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Mais de cem pesquisadores trabalharam ao longo de dois anos para catalogar as estratégias que dizem emperrar o combate ao aquecimento global. Os resultados estão no livro "Climate Obstruction: a Global Assessment" ("Obstrução climática: uma avaliação global", sem tradução para o português), publicado pela Oxford University Press. Os autores definem a obstrução climática como o "conjunto de ações intencionais para atrasar ou bloquear políticas alinhadas ao consenso da ciência sobre o que é preciso fazer para evitar a interferência da humanidade no clima do planeta". A obra avaliou a produção acadêmica disponível sobre o tema e se inspirou na metodologia dos relatórios do IPCC, o painel científico sobre mudanças climáticas ligado às Nações Unidas. O livro, com autoria de 110 pesquisadores de diversas partes do mundo, envolveu revisão por pares e está disponível de forma gratuita. Haverá eventos de lançamento durante a COP30, em Belém. A análise focou em artigos publicados após 2015, quando 195 países adotaram o Acordo de Paris. A Climate Social Science Network, da Universidade Brown, nos Estados Unidos, liderou a elaboração do volume. O livro aborda a obstrução nas Nações Unidas e identifica as seguintes estratégias para travar avanços na convenção do clima, a UNFCCC: limitar a abordagem de um assunto, excluindo certos temas da agenda; manipular a linguagem de acordos, com textos ambíguos; e promover discussões adicionais e adiar decisões mais profundas. As COPs, reuniões anuais como a que acontece em Belém, exigem consenso para validar qualquer texto final, e os pesquisadores apontam que esse instrumento acaba por favorecer a obstrução. "Estudos têm observado que o consenso pode promover resultados de mínimo denominador comum e incentivar comportamentos não cooperativos. Países obstrucionistas do Norte e do Sul Global historicamente mantiveram posições inflexíveis e usaram desproporcionalmente seu poder de veto para retardar o progresso, atrasar ou bloquear acordos", dizem. De acordo com os pesquisadores, há evidências de que a indústria de petróleo e gás implantou três estratégias de obstrução ao longo dos anos: negar o consenso da ciência sobre a mudança climática; atrasar a ação de governos com táticas de intimidação econômica; e cooptar o discurso e as políticas em favor do próprio setor. Segundo o livro, a negação explícita do problema por parte das petroleiras diminuiu após a década de 1990 e deu lugar uma oposição mais sutil, com planos de expandir a produção. A Folha solicitou um posicionamento da Associação Internacional de Produtores de Petróleo e Gás (IOGP, na sigla em inglês). Não houve retorno até a publicação. "A abertura de novos poços de petróleo não acontece sem obstrução, porque estamos em um ponto, cientificamente, onde entendemos que não podemos tirar mais carbono do solo", afirma Jennifer Jacquet, professora de ciência e política ambiental na Universidade de Miami e uma das editoras do livro, a respeito da perfuração da Petrobras na bacia Foz do Amazonas. A empresa não respondeu à reportagem. O livro diz que, apesar do discurso da indústria de petróleo e gás sobre transição energética, "um amplo conjunto de pesquisas acadêmicas não encontrou evidências convincentes de uma mudança generalizada no setor para se afastar dos combustíveis fósseis após o Acordo de Paris". Quanto ao agronegócio, os cientistas afirmam que alguns atores do ramo contribuem para influenciar a compreensão do público sobre o papel da pecuária no aquecimento global e obstruir respostas políticas. "Os impactos climáticos da agropecuária são cientificamente bem estabelecidos, mas a indústria continua a contestar a escala, a gravidade e a própria existência desse problema", dizem. A Folha procurou a Organização Mundial dos Fazendeiros (WFO, na sigla em inglês). Não houve retorno. O livro menciona as companhias Danone, Danish Crown, Nestlé, Tyson Foods e JBS e afirma que "não está claro como essas empresas cumprirão suas promessas climáticas, e a falta de dados abrangentes sobre suas emissões e estratégias de mitigação dificulta a responsabilização e a verificação independente". A Folha procurou todas as citadas. Em nota, a Nestlé afirma que reduziu suas emissões em 20,3% em 2024 em comparação com o nível de 2018 e que o progresso de suas metas climática é transparente. A Danish Crown disse que publica informações sobre suas emissões e discorda da alegação de que os dados não são verificáveis. A Danone afirmou que trabalha para descarbonizar as operações e que tem a ambição de reduzir 30% das emissões de metano na produção de leite até 2030. Segundo a companhia, os relatórios de sustentabilidade são transparentes. Tyson Foods e JBS não responderam aos questionamentos da reportagem. Os cientistas afirmam que a transformação social necessária para combater a crise do clima nunca foi considerada fácil, mas dizem que ela se tornou cada vez mais difícil devido às táticas de obstrução. "O sucesso da ação climática futura será determinado, em grande parte, pelo nível de compreensão e pela capacidade de superar essa oposição", declaram. Para Timmons Roberts, professor de ciência social do clima na Universidade Brown e coordenador do livro, a oposição ajuda a explicar o momento em que o planeta se encontra, com o limite de 1,5°C de aquecimento global dado como perdido. "A obstrução organizada da ação climática foi muito estratégica e efetiva em destinar as negociações ao fracasso." Entender como funciona esse fenômeno e o que fazer para superá-lo ajuda a trazer esperança no combate ao aquecimento global, opina Roberts. "Significa dizer que não foi inevitável, não foi apenas a natureza humana que nos levou a não agir no clima, isso foi planejado sistematicamente." Carlos Milani, professor de relações internacionais na Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) e único brasileiro entre os editores da obra, afirma que o principal discurso ligado à obstrução climática é o de adiar o corte das emissões de gases-estufa. "Não é necessariamente um conjunto de estratégias de negacionismo literal, mas de desvincular a causa do efeito, diluir a responsabilidade, alegar que a tecnologia vai produzir soluções mágicas e que só temos de ter paciência", diz.

Início da década de 1970. A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) reduziu a produção de matéria-prima para o desenvolvimento de combustíveis fósseis, o que fez os preços da gasolina e do diesel dispararem em todo o mundo. Este evento emdash; conhecido como a eldquo;crise do petróleoerdquo; emdash; abriu caminho para uma das maiores inovações da indústria brasileira até hoje: o carro a etanol. Embora o primeiro automóvel movido exclusivamente pelo combustível tenha saído da fábrica em 1979, suas origens remontam a 1975. Em 14 de novembro daquele ano era criado o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Foi uma iniciativa conjunta entre montadoras de veículos, governo e acadêmicos para buscar uma matriz energética barata, limpa e menos vulnerável às variações internacionais, aproveitando uma matéria-prima abundante em nosso país: a cana-de-açúcar. Autoesporte ouviu especialistas para abordar passado, presente e futuro do uso do etanol no Brasil, partindo do desenvolvimento do 1° veículo sustentável, passando pelos modelos flex fuel, e chegando aos novos estudos deste combustível em um cenário de eletrificação. A grande ideia que nasceu da limitação Tudo começou quando os Estados Unidos apoiaram Israel durante a Guerra de Yom Kippur em 1973, o que gerou um cenário de tensão global. Como retaliação, países árabes afiliados à Opep impuseram um embargo na produção e distribuição de petróleo para todo o mundo. Um registro da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta que a cotação do barril de petróleo saltou de uma média de US$ 1,9 em 1972 para US$ 11,2 em 1974. Este avanço sem precedentes atingiu todos os setores da economia emdash; e o Brasil, dependente da gasolina importada, foi amplamente afetado. A solução brasileira estava na exploração da cana-de-açúcar, vegetal originário da Ásia que cresce com facilidade na região. As primeiras mudas foram trazidas pelos portugueses da Ilha da Madeira em 1532. Havia estudos quanto ao uso do etanol em automóveis desde 1975, como nos revelou Rogério Gonçalves, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Inclusive, a entidade nasceu da união da indústria durante o período de adoção deste novo combustível. eldquo;O programa foi criado com a finalidade de aumentar a quantidade de etanol anidro na mistura da gasolina. Entretanto, o governo viabilizou o projeto que daria origem ao carro movido a álcoolerdquo;, contou o especialista. Algumas oficinas tinham autorização para converter veículos da gasolina para o etanol. Durante esta primeira etapa de testes, constatou-se que o derivado da cana-de-açúcar era corrosivo para as partes internas dos motores. Indo além, o poder calorífico mais baixo do etanol exigia preparação especial quanto à taxa de compressão, e ainda havia a necessidade de injetar gasolina para dar a partida a frio. eldquo;Estava claro que o motor a etanol não seria convertido, mas sim desenvolvido do zeroerdquo;, disse Gonçalves. A partir daí, a aliança formada por fabricantes, universidades, empresas de autopeças e especialistas ligados ao governo se empenhou em solucionar estes problemas. Nascia o primeiro motor a etanol para um carro de produção, fruto de um esforço coletivo da indústria: eldquo;O carro a álcool passou a ser um produto viável quando nossas montadoras entraram com sua engenharia, fazendo um minucioso trabalho de pesquisa e desenvolvimento para corrigir todos os problemas da fase anterior e entregar um produto adequado para o consumidor eldquo;, contou Henry Joseph Jr, diretor técnico da Anfavea. Além de blindar o Brasil da flutuação internacional do preço do petróleo, o Proálcool empolgou os engenheiros pela redução significativa das emissões. Mesmo com todas as vantagens, a solução ainda era capaz de deixar o ar mais puro nas grandes cidades. Nasce o Fiat 147 eldquo;cachacinhaerdquo; Foi somente em 1979, quatro anos após a oficialização do programa, que o Fiat 147 deixou a fábrica de Betim (MG) com seu motor a etanol. Se cinquenta anos depois os carros sustentáveis são lançados com os dizeres eldquo;100% elétricoerdquo;, o saudoso modelo, apelidado de "Cachacinha" orgulhava-se de sua tecnologia ao trazer a faixa eldquo;100% a álcoolerdquo;. O 147 foi apresentado no Estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão, em uma grande cerimônia. Seu pequeno motor quatro-cilindros de 1.048 cm³ entregava 55 cv e 7,8 kgfm. Por causa do forte cheiro de cachaça que saia do escapamento, ganhou o apelido que carrega até hoje. Os primeiros meses não foram fáceis. Mesmo com os incentivos, poucos postos ofereciam etanol nas bombas. Porém, o combustível logo ganhou a confiança do brasileiro que estava disposto a gastar menos para se locomover. Da década de 1980 em diante, todos os carros eram lançados em duas versões: movidas a gasolina ou álcool. Estes carros traziam o eldquo;tanquinho de partida a frioerdquo;. É um pequeno reservatório de gasolina alojado no motor, responsável por facilitar a ignição ao misturar os dois combustíveis nos dias frios. Isso porque o etanol tem dificuldade em vaporizar (passar do estado líquido para o gasoso) em temperaturas abaixo de 15°C. eldquo;Houve um momento de baixa em meados de 1990, quando o preço da gasolina caiu e o país teve uma safra de cana-de-açúcar comprometida por conta do abastecimento internacionalerdquo;, relembra Rogério Gonçalves, da AEA. eldquo;Dali em diante, as vendas de carros a álcool entraram em queda emdash; isso até a invenção dos motores flexerdquo;. Carro flex revolucionou o mercado brasileiro Em meados dos anos 1990, montadoras e sistemistas iniciaram estudos para a criação de um motor que pudesse receber gasolina e etanol, em qualquer proporção. Entre os vários profissionais nesta linha de frente estavam Roger Guilherme, gerente de engenharia da Volkswagen, e João Irineu Medeiros, hoje vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis. A tecnologia se tornou viável comercialmente emdash; e, em março de 2003, os primeiros carros com motores flex foram lançados: Volkswagen Gol e Fiat Palio. As bases eram os propulsores dos veículos a álcool, que já tinham peças feitas com materiais resistentes à corrosão. A taxa de compressão foi ajustada para um meio-termo entre o etanol e a gasolina. Mas ainda faltava um sistema de gerenciamento para entender qual mistura estava sendo queimada a cada momento. Eis que surgiu a sonda lambda, substituindo o sensor de combustível dos propulsores convencionais. Os dados colhidos pela sonda eram processados por uma central eletrônica criada pela Magneti Marelli chamada de Software Flexfuel Sensor (SFS). A tecnologia é capaz de entender qual é a mistura naquele momento para ajustar o tempo de ignição e que proporção de ar e combustível deve ser queimada. eldquo;A criação do carro flex foi a grande revolução da indústria automotiva nos anos 2000 [...]. Nenhum outro país havia feito algo igualerdquo;, contou Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da AEA. A tecnologia brasileira chamou a atenção de empresas do exterior. Autoesporte contou a história de um Fiat Palio que cruzou o oceano para ser testado pela Bosch na Alemanha. Hoje o hatch mineiro pertence a um brasileiro que mora na Europa. Como herança dos carros a álcool, os primeiros modelos flex traziam o tanquinho de partida a frio. Com novos recursos à disposição, as montadoras desenvolveram sistemas de pré-aquecimento dos bicos injetores e velas aquecedoras que facilitam a partida em baixas temperaturas, sem qualquer resquício de gasolina. Até carros híbridos usam etanol Os motores flex evoluíram ao longo das décadas seguintes, recebendo injeção direta de combustível, turbocompressores, novos materiais e até arquiteturas inéditas (caso dos propulsores de três cilindros). Foi um preparativo da indústria para o próximo passo. Em 2019, o Toyota Corolla foi lançado com motor 1.8 aspirado flex aliado a um conjunto híbrido paralelo (HEV). Pela primeira vez, um carro eletrificado também poderia ser abastecido com etanol, embora sua eficiência seja mais notória com gasolina. Dois anos depois, em 2021, o Corolla Cross adotou essa mesma opção mecânica. Durante a inauguração de sua fábrica em Camaçari (BA), a BYD mostrou o primeiro motor híbrido flex plug-in da história. O powertrain que irá equipar o Song Pro consiste em um propulsor a combustão 1.5 turbo flex e duas máquinas elétricas alimentadas por bateria. Ou seja, um carro compatível com etanol agora poderá ser plugado na tomada. Futuro do etanol é elétrico (e brasileiro) Se o futuro é elétrico, o etanol brasileiro merece um lugar. Pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) já estudam um novo método para a utilização do etanol a partir de carros elétricos movidos a hidrogênio. O sistema consiste em reatores que utilizam o derivado da cana-de-açúcar para extrair a célula de combustível, e esta é convertida em eletricidade para mover as rodas. Hoje, os carros movidos a hidrogênio exigem estações próprias emdash; e caras emdash; para reabastecer, mas com a adoção da nova tecnologia baseada no etanol, qualquer posto de gasolina resolverá este problema. "É uma tecnologia cara, mas temos que pensar lá na frente. Várias montadoras observam o hidrogênio como uma alternativa do futuroerdquo;, afirmou Gonçalves. eldquo;O etanol estará presente no futuro dos carros brasileiros. Existem muitos caminhos [a serem desbravados]erdquo;.

A gasolina e o diesel S-10 fecharam a segunda semana de novembro em ligeira queda de 0,16%, na comparação com a semana anterior, enquanto o gás de cozinha permaneceu estável na mesma base de comparação. Os dados fazem parte do Levantamento de Preços de Combustíveis da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A gasolina fechou a semana cotada ao preço médio de R$ 6,16/l, sendo a mais cara entre as capitais encontrada em São Paulo, a R$ 7,99/l. Já o diesel registrou preço médio nacional de R$ 6,06/l, chegando a custar R$ 8,29/l na mesma cidade. O gás de cozinha teve preço médio nacional de R$ 110,34, o botijão de 13 quilos de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), chegando a ser comercializado em Boa Vista, capital de Roraima, ao preço de R$ 156,00, segundo a ANP. (Estadão Conteúdo)

Os preços dos contratos futuros de petróleo fecharam em alta nesta sexta-feira (14), apoiados por temores de redução na oferta após o porto de Novorossiisk, no Mar Negro, interromper as exportações devido a um ataque com drone ucraniano que atingiu um depósito de combustível no centro energético russo. O petróleo WTI para dezembro, negociado na Nymex (New York Mercantile Exchange), fechou em alta de 2,39% (US$ 1,40), a US$ 60,09 o barril. Já o Brent para janeiro, negociado na ICE (Intercontinental Exchange de Londres), avançou 2,19% (US$ 1,38), a US$ 64,39 o barril. Na semana, WTI e Brent avançaram 0,56% e 1,19%, respectivamente. "A intensidade desses ataques aumentou, eles estão acontecendo com muito mais frequência. Eventualmente, podem causar uma interrupção duradoura", alertou o analista de commodities do UBS, Giovanni Staunovo. A alta desta sexta ocorre após Brent e WTI terem recuado no início da semana, quando a Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) projetou equilíbrio entre oferta e demanda globais até 2026, afastando previsões anteriores de déficit. Nos EUA, dados mostraram aumento acima do esperado nos estoques da commodity. Já a AIE (Agência Internacional de Energia) elevou projeções de oferta em seu relatório mensal, mas indicou aumento futuro na demanda do petróleo graças ao "boom" de data centers de inteligência artificial. Investidores também monitoram o impacto das sanções ocidentais ao petróleo russo. O Reino Unido autorizou temporariamente empresas a seguirem operando com duas subsidiárias búlgaras da Lukoil, enquanto os EUA proibiram negociações com Lukoil e Rosneft a partir de 21 de novembro. De acordo com o JPMorgan, cerca de 1,4 milhão de barris diários - quase um terço da capacidade marítima de exportação da Rússia - estão sendo acumulados em navios-tanque devido ao avanço das restrições. A União Europeia, por sua vez, prepara o 20º pacote de sanções contra a Rússia, anunciou a chefe de Relações Exteriores e Segurança da UE, Kaja Kallas, em comunicado e coletiva após reunião do Grupo dos Cinco Europeu (E5), em Berlim. (Estadão Conteúdo)

O XX Encontro de Revendedores de Combustíveis e Lojas de Conveniência da Região Norte do Brasil (Ercom 2025) teve início ontem (13), em Palmas (TO), com abertura da feira de negócios para promover a aproximação da revenda com os principais fornecedores de produtos e serviços do setor, e os painéis de palestras, que contam com programação especial para atualização do conhecimento, ampliar a visão sobre estratégias de gestão do negócio e acompanhar as tendências do setor. A cerimônia de abertura contou com a presença do governador de Tocantins em exercício, Laurez Moreira, e demais autoridades locais e nacionais. O evento foi realizado pelo Sindiposto -TO e demais sindicatos da região Norte. O anfitrião Wilber Silvano de Sousa Filho, presidente do Sindipostos - TO, destacou a importância da união da revenda para fortalecimento da categoria e resiliência para superação dos momentos desafiadores, como o que o setor enfrenta com a infiltração do crime organizado. "Quando cada revendedor participa do seu sindicato, quando se aproxima dos colegas, quando compartilha experiências, nós criamos uma rede de proteção que impede que pessoas mal-intencionadas ocupem o espaço que é o nosso, de empreendedores honestos que construíram esse setor com suor de seu trabalho e com valores sólidos", disse. "A união é o que separa o setor saudável de um setor frágil e é o que garante que quem faz o certo continue tendo orgulho de estar aqui. Não existe categoria respeitada sem representatividade", disse. James Thorp Neto, presidente da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), enfatizou o momento diferenciado pelo qual o setor passa desde o final de agosto, com a Operação Carbono Oculto e as demais operações que foram acionadas na sequência. "Registro a importância de que essas operações não parem. O nosso setor é objeto de desejo das contravenções, com fraudes tributárias, de qualidade e de quantidade dos combustíveis. Não posso deixar de registrar que mais de 1000 postos estão nas mãos do crime organizado", disse. Thorp enfatizou que a revenda tem em torno de 44 mil postos, mas a Fecombustíveis representa exclusivamente a categoria honesta e ética, que é a grande maioria do setor. "O nosso trabalho é sério e honesto, representamos os empresários que pagam os impostos e trabalham de forma íntegra. Cerca de 30% da arrecadação de impostos vem do nosso setor e geramos esse tributo que é tão importante para os estados e o país", disse. O XX Ercom 2025 continua hoje (14), com palestras técnicas e de interesse da revenda.

A crise no fornecimento de chips para a indústria automotiva começa a se normalizar com a retomada das exportações da Nexperia, fabricante chinesa, mas o risco de desabastecimento ainda existe, alertou o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Igor Calvet. A informação que a Anfavea tem neste momento é de que há uma retomada lenta e gradual na exportação desses semicondutores. Há cerca de três semanas, a entidade alertou sobre a possibilidade de desabastecimento, já que os estoques naquela data eram suficientes para duas semanas. emdash; A gente não pode dizer que o mercado (de chips) está normalizado. Eu acho que diminuiu o risco com as ações que foram tomadas pelo governo chinês, mas como o processo (de retomada das exportações) é lento e gradual, acho que a vigilância nos impele a continuar monitorando semana após semana, se não diariamente essa questão. O risco está zerado? Não, o risco não está zerado emdash; disse Calvet durante coletiva da Anfavea, realizada em Belém, onde acontece a COP30, para apresentar os dados de produção e vendas do mês de outubro. Calvet lembrou que as empresas do setor seriam afetadas de maneira diferente. Algumas tinham mais estoque, algumas usavam mais os chips da Nexperia. Portanto, disse o executivo, a queda ou paralisação da produção não aconteceria de maneira simultânea por todas as empresas. emdash; Fica a impressão de que o setor todo pararia ao mesmo tempo, o que não é uma verdade, porque você tem planejamentos de produção diferentes em cada uma das empresas. Mas como um todo, o setor sofreria bastante em algumas semanas emdash; disse. Calvet afirmou que a luz amarela acendeu quando empresas associadas à entidade começaram a ser notificadas pelos fornecedores de que a exportação desses semicondutores não chegaria ao Brasil. Ele contou que a Anfavea entrou em comtato com o ogverno brasileiro e com o governo chinês e que houve avanços. Há uma semana, o governo chinês informou que as empresas brasileiras do setor automotivo teriam um "fast track" (aceleração) para a liberação desses semicondutores. E que as empresas que atuavam no Brasil com fábricas na China também teriam uma facilidade para a exportar esses semicondutores. emdash; Conversei com algumas empresas na última semana, e a informação é que as exportações estão chegando lentamente emdash; explicou Calvet que entretanto não soube avaliar se houve algum impacto na produção, já que cada empresa tinha seus próprios estoques. emdash; Não conseguimos fazer isso (estimar o impacto na produção), mas o relato de todos é de que nós tínhamos poucas semanas para agir e resolver o problema sob pena de termos paralisaçõe emdash; disse. A crise no fornecimento de chips teve início após a escalada de um conflito diplomático entre a Holanda e a China envolvendo a fabricante de chips Nexperia. A tensão começou quando o ministro holandês da Economia, Vincent Karremans, de 38 anos, decidiu vetar a influência dos acionistas chineses na empresa, sediada em Nijmegen, alegando riscos à segurança nacional. A decisão foi tomada após pressões dos Estados Unidos, que vêm impondo restrições comerciais à Nexperia. A reação de Pequim foi imediata: o governo chinês bloqueou a comunicação entre a Nexperia e sua fábrica na China, o que já começou a afetar o fornecimento de chips para clientes do setor automotivo no Japão e na Europa Produção de veículos recua em outubro Em outubro, a produção de veículos chegou a 247,8 mil unidades, queda de 0,5% em relaão ao mesmo mês de 2024. No acumulado de janeiro a outubro, a produção chegou a 2,2 milhões de unidades, alta de 5,2% em relação ao acumulado de 2024. Já os emplacamentos, chegaram a 260,7 mil unidades em outubro, queda de 1,6% em relação ao mesmo período do ano passado. No acumulado do ano (até outubro), os emplacamentos chegam a 2,17 milhões frente aos 2,12 milhões do mesmo período do ano passado, alta de 2,2%. A queda na venda de caminhões, mesmo com perspexctiva de alta safra e crescimento da economia, preocupa a Anfavea. A redução das vendas nos últimos três meses, diz a Anfavea, equivale a quase um mês de produção. Os juros elevados são apontados pela Anfavea como principal fator de retração das vendas no segmento de caminhões. Entre janeiro e outubro de 2025, a produção de caminhões caiu 7,3% em relação ao mesmo período de 2024, passando de 117,4 mil para 108,6 mil unidades. O emplacamento também registrou retração superior a 8%, de acordo com a entidade. Embora o cenário geral da indústria automotiva ainda mostre estabilidade na produção de veículos leves, a falta de medidas específicas para o setor de pesados agrava o quadro. Enquanto os carros tiveram algum alívio com o programa Carro Sustentável, lançado pelo governo, o segmento de caminhões ficou sem incentivos, lembra a Anfavea.