacional e ao aiatolá Ali Khamenei para a medida entrar em vigor. O Irã é o sétimo maior produtor de petróleo do mundo. eldquo;O preço da gasolina e de outros combustíveis no Brasil é diretamente impactado pelo fechamento do Estreito de Ormuz, mesmo que o país seja parcialmente autossuficiente em produção de petróleoerdquo;, alerta João Alfredo Nyegray, professor de Negócios Internacionais e Geopolítica da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR). Dois fatores são apontados pelo especialista para que o fechamento do canal impacte no preço do combustível no mercado nacional. O primeiro é que o Brasil integra o mercado global de petróleo, cujos preços são cotados em dólar com base nas referências internacionais do barril Brent e WTI. Com o bloqueio do Estreito, a oferta global de petróleo é restringida, elevando os preços internacionais. O segundo fator é que a Petrobras deixou, há algum tempo, de adotar uma política de paridade de preços internacionais (PPI), na qual o valor dos combustíveis acompanha as flutuações do barril e do câmbio. Assim, qualquer aumento no preço internacional do petróleo ou desvalorização do real frente ao dólar pode trazer um prejuízo à estatal que pode ver-se obrigada a ajustar os preços no mercado interno. André Senna Duarte, professor de Economia da PUC-RJ, acredita que dada a fraqueza relativa do Irã frente aos demais países, o país não deve conseguir manter o estreito fechado por muito tempo. Dessa forma, caso permaneça fechado por pouco tempo, não deverá haver impacto relevante no mercado doméstico. eldquo;O Estreito é fundamental para o fluxo de petróleo no mundo. O seu bloqueio é algo que pode impactar de forma importante a economia global. No entanto, o Irã sozinho, como é o caso, não deverá ter capacidade de manter muito tempo o estreito fechado, dado a enorme oposição dos mais diversos países a um evento como esteerdquo;, avalia Senna Duarte. José Niemeyer, professor de relações internacionais do Ibmec-RJ, diz que o fechamento do Estreito é algo muito grave que afeta não apenas o preço dos combustíveis, mas também a inflação e a economia brasileira como um todo. eldquo;Além de mudar diretamente o preço da gasolina no Brasil no médio prazo, deixará o frete mais caro, com perspectiva de aumento da inflação." Alimentos, fretes e passagens mais caros João Alfredo Nyegray afirma que setores industriais que dependem de transporte, logística e fertilizantes derivados do petróleo também podem sofrer pressões inflacionárias, gerando efeitos indiretos sobre os preços de alimentos, fretes e passagens aéreas. eldquo;É o que chamamos de efeito cascataerdquo;, ressalta. O Estreito de Ormuz é responsável por aproximadamente 20% do petróleo bruto comercializado globalmente, segundo a U.S. Energy Information Administration (EIA, 2023) e a Agência Internacional de Energia (IEA). Isso corresponde a um volume diário entre 17,8 e 21 milhões de barris de petróleo. eldquo;O fechamento, portanto, representa um gargalo de proporções colossais na cadeia global de energia, afetando diretamente países importadores da Ásia (China, Japão, Coreia do Sul e Índia), Europa e América Latina. Em termos de comércio marítimo energético, é o ponto de estrangulamento mais estratégico do planetaerdquo;, acrescenta João Alfredo. Os maiores prejudicados com o bloqueio do Estreito de Ormuz Países altamente dependentes de importação de petróleo do Golfo Pérsico, como Índia, China, Japão, Coreia do Sul e Cingapura. Economias emergentes e em desenvolvimento, como o Brasil, que são vulneráveis à volatilidade cambial e à inflação importada. Empresas de transporte marítimo, aviação e setores industriais com alta dependência energética. Consumidores finais, que enfrentarão aumentos no custo de vida, especialmente em regiões que não possuem estoques estratégicos de petróleo. Qual a importância do Estreito de Ormuz para o Irã e o mundo? O Estreito de Ormuz é o mais importante corredor energético do planeta. Localizado entre o Irã e Omã, com apenas 33 km de largura em seu ponto mais estreito e canais de navegação de 3 km em cada sentido, ele conecta o Golfo Pérsico ao Mar da Arábia e ao Oceano Índico. Para o Irã, o Estreito tem valor geopolítico e estratégico extraordinário. Embora dependa dele para suas próprias exportações, o Irã controla geograficamente a margem norte do estreito e tenha capacidade naval e de mísseis para bloqueá-lo temporariamente, o que lhe confere poder de barganha regional. Para o mundo, o estreito é uma eldquo;artéria vitalerdquo; do sistema energético global, e sua obstrução equivale a uma isquemia no fornecimento de petróleo. A proteção dessa rota é uma das razões centrais da presença militar americana na região desde os anos 1980.

A commodity mais exposta ao impacto da guerra entre Israel e Irã é o petróleo. É o principal produto de exportação do Irã e da maioria dos países da região. Por enquanto, o bombardeio de Israel não atingiu campos importantes de produção de petróleo e gás do Irã, nem há registro de que refinarias tenham sido duramente danificadas. Ainda assim, os preços do petróleo tipo Brent subiram mais de 20% em junho. Por toda parte, analistas farejam novos riscos, já que não há clareza sobre como evoluirão as hostilidades. Daí, a forte volatilidade das cotações. O principal risco para o fluxo do mercado seria o bloqueio do Estreito de Ormuz, que liga o Golfo Pérsico ao Golfo de Omã. Por lá passam entre 20% e 30% do petróleo consumido no mundo. Caso o bloqueio ocorra, esse petróleo teria de ser escoado por rotas muito mais longas endash; o que elevaria custos. A possível derrubada do regime dos aiatolás não elimina as dúvidas, pois não se sabe como se organizaria um governo no Irã a partir das forças que hoje estão na oposição. É preciso saber, ainda, qual seria a reação do cartel da Opep à eventual persistência da alta dos preços. Se a decisão for aumentar a produção e a oferta de petróleo e gás, os preços poderiam voltar a ceder. Um dos efeitos da queda das cotações de petróleo registrada antes da deflagração da guerra foi a grande perda de competitividade do petróleo de xisto produzido nos Estados Unidos, que opera a custos superiores a US$ 65 por barril. O presidente Trump tinha interesse em estimular a produção desse petróleo. Mas o tarifaço produziu efeito contrário, ao apontar para uma desaceleração da produção econômica global e, a partir daí, para uma queda no consumo de petróleo. Essa desaceleração do PIB explica o tombo das cotações no período imediatamente anterior ao início da guerra. Quando a Opep aumenta a produção e, assim, provoca queda nos preços, pode não estar trabalhando contra seus interesses. Pode estar trabalhando a favor, pois tende a alijar do mercado produtores que operam com custos mais altos. A Petrobras exporta hoje pouco mais de 50% do petróleo bruto que produz no Brasil. Nesse sentido, uma alta consistente nos preços do petróleo não só poderia beneficiá-la, como também aumentaria a receita do governo com royalties, que se baseiam nos preços em dólares. No entanto, essa alta não arma toda a equação, porque é preciso observar como se ajustam os preços no mercado local. A Petrobras trabalha hoje com regras obscuras de fixação dos preços dos combustíveis internos. É o que o presidente Lula chamou de eldquo;abrasileiramentoerdquo; da Paridade dos Preços Internacionais, cujo objetivo é aliviar o custo de vida da população. * Por Celso Ming

A guerra Israel x Irã cria uma série de incertezas quanto à cotação e ao suprimento internacional de petróleo. Mesmo sem escalada total do conflito, bancos já projetam alta nos preços, o que pode pressionar países dependentes da importação de combustíveis, como o Brasil. As análises feitas pelos grandes bancos internacionais sinalizam para cotações que oscilam entre US$e#8239;66 (JP Morgan), US$ 75-80 (Goldman Sachs) e US$ 65 (Citi), arredondando os valores. Isso em um contexto convencional de guerra, se é que esse adjetivo pode ser aplicado na situação atual. Aqui, esse termo implica retaliações dos dois lados, mas sem comprometer, ao menos significativamente, a capacidade de produção de óleo e gás pelo Irã e sem levar ao fechamento do estreito de Hormuz (no Golfo Pérsico). É necessário considerar que donas de grandes petroleiros já começam a evitar a região, o que certamente vai encarecer o transporte de óleo e gás. Caso haja um bloqueio no estreito de Hormuz, a previsão é de que a cotação do petróleo poderia ascender para mais de US$ 100 o barril. Mais etanol na mistura para reduzir importações Diante das incertezas, o governo está considerando a possibilidade de aumentar a mistura de etanol anidro na gasolina, passando dos atuais 27% (E27) para 30% (E30). Isso reduziria a dependência de importação de gasolina, diminuindo o impacto da oscilação de preços do petróleo. Estima-se que a mistura de 30% do etanol evitaria a importação de cerca de 760 milhões de litros de gasolina por ano. Seria uma redução importante, mas sem zerar o déficit. Estudo confirma viabilidade da gasolina E30 Estudo do Instituto Mauá, contratado pelo Ministério de Minas e Energia (MME), confirmou a viabilidade técnica da gasolina com mistura de 30% do etanol anidro (E30) para veículos leves e motocicletas não flex. Segundo o relatório eldquo;Avaliação da utilização de percentual de 30% de etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletaserdquo;, publicado em março deste ano, a utilização de gasolina E30 é tecnicamente viável para veículos leves e motocicletas não flex. Os testes demonstraram que os sistemas eletrônicos dos automóveis se adaptaram ao novo combustível sem prejudicar o desempenho ou a eficiência. Os ensaios não registraram problemas na partida a frio, mesmo em modelos mais antigos. A aceleração, em diferentes condições, apresentou resultados similares aos obtidos com o E27 (combustível atual, com 27% de etanol anidro). Segundo o relatório, pequenas variações foram observadas somente em veículos mais antigos e menos potentes, mas sem impacto significativo. Em relação às emissões, as alterações foram mínimas e, quando houve aumento, os índices permaneceram abaixo dos limites legais. A autonomia dos veículos também não sofreu mudanças relevantes. No caso das motocicletas, os resultados foram igualmente positivos, sem comprometimento na partida, aceleração ou estabilidade. As emissões mantiveram-se dentro dos padrões, e a variação no consumo foi considerada irrelevante. Diante desses resultados, o estudo concluiu que a elevação do teor de etanol anidro para 30% não traz efeitos negativos significativos, reforçando a base técnica para a implementação da Lei do Combustível do Futuro. Ganhos ambientais e próximos passos Estudos realizados no âmbito do programa "Combustível do Futuro" indicam que a adição de etanol anidro à gasolina otimiza a queima do combustível, reduz a emissão de poluentes e de gases de efeito estufa. Por ser elaborado a partir de fontes renováveis, como cana-de-açúcar e milho, o etanol é um combustível praticamente neutro em emissões de CO2. Com o uso desse biocombustível, esse gás não se acumula na atmosfera, por serreabsorvido pelo plantio das próximas safras utilizadas em sua produção. Há alguma emissão não reabsorvível originada pelo uso de diesel, especialmente durante o transporte. Com os testes técnicos validados e respaldo legal já em vigor, a decisão agora depende de sinal verde do Conselho Nacional de Política Energética. Caso a nova mistura seja aprovada, o impacto poderá ser percebido já nos próximos meses, tanto no campo, como nas refinarias e nos postos de combustíveis.

A Justiça Federal negou pedido da Monte Cabral Distribuidora para anular as metas individuais compulsórias do Programa Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio). A decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região reverte liminar obtida na primeira instância, que suspendeu a exigência da compra dos créditos de descarbonização. A Advocacia Geral da União (AGU) recorreu da decisão de primeiro grau, alegando que a obrigatoriedade de cumprimento das metas de descarbonização a partir dos biocombustíveis, como compensação às emissões de combustíveis fósseis, foi aprovada pelo Congresso Nacional, cabendo à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) fiscalizar o programa. Enfatizou que a liminar concedida colocava em risco a implantação da política pública do RenovaBio. Disse, ainda, que prejudicaria a sociedade no acesso a um meio ambiente mais limpo e o cumprimento dos compromissos globais para mitigação dos gases causadores do efeito estufa (GEE). O relator do processo, Itagiba Catta Preta, classificou como eldquo;descabidoerdquo; afastar o modelo imposto legalmente e aprovado no Congresso Nacional. Para o juiz, o programa foi eldquo;definido com base em estudos e pesquisa de mercado, além de ser aplicado, na prática, pela agência reguladora com o conhecimento técnico para a fiscalizaçãoerdquo;. O procurador federal Fabricio Andrade, que atuou no caso, ressaltou que o RenovaBio é essencial para o cumprimento de compromissos ambientais do Brasil e metas do Acordo de Paris. eldquo;Além disso, preserva a previsibilidade e segurança do mercado de créditos de descarbonização (CBIOs) e combustíveis. Isso impede a concorrência desleal entre distribuidoras que querem efetivamente contribuir com a mitigação dos efeitos climáticos da utilização dos combustíveis fósseis e os distribuidores que se valem de decisões judiciais para não cumprir a Política Nacional de Biocombustíveiserdquo;, concluiu Andrade. Judicialização do RenovaBio O RenovaBio enfrenta duas ações diretas de inconstitucionalidade (ADI), uma movida pelo PDT e outra pelo PRD, no Supremo Tribunal Federal (STF). Além disso, distribuidoras têm recorrido à Justiça, em busca de liminares para suspender a compra dos créditos de descarbonização. O Ministério de Minas e Energia (MME) ajuizou ação no STJ para que o presidente do tribunal, Herman Benjamin, suspenda liminares que favorecem distribuidoras inadimplentes com as obrigações de CBIOs do RenovaBio. A estratégia é impedir novas decisões de primeira instância na Justiça Federal até que o STJ analise o mérito dos pedidos. A ação no STJ envolve seis distribuidoras, mas busca estabelecer um precedente e conter a judicialização contra o programa. Entidades como Unica, Abiove, Aprobio, Ubrabio e Sindicom protocolaram pedidos para atuar como amicus curiae na ação movida pelo MME, que busca a suspensão de liminares concedidas a distribuidoras inadimplentes. Por outro lado, a Associação Nacional das Distribuidoras de Combustíveis (ANDC) se posiciona contra a suspensão das liminares. Classificou de eldquo;assédio institucionalerdquo; e ataque ao devido processo legal. A articulação ganhou fôlego após a sanção e regulamentação da lei 15.082/2024. Em manifestação ao STJ, a Unica afirma que o descumprimento das metas é motivado pela busca por maior lucro mediante o afastamento da obrigação ambiental. O Sindicom, que representa grandes distribuidoras, reforça que as liminares ferem a isonomia concorrencial. Aumento das penalidades No início do ano, o presidente Lula sancionou lei aprovada pelo Congresso Nacional em dezembro de 2024, a qual prevê mudanças no RenovaBio, dentre elas o aumento das penalidades a inadimplentes. Dentre as medidas para penalizar descumpridores estão: o não cumprimento das metas passa a ser tipificado como crime ambiental; o teto da multa ao inadimplente sobe de R$ 50 milhões para R$ 500 milhões; o distribuidor que não cumprir integral ou parcialmente a meta por mais de um exercício pode ter sua autorização revogada pela ANP; será vedada a importação direta de produtos pela empresa inadimplente enquanto a meta não for cumprida; e eventuais sucessores do distribuidor revogado serão obrigados a cumprir a meta anterior não cumprida.

A Empresa de Pesquisa Energética (EPE), adiantou, nesta quarta (18/6), dados de uma nota técnica sobre a intensidade de carbono de energéticos do transporte rodoviário no Brasil, que devem servir de base para as metas do programa Mover (Mobilidade Verde), conduzido pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC). De acordo com a EPE, a intensidade média de carbono da matriz de transporte rodoviário brasileiro deve cair de 72 para 65,5 gramas de CO2 equivalente por megajoule (gCO2eq/MJ) entre 2022 e 2034 emdash; uma redução de quase 10%. Os dados foram apresentados em webinar do Ministério de Minas e Energia (MME), eldquo;Integração dos programas RenovaBio e Mover: descarbonização do setor de transporte rodoviárioerdquo;. O estudo considera os impactos de diferentes fontes energéticas em todo o seu ciclo de vida, do eldquo;poço à rodaerdquo;, incluindo gasolina, etanol, diesel, biodiesel, gás natural veicular (GNV), biometano e eletricidade. eldquo;O estudo da EPE avalia a intensidade de carbono das principais fontes energéticas utilizadas no transporte rodoviário brasileiro, considerando todo o ciclo de vida dos combustíveis endash; da produção ao uso finalerdquo;, explicou Marina Ribeiro, analista da empresa. A projeção é que veículos leves reduzam sua intensidade de carbono de 64,7 para 57,4 gCO2eq/MJ até 2034. Já nos veículos pesados, a queda estimada é de 81 para 74,7 gCO2eq/MJ. A diretora de Estudos do Petróleo, Gás e Biocombustíveis da EPE, Heloisa Borges, ressaltou que o documento tem um papel estratégico na orientação das políticas públicas. eldquo;A Nota Técnica traz estimativas robustas e atualizadas sobre a intensidade de carbono das fontes energéticas utilizadas no nosso transporte rodoviário, que responde por 50% das emissões de GEE de energia no Brasilerdquo;. Segundo Pietro Mendes, secretário Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do MME, o documento será fundamental para a formulação das metas do Mover. eldquo;Esse material será submetido ao CNPE, que vai deliberar sobre ele, depois para a presidência da República para ser aprovada a resolução do CNPE. E sendo aprovado, vai ser a base que o MDIC vai usar para a intensidade de carbono dos energéticos no Brasilerdquo;, explicou. Mendes acrescentou que a expectativa é que a aprovação ocorra na próxima reunião extraordinária do CNPE, marcada para 25 de junho. O encontro tem na pauta deliberações sobre aumentos de mistura de etanol na gasolina (E30) e biodiesel no diesel (B15). Ele também defendeu a manutenção do protagonismo brasileiro no setor, com destaque para os biocombustíveis integrados à indústria automotiva de veículos híbridos flex. eldquo;A integração da bioenergia é um dos principais caminhos para enfrentar os desafios de redução das emissões de gases do efeito estufa que o setor automotivo tem pela frenteerdquo;. eldquo;O Brasil precisa preservar sua posição de liderança, especialmente em tecnologias como o flex fuel e o híbrido flex. Temos uma solução única para a mobilidade de baixo carbono, que já está sendo replicada em outros países. Por isso, o nosso caminho é ser exportador de tecnologia, e não importadorerdquo; Harmonização das políticas Rafael Ceconello, diretor de Assuntos Regulatórios e Governamentais da Toyota, defendeu a harmonização entre as políticas do RenovaBio, Mover e Combustível do Futuro. eldquo;O Brasil está na vanguarda da descarbonização do transporte. A intensidade de carbono passa a ser chave para mostrar a efetividade do que está sendo feito (ehellip;) A indústria automotiva está anunciando 130 bilhões de reais em investimentos a reboque dessas políticaserdquo;, afirmou. Já Everton Silva, da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), disse que os motores a combustão ainda terão um papel relevante na próxima década, por isso a necessidade de integrar os biocombustíveis. eldquo;O motor a combustão em 2035 ainda vai ter uma participação massiva na frota. A chave dessa neutralidade passa por combustíveis neutros em carbono líquidos, sobretudo, biocombustível em que o Brasil tem um protagonismo enormeerdquo;.