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Os preços do petróleo fecharam em queda de 1% nesta terça-feira, em meio a preocupação de investidores com um excesso de oferta, depois que as delegações do Irã e dos Estados Unidos fizeram progressos em suas negociações e com as expectativas de que a Opep+ decidirá aumentar a produção em uma reunião nesta semana. Os contratos futuros do petróleo Brent fecharam em queda de 1%, a US$64,09 por barril, enquanto o petróleo West Texas Intermediate dos EUA caiu 1,04%, a US$60,89 por barril. Não se espera que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e seus aliados, conhecidos como Opep+, mudem sua política em uma reunião na quarta-feira. No entanto, outra reunião no sábado provavelmente concordará com um novo aumento acelerado da produção de petróleo para julho, disseram três delegados do grupo à Reuters. Enquanto isso, as delegações do Irã e dos EUA concluíram a quinta rodada de negociações em Roma na semana passada. Embora tenham surgido sinais de progresso limitado, houve muitos pontos de discordância que foram difíceis de resolver, principalmente a questão do enriquecimento de urânio do Irã. (Reuter)

A Vibra (que explora a marca BR) conseguiu recuperar parte da fatia perdida no mercado de postos de combustíveis, que vem sendo marcado pela chegada de novas bandeiras e pelo avanço de marcas independentes. Considerando apenas o mercado de gasolina, a Vibra aumentou sua fatia, em abril, de 21,05% para 21,68% no mercado nacional, segundo dados da Agência Nacional do Petróleo (ANP) consultados pela coluna. Enquanto isso, a rival Ipiranga recuou de 16,7% para 16,33%, e a Raízen (Shell) viu sua participação diminuir de 15,2% para 14,94%. A tendência foi observada em outros segmentos do mercado, como a distribuição de diesel. eldquo;Após registrar uma redução na participação de mercado no início deste ano, a Vibra apresentou um aumento em sua participação em abril. A participação da Vibra no mercado de diesel cresceu mês contra mês em todos os três segmentos, com o varejo subindo 0,8 ponto percentual (pp), os segmentos B2B avançando 2,2 pp e o segmento TRR (sigla para Transportador Revendedor Retalhista, que adquire combustíveis a granel para revendê-los de forma fracionada) crescendo 1,4 pperdquo;, disseram analistas do Itaú BBA, em relatório sobre o assunto divulgado a clientes. O banco acrescentou: eldquo;No ciclo Otto (gasolina e etanol), a participação da Vibra aumentou 0,5 pp no segmento de Varejo em relação ao mês anterior. Vale destacar também que a tributação monofásica do etanol hidratado, implementada em 1º de maio, deve contribuir para a tendência de recuperação da participação de mercado da Vibra no ciclo Otto.erdquo; O mercado de postos vem sendo marcado por competição mais acirrada, com a chegada de novas bandeiras ao Brasil emdash; como Petronas e Texaco, que voltou ao mercado local, embora pelas mãos da dona da Ipiranga emdash;, além de marcas como Larco (Bahia) e SIM (Rio Grande do Sul), que vêm ganhando participação. A participação das três maiores bandeiras na distribuição de combustíveis caiu de 55,9% para 52% no ano passado.

As petrolíferas dos EUA cortaram gastos e paralisaram as plataformas de perfuração, à medida que as tarifas do presidente Donald Trump elevam os custos e a queda nos preços do petróleo reduz os lucros, levando executivos a alertar que o boom de xisto de uma década está chegando ao fim. Decisões surpreendentes do cartel da Opep+ para bombear mais petróleo agravaram o clima sombrio no setor petrolífero dos EUA, despertando temores de uma nova guerra de preços e levando analistas a reduzir as previsões de produção. "Estamos em alerta máximo neste momento", comentou Clay Gaspar, diretor executivo da Devon Energy, aos investidores neste mês. "Todas as opções estão na mesa enquanto entramos em um ambiente mais difícil." A produção de petróleo cairá 1,1% no próximo ano para 13,3 milhões de barris por dia, de acordo com a Seamp;P Global Commodity Insights, enquanto os produtores prolíficos de xisto que tornaram os EUA o maior produtor mundial paralisam plataformas diante de preços reduzidos por temores de excesso de oferta e a guerra comercial de Trump. Isso marcaria o primeiro declínio anual em uma década, excluindo a pandemia de 2020, quando o colapso da demanda levou os preços do petróleo para abaixo de zero e desencadeou falências generalizadas em estados como Texas e Dakota do Norte, ambos nos EUA. Os preços do petróleo no país fechou em baixa novamente na sexta-feira (23), terminando a semana em US$ 61,53 (R$ 347,48) por barril, cerca de 23% abaixo do ponto mais alto deste ano. Os produtores de xisto precisam de um preço de petróleo de US$ 65 por barril para ter o ponto de equilíbrio, de acordo com a pesquisa trimestral de energia do Federal Reserve Bank of Dallas. "A palavra de ordem agora é aguentar firme", afirmou Herbert Vogel, diretor executivo da SM Energy, durante a conferência Super DUG em Fort Worth. Uma queda na produção encerraria uma impressionante trajetória no setor energético dos EUA, onde a revolução do xisto entregou volumes cada vez maiores de petróleo e gás baratos para abastecer a economia, um impulso ao PIB (Produto Interno Bruto) e aos mercados de trabalho, e um aumento nas exportações que melhorou a balança comercial do país. A crescente produção de xisto também acabou com a dependência dos EUA de fornecedores estrangeiros como a Arábia Saudita e outros membros do cartel da Opep, ao mesmo tempo em que liberou a Casa Branca para atingir exportadores como Irã, Rússia e Venezuela com sanções. Trump prometeu "liberar" mais perfuração e produção em uma tentativa de garantir a "dominância energética" dos EUA. Mas a produção, que atingiu um recorde histórico sob seu antecessor Joe Biden, pode despencar mais se os preços continuarem caindo. Scott Sheffield, ex-diretor da empresa de perfuração de xisto Pioneer Natural Resources, afirmou ao Financial Times que se o petróleo cair para US$ 50 (R$ 282,36) por barril, a produção dos EUA provavelmente perderia até 300 mil barris por dia emdash;mais do que a produção total de alguns membros menores da Opep. A decisão de Riad de bombear mais petróleo nos últimos meses seria uma ameaça direta à participação dos produtores norte-americanos no mercado global, analisou Sheffield. "A Arábia Saudita está tentando recuperar participação de mercado e provavelmente conseguirá nos próximos cinco anos", comentou o especialista. A contagem de plataformas de petróleo em terra nos EUA, um termômetro da atividade de perfuração, era de 553 na semana passada, 10 a menos que na semana anterior e 26 a menos que há um ano, de acordo com a empresa de serviços petrolíferos Baker Hughes. Alguns grandes produtores já estão cortando empregos. Chevron e BP anunciaram juntas 15 mil demissões em todo o mundo, embora nos EUA até agora o emprego no setor tenha permanecido relativamente estável este ano, segundo o órgão de estatísticas oficiais dos EUA. Os 20 principais produtores de xisto dos EUA, exceto ExxonMobil e Chevron, reduziram seus orçamentos de despesas de capital para 2025 em cerca de US$ 1,8 bilhão (R$ 10,16 bilhões), ou 3%, de acordo com a Enverus, uma empresa de pesquisa em energia. "Como operadores, não podemos controlar o macro, mas podemos controlar como respondemos", disse Vicki Hollub, diretora executiva da Occidental Petroleum, que reduziu o número de plataformas em duas no primeiro trimestre. Muitas empresas cortarão mais se os preços atingirem US$ 50 por barril emdash;o preço que funcionários de Trump indicaram que ajudaria a conter a inflação. "Neste ambiente, abandonamos as plataformas e recompramos ações", indicou Travis Stice, presidente e diretor executivo da Diamondback Energy, que recentemente alertou os investidores que a produção de petróleo dos EUA provavelmente atingiu o pico. "Cada conversa que tive indica que este preço do petróleo não funcionará." Mas as outras políticas do presidente também estão abalando o setor. As tarifas elevaram os preços do aço e do alumínio emdash;insumos cruciais no setor petrolífero. O preço do revestimento, o metal usado para revestir poços e a maior despesa para perfurar um poço, aumentou 10% apenas no último trimestre. "A economia será desafiada. Veremos mais retração de capital à medida que os trimestres avançam", avaliou Doug Lawlor, diretor executivo da Continental Resources, uma das maiores empresas de energia de capital fechado do país. Isso forçará as empresas a se protegerem ainda mais enquanto tentam manter os investidores de Wall Street satisfeitos, protegendo o fluxo de caixa livre para pagar dividendos e quitar dívidas. "Você precisa se concentrar nos dividendos, eles são sagrados neste ambiente", disse Jim Rogers, sócio da empresa de investimentos Petrie Partners. (Financial Times)

A Petrobras avalia que os preços de seus combustíveis a distribuidoras no Brasil estão abaixo da paridade de importação e podem cair mais, dependendo da cotação do petróleo, disse a presidente da empresa, Magda Chambriard, nesta segunda-feira (26). Ela observou que os preços da Petrobras estão em patamares "confortáveis" neste momento. Segundo a executiva, a empresa avalia o mercado a cada 15 dias. "Tanto gasolina quanto diesel, estamos abaixo do preço de paridade. Então, por enquanto, estamos acompanhando. E se cair mais o preço do petróleo, é certo que vamos reduzir os preços dos combustíveis. Não é só gasolina não, diesel e QAV, mas nesse momento estamos confortáveis", comentou durante evento no BNDES. A companhia realizou, desde de 1º abril, três reduções no preço médio do diesel vendido em suas refinarias a distribuidoras na esteira de um mergulho dos preços do petróleo Brent no último mês, somando um corte total de 45 centavos por litro. O preço do petróleo Brent era negociado a cerca de US$ 65 (R$ 368) por barril nesta segunda-feira, cerca de US$ 10 (R$ 57) mais baixo em relação ao fim de março. A cotação está distante, contudo, do pico do ano, verificado em meados de janeiro, quando bateu cerca de US$ 82 (R$ 465). O dólar, outro indicador na formação de preços, está mais comportado. Às 14h58, a moeda norte-americana subia 0,40%, a R$ 5,668. No começo do ano, estava acima de R$ 6.

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou nesta segunda-feira que o governo tem até o fim desta semana para decidir como compensará a arrecadação que o Executivo deixará de levantar com o recuo em parte dos aumentos das alíquotas do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). Falando a jornalistas após o evento Nova Indústria Brasil, no Rio de Janeiro, Haddad disse que o governo definirá se a compensação ocorrerá com mais contingenciamento ou com substituições, sem fornecer mais informações sobre as duas alternativas. eldquo;Nós temos até o final da semana para decidir como compensar, se com mais contingenciamento ou com alguma substituição. Até o final da semana, nós vamos tomar essa decisãoerdquo;, disse o ministro a repórteres. Ele apontou que o governo deseja eldquo;resolver o fiscal e o monetário o quanto anteserdquo; para o Brasil continuar crescendo. Na quinta-feira, a equipe econômica anunciou uma contenção de 31,3 bilhões dos gastos de ministérios e aumentos as alíquotas do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF), com arrecadação inicialmente projetada em R$20,5 bilhões, como medidas para garantir o cumprimento da meta e das regras fiscais. Após repercussão negativa do plano sobre o IOF, o governo recuou de alguns elementos da proposta horas depois do anúncio. Haddad disse em coletiva de imprensa na sexta que a reversão parcial da medida teria um impacto de aproximadamente R$2 bilhões neste ano. O governo tem como meta para este ano entregar um déficit primário zero, mesmo compromisso do ano anterior. VIRANDO A PÁGINA DO DÉFICIT Falando no evento mais cedo, Haddad disse que o governo está tentando eldquo;virar a páginaerdquo; em relação ao déficit primário estrutural das contas públicas, apontando que o desafio do equilíbrio orçamentário é responsabilidade de todos. Ele afirmou que as contas do país são compostas por muitas despesas contratadas pelo Congresso sem fonte de financiamento, com o governo sendo obrigado a executá-las. eldquo;Temos que compreender que temos que honrar os compromissos assumidos pelo Congresso, muitos deles compromissos constitucionais. Nós estamos fazendo isso da melhor maneira possível, tentando virar a página de um déficit primário estruturalerdquo;, disse o ministro. Haddad indicou que o Executivo tem conseguido avançar, com apoio de parte do Congresso, no sentido de eldquo;estabilizar o Orçamentoerdquo; e criar eldquo;as condições macroeconômicas para a indústria voltar a se desenvolvererdquo;. Ao falar sobre a indústria, Haddad afirmou que o eldquo;maior legadoerdquo; do governo na área é a reforma tributária, cujos efeitos sobre o ambiente de negócios do país, segundo ele, serão eldquo;extraordinárioserdquo;. O ministro defendeu que outra marca do Executivo para o setor tem sido a retomada dos investimentos em infraestrutura a partir de concessões e parcerias público-privadas, o que fornece competitividade para os produtores. eldquo;Isso está sendo realizado em dois anos de trabalho, em que essas condições já se alteraram substancialmente. E vão melhorarerdquo;, disse. (Reuters)

À frente da diretoria de Sustentabilidade e de Parcerias Estratégicas e Institucionais, criada no ano passado pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Henry Joseph Junior está entre os principais experts do Brasil em temas relacionados a combustíveis e emissão veicular. Ele acredita que o espaço para veículos eletrificados no Brasil tem crescido de forma consistente emdash; já atingiram 10,1% das vendas de veículos novos em abril emdash; e que essa participação tende a subir ainda mais. Para ele, porém, a questão da infraestrutura ainda é um ponto que preocupa, principalmente no caso dos carros 100% elétricos. eldquo;Não vemos uma expansão dos pontos de recarga na mesma velocidade do aumento das vendaserdquo;, diz. Ele cita como exemplo dessa dificuldade a situação das frotas de ônibus elétricos adquiridos na capital paulista e que estão parados nas garagens dos operadores por falta de condições de recarga. Para ele, porém, essa será uma grande oportunidade de negócios. Henry atuou por 36 anos na engenharia da Volkswagen e foi um dos responsáveis pela criação da tecnologia flexfuel, hoje dominante na frota brasileira. Ele é engenheiro químico e bacharel em Química pela Universidade Mackenzie, com especialização pela Universidade de Tsukuba, no Japão. É a voz da entidade que representa 26 fabricantes de veículos na discussão sobre o desenvolvimento de tecnologias que reduzam as emissões veiculares. O executivo será um dos participantes do Summit Mobilidade, promovido pelo Estadão. O evento deste ano será realizado na próxima quarta-feira, 28, no Teatro Bravos, em Pinheiros, zona oeste da capital paulista. Veja a seguir os principais trechos da entrevista. Como está hoje o mercado de carros elétricos e híbridos no Brasil? Apesar dos poucos incentivos tributários, a participação de eletrificados nas vendas brasileiras de veículos novos já atingiu 10,1% no último mês de abril e continua crescendo mês a mês. Nos primeiros quatro meses de 2025 está em 9,8%. Em todo o ano de 2024 esta participação foi de 7,2%. Boa parte desses veículos é composta por carros 100% elétricos, todos importados, e que precisam ser carregados em tomadas. Como está a infraestrutura de abastecimento? Certamente, a situação da infraestrutura preocupa, pois não vemos uma expansão dos pontos de recarga na mesma velocidade do aumento das vendas. Um exemplo é a situação das frotas de ônibus elétricos adquiridos na capital paulista e que estão parados nas garagens dos operadores por falta de condições de recarga. Mas, acreditamos que este quadro possa se modificar rapidamente, na medida em que investimentos privados aumentem, pois será uma excelente oportunidade de negócio. A Anfavea defende que, no Brasil, a melhor opção são os híbridos flex que podem usar etanol. Diante do que vem ocorrendo em vários países, em especial na Europa e nos EUA, onde as vendas de elétricos estão caindo ou pararam de crescer, o sr. diria que a opção do Brasil é mais viável e que o País pode ser líder na descarbonização veicular quando for feito um balanço global dos resultados das políticas e estratégias adotadas por cada país? A Anfavea não defende nenhuma rota tecnológica específica. Defendemos a necessidade da descarbonização, seja por via da eletrificação ou dos biocombustíveis. Estudos nossos de 2021 e de 2024 mostraram claramente que ambas as rotas podem ser seguidas e são complementares. A decisão de qual rota seguir é dos fabricantes, que avaliam as condições locais de fornecedores, infraestrutura, interesse do consumidor, regulamentações a serem cumpridas, know-how etc. Obviamente, dada a experiência que temos com o uso de biocombustíveis, a associação destes com a eletrificação nos veículos híbridos flex torna-se uma solução muito adequada para o mercado local e poderá ser replicada em outros mercados que também vão se inclinando para o uso de biocombustíveis. Praticamente todas as montadoras instaladas no País anunciaram investimentos para produção local de carros híbridos e híbridos plug-in(que podem ser recarregados na tomada). Já é possível projetar qual será a participação desses modelos nas vendas totais até 2030? Sim. O nosso último estudo mostrou que as vendas de veículos leves híbridos e plug-in serão de 29% a 38% em 2030. O quanto deste total será flex é difícil dizer, mas certamente será a maioria. Por enquanto, nenhuma das fabricantes tradicionais anunciou investimento na produção de carros 100% elétricos. Por outro lado, projetos com essa tecnologia estão nos planos das novatas chinesas. As montadoras que estão no País há muito mais tempo correm o risco de ficar para trás nessa tecnologia? Certamente que não. Nossas associadas, através de suas matrizes, têm total acesso às tecnologias mais modernas e a decisão de produzi-las localmente se limita à disponibilidade de fornecedores locais, principalmente das baterias. Vamos lembrar que temos fabricantes de veículos pesados que já oferecem hoje caminhões e ônibus 100% elétricos produzidos no Brasil, visto se tratar de um volume ainda pequeno. Há uma reivindicação da Anfavea para que o governo federal antecipe a cobrança integral do Imposto de Importação de carros elétricos e híbridos, cuja alíquota cheia de 35% está prevista para meados de 2026. Há alguma sinalização por parte do governo sobre esse tema? O governo tem se mostrado bastante sensível a esta reivindicação e acreditamos que o aumento da alíquota é somente uma questão de tempo. Certamente toda esta discussão internacional sobre tarifas de importação é um dos principais motivos do porquê esta decisão ainda não foi adotada. O sr. pode explicar por que essa antecipação é necessária para o setor, já que, no caso dos elétricos, especificamente, é uma nova tecnologia e não há produção local desse tipo de veículo? A explicação é simples: não temos produção local porque não temos fornecedores locais dos principais componentes. E, não temos estes fornecedores porque a importação dos veículos completos é mais barata do que investir para produzir os componentes localmente. Sem uma proteção tarifária, não há segurança para o investimento no desenvolvimento e produção dessas tecnologias. Também há um estudo da Anfavea sobre a abertura de um processo antidumping contra as marcas chinesas. Já existe uma definição por parte da entidade? E qual é a justificativa? Não temos nada concluído ainda. É somente uma avaliação se a situação dos produtos importados atende aos princípios do direito concorrencial e às práticas de compliance, visto que vários outros países tomaram medidas neste sentido. O Summit Mobilidade Estadão será realizado nesta quarta-feira, 28, das 8h30 às 18h, no Teatro Bravos (Instituto Tomie Ohtake), em São Paulo. Inscrições podem ser feitas neste link.