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Quase todo o lixo de Manaus vai parar em um aterro que não apenas deixa de seguir as normas ambientais como também já está fora da validade desde 2023. Ainda assim, a capital amazonense vive um dilema para colocar em funcionamento um aterro sanitário moderno e já pronto. A Marquise Ambiental, uma das maiores empresas de coleta e tratamento de resíduos sólidos do país, finalizou no ano passado um empreendimento de R$ 200 milhões com o intuito de receber os resíduos sólidos de Manaus. A empresa ainda pretende investir mais R$ 70 milhões com a instalação de equipamentos capazes de gerar biometano (um combustível limpo) a partir do lixo armazenado. Mas faltou combinar com a prefeitura. Isso porque, para colocar o aterro em operação, a Marquise Ambiental endash;que também atua na coleta de lixo em Manausendash; precisa assinar um contrato com o Executivo municipal para que ela seja a prestadora do serviço da capital. Hoje, o aterro que recebe o lixo manauara é administrado pela própria prefeitura. O executivo conseguiu no ano passado uma decisão da Justiça para que ele continue operando até 2028, ainda que a pilha de lixo no local esteja cada vez maior. O impasse tem origem na localização do novo aterro, a 40 quilômetros da capital e a 200 metros de um igarapé importante para a cidade endash;acima dos 30 metros restringidos pelo código florestal. Apesar de o empreendimento já ter a licença ambiental para operar, estudiosos, organizações da sociedade civil e vereadores apontam para a possibilidade de o aterro contaminar o igarapé do Leão, que faz parte da bacia do Tarumã-Açu, afluente do Rio Negro. A resistência é tão grande que a prefeitura tem evitado assinar o contrato com a empresa, dona também de um aterro semelhante próximo a Fortaleza, referência no tratamento de resíduos sólidos e responsável por 10% da produção de biometano do país. Evento organizado na última terça-feira (20) pela empresa em Manaus, por exemplo, reuniu jornalistas, mas não contou com a presença de autoridades do alto escalão tanto da prefeitura quanto do governo estadual. O fato chamou atenção, já que em outros contextos eventos organizados por empresas desse porte tendem a reunir prefeitos, governadores e parlamentares. Além da aparente contradição com a atual realidade de Manaus, a situação é curiosa porque o biometano é um dos principais combustíveis com potencial de descarbonizar parte da indústria energointensiva. Ele tem a mesma molécula do gás natural e pode ser injetado nos gasodutos do país, fazendo com que parte do gás consumido pela indústria venha de fontes limpas. Justamente por isso, a eventual produção de biometano na região poderia alimentar o parque industrial de Manaus ou até mesmo compor a rede de gasodutos do estado endash;a exemplo do que já é feito no Ceará, onde o biometano é 15% do gás transportado. A lei do combustível do futuro, sancionada pelo presidente Lula no ano passado, fixa que a partir de 2026 ao menos 1% da comercialização de gás natural no país seja feita com biometano (a proporção vai subindo gradualmente até atingir 10%). "Já estamos em conversa com a distribuidora de gás do Amazonas, que é uma empresa que tem visão muito forte da necessidade de descarbonização. Mas também estamos fazendo análise com o polo industrial de Manaus, que é próximo, para entregar via caminhão", afirma Hugo Nery, diretor-presidente da Marquise Ambiental. "Mas a nossa intenção primeiro é fazer com que o CTTR [Centro de Tratamento e Transformação de Resíduos] opere", pondera. A Folha esteve no centro a convite da empresa. O empreendimento está praticamente pronto para operar, com aparelhos milionários desligados à espera de um acordo entre a companhia e a prefeitura. A planta de biometano, no entanto, ainda não foi instalada, até porque a produção do combustível só é feita a partir do terceiro ano de armazenamento de resíduos no local. "Não existe nenhum aterro no país que tenha gastado R$ 200 milhões e posso afirmar que esse valor está exatamente em função daquilo que foi implantado nesse CTTR", afirma Nery, ao defender que o centro não apresenta riscos à região. "A Amazônia, como um todo, é uma área sensível, e o nosso CTTR tem todo um processo de contenção que garante o fato de não ter nenhuma fuga de material para absolutamente nenhum bioma", acrescenta. Mas Carla Torquato, professora doutora do grupo de estudos em direito de águas da UEA (Universidade do Estado do Amazonas) sinaliza que o conflito ainda tende a se arrastar. Segundo ela, a bacia do Tarumã-Açu é simbólica para a população manauara, que será resistente em apoiar qualquer projeto que possa afetá-la. "Eu não tenho dúvidas que em algum momento a usina vai sair, porque o biometano é importantíssimo, mas todas as pessoas que são contrárias a esse empreendimento questionam o local que foi construído", afirma. "Aquele político que assinar o contrato vai queimar o filme com a população; vai ser uma mancha na imagem desse político, porque a população não vai sentir de forma direta que isso foi bom para ela." "A solução seria encontrar um outro local, porque aquele local é um balneário, e a população entende que isso vai acabar com o rio e vai trazer poluição e acabar com os animais. Por mais que digam para as pessoas que a área não é de mata primária, o senso comum não vê desse jeito", acrescenta. Pesa ainda o fato de a Marquise Ambiental fazer parte da coleta de resíduos na cidade, marcada hoje por problemas seríssimos de lixo nas ruas. "O atual aterro virou uma montanha na entrada de Manaus; é um resultado de dezenas de anos de descaso municipal", diz o vereador Zé Ricardo (PT), segundo mais votado nas últimas eleições. "Mas um novo aterro naquela localidade não vejo com bons olhos, porque alguns igarapés serão afetados". Ele questiona a legitimidade do Ipaam (Instituto De Proteção Ambiental Do Amazonas), órgão responsável pelo licenciamento ambiental no estado. O instituto foi alvo no final do ano passado de uma operação da Polícia Federal que apurou suspeitas de favorecimento em licenciamentos no estado e fraudes em projetos de crédito de carbono. A Marquise Ambiental não é investigada. Procurado, o Ipaam afirmou que o licenciamento ambiental do CTTR Amazonas seguiu todos os ritos previstos em lei, com análises técnicas embasadas na legislação e conduzidas por profissionais qualificados do instituto. "Os técnicos do instituto realizam vistorias e fiscalizações periódicas, com a elaboração de relatórios que atestam a conformidade do aterro com as normas e legislações vigentes", afirmou em nota. A prefeitura de Manaus não respondeu aos questionamentos da Folha. Outra razão para o impasse, segundo quem acompanha o tema, é a intenção do grupo Norte Ambiental, do empresário Sérgio Bringel, de instalar um outro aterro na região metropolitana de Manaus. O empresário é dono de alguns veículos de comunicação na região, inclusive a TV Norte, afiliada do SBT no Amazonas. Questionado, o grupo disse que essa relação não tem nenhum fundamento e que a Norte Ambiental "trabalha com lisura, seriedade, rigoroso controle de qualidade e compliance". Diante do impasse, Nery, diretor-presidente da Marquise Ambiental, refuta a possibilidade de a empresa pedir indenização à prefeitura pela demora. "Não está na nossa visão não receber o resíduo de Manaus, porque fizemos um investimento acreditando na visão de futuro do gestor público do estado do Amazonas", diz.

A montadora chinesa GAC celebrou nesta sexta-feira, 23, o lançamento da marca no Brasil, que começa com a venda a partir deste sábado, 24, de cinco modelos emdash; quatro puramente elétricos e um híbrido emdash; em seus 83 pontos de venda. O projeto prevê ainda para este ano a produção de automóveis, inicialmente importados da China, em Goiás, tudo dentro do investimento de US$ 1,3 bilhão anunciado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva na visita de Estado à China. Nesta sexta-feira, porém, a empresa não deu mais detalhes do projeto industrial, dedicando a cerimônia de lançamento, realizada no Distrito Anhembi, centro de convenções na zona norte de São Paulo, aos produtos que serão vendidos no País. Serão quatro utilitários esportivos (SUVs) emdash; sendo um deles o único modelo híbrido emdash;, com valores de R$ 174.990,00 a R$ 299.990,00. Completa o portfólio inicial um sedã elétrico que terá preços a partir de R$ 169.990,00. A GAC, sexta maior montadora da China, onde tem quatro fábricas, está presente em mais de 70 países e produz mais de 2,5 milhões de carros por ano, conforme dados de 2023. Em discurso no lançamento da marca no Brasil, Feng Xingya, chairman do GAC Group, destacou os motivos que levaram a marca a investir no Brasil, como a posição do País de sexto maior mercado de carros do mundo, além das oportunidades estratégicas de cooperação entre Brasil e China. eldquo;Vamos trazer tecnologia e oferecer o melhor serviço, colocando o consumidor em primeiro lugar. Esperamos que a GAC seja uma marca também reconhecida no Brasilerdquo;, declarou Feng Xingya. Antes mesmo de desembarcar no Brasil a GAC abriu em fevereiro um centro de distribuição de autopeças em Cajamar (SP). Seu plano prevê, além da montagem nacional, a construção de uma rede de recarga de energia com cobertura nacional. A meta é chegar ao fim do ano com 120 lojas e 100% de cobertura nacional, elevando esse número para 200 pontos de venda até 2027. Hoje são 33 concessionárias tradicionais e 50 pontos em shopping centers. eldquo;Vamos produzir em solo brasileiro carros com as mais modernas tecnologias do mundo. Posso garantir que estamos chegando para inaugurar uma nova era da indústria automotiva no Brasilerdquo;, prometeu Xingya. A partir do Brasil, a montadora pretende exportar a mercados da América Latina. A GAC quer ter no Brasil uma linha de produção integral, abrangendo automóveis a combustão, híbridos e elétricos, além de estabelecer um centro de pesquisa e desenvolvimento. A meta é vender 8 mil carros até dezembro. Para 2026, o objetivo sobe para 29 mil automóveis.

* Adriano Pires - O excesso de regulação e regulamentação tem gerado um crescimento da burocratização da economia brasileira, significando aumento dos custos de transação para as empresas, e, consequentemente, de toda a sociedade. Mudar essa lógica e esse comportamento é mais um desafio transformacional a ser enfrentado. O excesso de exigências regulatórias e regulamentares, absolutamente desnecessárias, mata o espírito do empreendedorismo, e, com isso, o espírito do capitalismo. Muita regulação e regulamentação afeta sobremaneira dois recursos muito valiosos para quem quer investir em novos empreendimentos: seu tempo e sua capacidade de experimentar coisas novas. O significado de burocratização é conhecido de todos. Porém, a diferença entre regulação e regulamentação que tem gerado a burocracia e o aumento dos custos é pouco conhecida, e mesmo confundida por alguns. A regulação diz respeito a todo tipo de intervenção que o Estado faz na atividade econômica pública e privada, ora para controlar e orientar o mercado, ora para proteger o interesse público. A falta ou ausência de regulamentação tem a ver com a edição ou publicação de regulamentos. A regulação é uma atividade atribuída a um órgão regulador, e a regulamentação e a legislação são de competência do Congresso e do Executivo, seja federal, estadual ou municipal. A regulação e a regulamentação representam o que na economia chamamos de um custo de transação. O ponto de partida da teoria dos custos de transação é a consideração de que uma empresa não tem apenas os custos de produção, mas também os custos de transação. Dentre esses custos de transação estão as regulações e as regulamentações. Esse conceito foi inicialmente desenvolvido por Ronald Coase, economista inglês, Prêmio Nobel em 1991. Posteriormente, um outro economista, Oliver Williamson, também se dedicou a esse tema e foi Prêmio Nobel em 2009. Vejam a importância do tema, que gerou dois Prêmios Nobel. No Brasil, os custos de transação são elevadíssimos: há uma excessiva burocracia (causa), o que leva a uma ineficiência, que por sua vez é responsável por criar ambientes de incerteza (insegurança jurídica) quanto às relações do mercado, prejudicando sobremaneira o desenvolvimento econômico (consequência). A sobrecarga regulatória dificulta o País a viver uma sociedade de solucionadores de problemas e inovadores Ou seja, o maior preço do excesso de regulação e regulamentação é a burocratização do capitalismo, que acaba perdendo seu principal ingrediente, que é o empreendedorismo, travando novas ideias e novos projetos. Ações para reduzir as regulações e as regulamentações fazem parte da destruição criativa schumpeteriana. * Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)

Quando foi sancionada em outubro de 2024, a lei do Combustível do Futuro motivou uma onda de anúncios de investimentos do setor privado, animado com o horizonte de ampliação do mercado de biocombustíveis, especialmente para o etanol e o biodiesel. Mas o congelamento no cronograma de aumento da mistura obrigatória de biodiesel emdash; que deveria ir de 14% em 2024 para 15% em março de 2025 emdash; tem deixado os empresários impacientes com a falta de perspectivas. Os impactos vão da indústria aos portos, aponta Carlos Eduardo Hammerschimidt, vice-presidente do Grupo Potencial. Em entrevista à agência eixos durante o II Fórum Biodiesel e Bioquerosene na Fenagra, em São Paulo, promovido pela União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), o empresário explica que é preciso previsibilidade para os investimentos. Com capacidade de produção de 900 milhões de litros de biodiesel por ano, a Potencial é a maior produtora do biocombustível em um único complexo industrial no Brasil, instalado em Lapa, no Paraná. Durante a sanção do Combustível do Futuro, o grupo anunciou R$ 3 bilhões em investimentos na cadeia do biodiesel, com destaque para a ampliação da capacidade de produção e a construção de um bioduto que entregará o produto direto no pool de Araucária. Para Hammerschimidt, o atraso no cronograma chega como um eldquo;balde de água friaerdquo; que gera certa desconfiança no planejamento de novos investimentos. eldquo;Aqueles empresários que tinham a vontade de investir nesse mercado perdem um pouco a vontadeerdquo;, comenta o executivo. Ele garante, no entanto, que os aportes anunciados em outubro do ano passado seguem de pé, confiando na retomada do aumento da mistura do combustível renovável ao diesel. eldquo;Estamos investindo aproximadamente R$ 2 bilhões numa esmagadora de soja e ampliando nossa produção de biodiesel. Também estamos ampliando nossa produção de glicerina refinada acreditando que esse cronograma ainda vai ser seguidoerdquo;, afirma. A decisão do governo Lula (PT) de suspender o avanço para o B15 em março de 2025 foi justificada por uma preocupação com a alta do combustível vendido nos postos, o preço do óleo de soja e a sua participação na inflação dos alimentos, além do aumento de fraudes na venda do diesel B. O vice-presidente da Potencial rebate, no entanto, que o biodiesel seja o problema. eldquo;O biodiesel não é o problema do mercado, é a solução. Nós vemos países que são totalmente dependentes de combustíveis importados e nós não precisamos disso. Podemos ser independentes de combustíveis importados e produzir tudo aqui dentroerdquo;. Ele também observa que as fraudes não devem servir de argumento para atrasar a política de biocombustíveis, pois a falta de previsibilidade afasta investidores. eldquo;É muito importante que os cronogramas, os projetos de Estado sejam seguidos à risca para dar previsibilidade e segurança jurídica para o empresário brasileiro, senão você começa a afastar os investidores do Brasilerdquo;. Safra recorde, portos sobrecarregados A safra brasileira de soja endash; cujo óleo é a principal matéria-prima para o biodiesel endash; está projetada para alcançar 169,7 milhões de toneladas em 2025, enquanto o esmagamento deverá ficar em 57,5 milhões de toneladas, de acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). A título de comparação, em 2024, a safra foi de 153,3 milhões de toneladas e o esmagamento fechou o ano com 54,5 milhões de toneladas. Ainda segundo as projeções da Abiove, as exportações do grão endash; sem agregação de valor endash; devem saltar de 98,3 milhões de toneladas em 2024 para 108,2 milhões de toneladas em 2025. eldquo;A safra recorde deste ano demonstra a capacidade de produção do agronegócio que está totalmente ligada com o biocombustível. Por isso tenho esperança de que volte o cronograma, porque senão até os nossos portos terão problema. Os portos estão trabalhando com 90% a 95% de capacidade de exportaçãoerdquo;, avalia. Levantamento da startup de logística ElloX Digital mostra que, em março, 55% dos navios (179 de um total de 325) sofreram atrasos ou alterações nas escalas nos principais portos do país. O tempo médio de espera de um contêiner chegou a 40 horas. (Poder360). eldquo;Vai gerar um problema portuário no Brasil inteiro se esse produto não for industrializado no mercado internoerdquo;, alerta Hammerschimidt. Demanda ainda é insuficiente para novos combustíveis O Combustível do Futuro também inaugura mandatos para combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) e diesel verde a partir de 2027. Ambos são produtos do biorrefino e um depende do outro para viabilidade comercial. Apesar de a lei trazer essa sinalização de demanda, o vice-presidente da Potencial avalia que ela ainda é muito pequena para motivar os investimentos bilionários que requerem uma biorrefinaria. eldquo;A Potencial é uma empresa que quer estar em todas as pontas. Começamos com distribuição gasolina, diesel, etanol e chegou o momento que fomos para o biodiesel. Enxergamos que o mercado do futuro são os biocombustíveis, todos vão ser complementares e o SAF está no radar. Mas a demanda ainda é muito pequenaerdquo;. eldquo;O Brasil consome cerca 9 bilhões de litros de querosene de aviação por ano. Quando a gente fala em [um mandato de descarbonização de] 1% isso vai dar 90 milhões de litros por ano de SAF, apenas. É uma planta muito pequena para apostarmos numa demanda de 90 milhões e é um investimento muito grandeerdquo;, completa. Mesmo a previsão de chegar a 2037 com as companhias aéreas obrigadas a reduzir 10% das suas emissões com SAF, o empresário enxerga a necessidade de um sinal de demanda maior. eldquo;A construção de uma planta de SAF para a produção dos seus 400 milhões de litros por ano custa US$ 500 milhões. É um investimento alto, então o empresário vai fazer a conta: se vai valer a pena, se vai ter demanda ou não por aquele produto, ou se vale se especializar em outro biocombustívelerdquo;. Hammerschimidt também avalia que o custo final desses novos combustíveis ainda é um gargalo para inserção na matriz, o que, no caso do transporte terrestre, justifica a preferência pelo biodiesel. eldquo;O diesel verde custa quase 50% mais caro que o biodiesel no Brasil, então não faz sentido. O biodiesel já faz a função do diesel verdeerdquo;, conclui. *A jornalista viajou a convite e com despesas parcialmente pagas pela Ubrabio

Carros elétricos estão mais comuns nas ruas de grandes cidades brasileiras, refletindo a crescente preocupação com o efeito da queima de combustíveis fósseis na aceleração do aquecimento global. A infraestrutura necessária para manter esses novos veículos, porém, reproduz desigualdades históricas nas principais capitais do país. Estudo realizado pelos institutos ZeroCem e Made-USP (Centro de Pesquisa em Macroeconomia das Desigualdades da Faculdade de Economia e Administração) mapeou a distribuição de carregadores para carros elétricos em locais públicos de Belém, Brasília, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Eletropostos estão em distritos em que a renda dos moradores é mais alta. Esses bairros também possuem a maior concentração de pessoas brancas. Em todas as cidades analisadas, os setores de menor renda estão em média 2,3 vezes mais distantes de um carregador do que os setores de maior renda. Essa medição de distância tomou como base os setores censitários do IBGE do Censo de 2010, que possui uma classificação dos residentes em cinco grupos, chamados quintil de renda. Como as informações dos setores censitários possuem recortes de renda e racial, os pesquisadores usaram essas classificações para analisar as características das pessoas assentadas e a distância entre seus distritos de residência e os postos de carregamento de veículos elétricos. Atualmente, não existem bases públicas consolidadas com dados sobre a localização de estações de recarga e carregadores de veículos elétricos, sejam essas públicas ou privadas. Para localizar os carregadores, os pesquisadores extraíram de mapas que agregam múltiplos dados atualizados online, o Open Street Maps e o Google Maps. Essas fontes foram utilizadas porque ainda não existem bases públicas consolidadas com a localização de estações de recarga no Brasil. O mapa produzido pelos pesquisadores sobre os pontos de concentração dessas estações na cidade de São Paulo ilustra o resultado da análise. Com raras exceções, os postos estão no chamado centro expandido, área demarcada por um anel viário formado pelas marginais dos rios Pinheiros e Tietê e outras grandes avenidas da capital. Além disso, os equipamentos possuem concentração ainda maior sobre o chamado quadrante sudoeste da capital paulista. É no eixo entre as zonas sul e oeste que estão bairros como Moema, Vila Nova Conceição, Pinheiros e Jardins, alguns dos mais valorizados de São Paulo. Com quase 1.500, São Paulo concentrava aproximadamente um terço dos cerca de 4.600 carregadores elétricos no país no período da coleta das informações, em fevereiro de 2024, segundo dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos. A associação não possui, porém, uma base sobre a localização dos eletropostos em locais públicos. Uma das principais finalidades da pesquisa é avaliar se a transição energética está ocorrendo de forma justa e, ao escolher a mobilidade para fazer essa análise, o trabalho mirou um dos setores com maior impacto ambiental, diz Fernando Tulio, diretor do instituto ZeroCem e professor no Instituto Federal de Tecnologia de Zurique, na Suíça. "Ao olhar para a desigualdade, a gente descobriu que há concentração de recarga nas áreas historicamente privilegiadas. Nas periferias, a disponibilidade é infinitamente menor. É um modelo de transição energética que não contempla o aspecto da justiça", comenta o pesquisador. Avaliações realizadas pelos pesquisadores quanto aos planejamentos urbano e de enfrentamento das mudanças climáticas das cidades também apontam que o poder público municipal ainda menciona carros elétricos de forma limitada e genérica, mas, por outro lado, há uma série de incentivos fiscais, especialmente nas esferas federal e estadual, para a comercialização de automóveis com a nova tecnologia. Um contexto que faz os pesquisadores concluírem que a eletrificação da frota particular não é a solução para as emissões no setor de transporte, diz Luiza Nassif Pires, co-diretora do Made e professora do Instituto de Economia da Unicamp. "Medidas como redução ou isenção de IPVA, dado que pessoas os consumidores estão no topo da distribuição, consequentemente esse tipo de política passa a ser regressiva", afirma Luiza.

A partir de 2027, as companhias aéreas deverão cortar 1% das emissões de carbono nos voos domésticos, percentual que subirá até 10% em 2037. Já começou uma corrida para garantir o cumprimento da meta. Depois do pioneirismo no álcool, o Brasil tem agora a oportunidade de tornar-se importante fornecedor de combustível sustentável para a aviação, conhecido pela sigla SAF, substituto do querosene derivado do petróleo. O essencial o país tem: tecnologia e grande disponibilidade de biomassa, fonte de matéria-prima dos biocombustíveis. O projeto da Petrobras é o mais avançado. Ele parte do coprocessamento de óleos vegetais em refinarias de São Paulo, Rio e Minas Gerais. A Acelen, braço do fundo Mubadala, dos Emirados Árabes Unidos, controlador da refinaria de Mataripe, na Bahia, prevê para o ano que vem o início da produção de SAF no estado, a partir da macaúba, fruto de uma palmeira nativa. A Acelen constrói sua biorrefinaria integrada a 180 mil hectares dessa palmeira de sete a dez vezes mais produtiva que a soja emdash; outra matéria-prima do SAF emdash; e também mais sustentável (além de ser usada na recuperação de áreas degradadas). Há também o projeto da Brasil BioFuels (BBF), em Manaus, maior produtora de óleo de palma da América Latina. As três empresas investem R$ 28 bilhões para produzir o biocombustível para aviação no Brasil, de acordo com relatório da consultoria britânica L.E.K. Consulting produzido a pedido do GLOBO. Há grande interesse de investidores. Em chamada feita pela Finep e pelo BNDES, foram apresentadas 76 propostas de biorrefinarias destinadas à produção de combustíveis sustentáveis para aviação e navegação, representando investimento total de R$ 167 bilhões. Segundo o presidente da Finep, Celso Pansera, 43 das propostas são para produzir SAF. A demanda por SAF, diz o relatório da L.E.K., atingirá 126 milhões de litros em 2027 e chegará a 1,75 bilhão de litros anuais na década seguinte. As companhias aéreas terão um gasto adicional de US$ 140 milhões no primeiro ano da transição, até chegar a US$ 1,4 bilhão. Mas é primeiro preciso resolver uma equação financeira para tornar o SAF viável. Seu custo de produção é, em média, de 2,5 a três vezes superior ao do querosene. É preciso baixá-lo por meio de ganhos de produtividade. eldquo;Se não houver mandatos dos governos, incentivos para a cadeia de produção e taxação de carbono, a conta não para em pé, sob uma ótica puramente econômicaerdquo;, diz Clayton Souza, sócio no Brasil da L.E.K. A Gol, que participa das discussões, afirma que não há espaço para que o aumento de custo seja absorvido pelos passageiros e pelas companhias. Diz acreditar que o governo está atento à questão. Para a Latam, o maior desafio é a regulamentação da Lei de Combustíveis do Futuro, para dar segurança jurídica a todo o negócio. O Brasil tem condições de ser uma plataforma de exportação do produto. Será inaceitável se a lentidão de Brasília prejudicar atividade tão promissora.