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Para Al Gore, vice-presidente dos Estados Unidos na gestão Bill Clinton, as sobretaxas de 50% a produtos brasileiros anunciada pelo governo Trump não têm fundamento racional. Ou, nas palavras dele, são "absolutamente insanas". "Vocês estão de barriga cheia aqui. Ele [Donald Trump] acabou de impor tarifas de 50% ao Brasil, e isso é absolutamente insano, claro, e provavelmente não vai durar muito tempo. Há muita irracionalidade", disse em evento da XP em São Paulo nesta sexta-feira (25). A crítica foi feita em um painel sobre a crise climática, contra a qual Al Gore é um ativista vocal. Ele é sócio fundador e presidente da Generation Investment Management, empresa de gestão de investimentos cujo carro-chefe é a aposta na sustentabilidade e que acaba de inaugurar um escritório em São Paulo. Em 2007, ele recebeu o Nobel da Paz, junto com o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da ONU (Organizações das Nações Unidas), "pelos esforços na construção e disseminação de maior conhecimento sobre as alterações climáticas induzidas pelo homem e por lançar as bases necessárias para reverter tais alterações". No painel da Expert XP 2025, no Expo São Paulo, Al Gore afirmou que gigantes de combustíveis fósseis exercem grande influência no governo Trump. "Ele faz o que as grandes corporações mandam", disse, após afirmar que essas grandes empresas e os petroestados dos Estados Unidos têm muito poder político e tentam "tomar o controle" do processo de negociação. ENERGIA LIMPA Para ele, o Brasil tem a oportunidade de "defender a humanidade para o futuro" e de liderar pelo exemplo. Hoje, a matriz energética brasileira é predominantemente composta por fontes renováveis: mais de 80% da eletricidade gerada no país deriva de fontes que não emitem gases de efeito estufa, como hidrelétrica, solar, eólica e de biomassa. A oportunidade se fará presente na COP30, conferência de clima da ONU (Nações Unidas) que será sediada em Belém (PA) em novembro. "Precisamos de todas as fontes e continuaremos por um bom tempo dependentes de alguns combustíveis fósseis, mas temos que avançar o mais rápido possível para o tipo de perfil energético do qual o Brasil é pioneiro. Na COP30, o Brasil pode enviar essa mensagem para o mundo todo", afirmou. O ex-vice-presidente dos Estados Unidos, à frente da Generation Investment Management, disse considerar que o futuro dos investimentos é o investimento sustentável endash;que, ao contrário do que o senso comum pode apontar, é também calcado na alta rentabilidade. Investir em iniciativas e serviços verdes "não é uma caridade", em que o investidor abre mão do retorno financeiro em nome da sustentabilidade e do imperativo moral, disse ele. Mas sim uma estratégia de alocação que, se feita com inteligência, pode trazer bons lucros. O objetivo de Al Gore é entregar "rentabilidade acima do benchmark [padrão]", normalmente ditado por investimentos que não estão alinhados ao ESG (sigla em inglês para Ambiental, Social e Governança). Ele pontuou que, no último ano, 93% das novas fontes de eletricidade adicionadas à matriz global têm origem renovável. "De onde veio esse dinheiro? 85% partiu de investidores privados, e não de governos. Em países pobres, a maior parte costuma vir dos governos, porque investidores evitam economias em desenvolvimento. Mas dois terços de todo o dinheiro que veio para o Brasil no âmbito de energia veio de investidores privados", afirmou Al Gore, que considera que o setor de investimentos brasileiro é muito "saudável, grande e robusto". O próximo passo é encontrar um caminho para acelerar a transição energética, e cobrar "um preço pelo carbono" pode ser um dos pontos de partida, apesar da resistência das grandes corporações de combustíveis fósseis. "Precisamos avançar em uma direção em que os investidores encarem um mundo racional, onde o preço da poluição se reflita na forma como os mercados operam. E pode ser que um mecanismo seja cobrar pelo carbono no setor automotivo, como a Europa tem feito e a China tem experimentado. É algo que deve ser discutido na COP30 aqui no Brasil."

O Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo - 15 (IPCA-15) subiu 0,33% em julho, após ter avançado 0,26% no mês anterior, informou nesta sexta-feira, 25, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Com o resultado, o IPCA-15 registrou um aumento de 3,40% no acumulado do ano. Em 12 meses, a alta foi de 5,30%, ante taxa de 5,27% até junho. A inflação medida pelo IPCA-15 de julho ficou 0,02 ponto porcentual acima da mediana da pesquisa Projeções Broadcast, que indicava aceleração a 0,31%. O intervalo das expectativas, todas de alta, ia de 0,201 a 0,36%. Os preços de Alimentação e bebidas caíram 0,06% em julho, após queda de 0,02% em junho. O grupo deu uma contribuição negativa de 0,01 ponto porcentual para o IPCA-15. Entre os componentes do grupo, a alimentação no domicílio teve queda de 0,40% em julho, após ter recuado 0,24% no mês anterior. A alimentação fora do domicílio subiu 0,84%, ante alta de 0,55% em junho. O Estadão/Broadcast calcula o impacto de cada grupo no IPCA-15 com base na variação mensal e no peso mensal disponíveis no Sistema IBGE de Recuperação Automática (Sidra). O resultado pode ter divergências pontuais com o impacto divulgado pelo IBGE, que considera mais casas decimais do que as disponibilizadas publicamente na taxa de cada item. Os preços de Transportes subiram 0,67% em julho, após alta de 0,06% em junho. O grupo deu uma contribuição positiva de 0,14 ponto porcentual. Os preços de combustíveis tiveram queda de 0,57% em julho, após recuo de 0,69% no mês anterior. A gasolina caiu 0,50%, após ter registrado queda de 0,52% em junho, enquanto o etanol recuou 0,83% nesta leitura, após queda de 1,66% na última.

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) abriu, nesta sexta (25/7), a consulta pública sobre a minuta de resolução com regras para aumento da octanagem da gasolina. A medida é necessária para viabilizar a elevação do percentual da mistura de etanol anidro à gasolina, de 27% para 30%, previsto para 1º de agosto. A realização da consulta e audiência públicas foi aprovada na quinta (24/7), durante reunião da diretoria. A minuta ficará em consulta até 1º de agosto e a audiência está marcada para 11/8. Os documentos podem ser acessados no site da ANP. A redução do prazo, geralmente de 45 dias, foi motivada pela urgência da medida, pois a nova composição da gasolina C entrará em vigor na próxima sexta. Seguindo recomendação da Superintendência de Biocombustíveis e de Qualidade de Produtos (SBQ), a relatora Symone Araújo incluiu a elevação da octanagem da gasolina C, de 93 para 94. Também definiu critérios para garantir a qualidade da gasolina A (sem a mistura de biocombustível), que deverá ter uma massa mínima de 688,9 kg/m³. Foi aprovada a dispensa da análise de impacto regulatório, por se tratar de ato normativo destinado a disciplinar direitos e obrigações de norma superior, no caso, a Lei do Combustível do Futuro. E30 em agosto O governo federal decidiu, em junho, elevar a mistura obrigatória do etanol anidro para 30% e do biodiesel para 15%. O Conselho Nacional de Polícia Energética (CNPE), presidido pelo ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira (PSD), atendeu aos pedidos do agronegócio. As duas políticas haviam sido adiadas no início de 2025, diante da pressão inflacionária sobre os combustíveis e alimentos. Contou para o adiamento do B15 a pressão do mercado de distribuição em meio a uma escalada nas fraudes do setor. Com a entrada em vigor do E30, o governo prevê uma queda de até R$ 0,11 por litro. O impacto, contudo, dependerá do comportamento das margens ao longo da cadeia, especialmente na distribuição e revenda. Segundo cálculos do Ministério de Minas e Energia (MME), o salto de E27 para E30 poderá reduzir o consumo de gasolina A em até 1,36 bilhão de litros por ano e transformar o Brasil em exportador líquido do derivado.

As energias renováveis respondem por 90% da matriz elétrica e por 50% da matriz energética no Brasil, muito acima da média global, o que torna o país líder em energia limpa entre as grandes economias. Para avançar na transição energética, no entanto, é preciso reduzir a dependência de combustíveis fósseis, escalar novas tecnologias de descarbonização e combater o desmatamento. emdash; A redução da dependência de combustíveis fósseis passa por diferentes possibilidades, desde o uso de outras fontes de energia, como biocombustíveis, no caso dos transportes marítimo e aéreo, onde a eletrificação ainda não é uma opção viável, até a busca por maior eficiência nos processos produtivos, no caso do setor industrial emdash; diz a diretora da Coppe/UFRJ, Suzana Kahn. emdash; Mudar nosso padrão de consumo também é essencial. Sem promover a busca de soluções para esta parte da equação, o mundo continuará dependendo de petróleo e gás. A redução das emissões de gases de efeito estufa por transportes como a aviação, o marítimo e o rodoviário pesado é difícil. Esses modais demandam muita energia, em condições que, hoje, só os combustíveis fósseis fornecem com a densidade energética e o custo adequados. Para descarbonizar estes setores, estuda-se o desenvolvimento de novas soluções, como o combustível sustentável de aviação (SAF), o hidrogênio verde (H2V), o biometano (CH4) e o diesel verde (HVO), além de tecnologias de captura, uso e armazenamento de carbono (CCUS). Suzana Kahn lembra que, segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), mais da metade das soluções para descarbonizar o setor de energia ainda não alcança escala comercial. emdash; Portanto, seria fundamental que uma política de inovação aproximasse o setor acadêmico de ciência e tecnologia do setor privado, em busca de soluções comerciais competitivas emdash; sugere. Com energia limpa abundante e a custos competitivos, o Brasil possui condições naturais favoráveis para viabilizar, por exemplo, o hidrogênio verde, produzido a partir de eletricidade renovável. Projetos-piloto já foram anunciados e há acordos de cooperação internacional firmados neste sentido. Com negociações avançadas, o Ceará investe na criação de um hub de hidrogênio verde no Complexo Industrial e Portuário de Pecém (CIPP) para produzir e exportar o combustível. Em junho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), maior financiador de energia renovável do mundo, a Petrobras e a Finep lançaram um edital para estruturar um fundo FIP de até R$ 500 milhões destinado a investir em micro, pequenas e médias empresas de base tecnológica com soluções inovadoras em energias renováveis e baixo carbono. Estima-se que o processo seja concluído em outubro e que as operações se iniciem no primeiro semestre de 2026. Aposta no biometano De acordo com a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES, Luciana Costa, uma das grandes apostas para descarbonizar processos industriais e transporte pesado é o biometano, cuja molécula principal é a mesma do gás natural (CH4). A diferença é a origem. Enquanto o gás natural é de origem fóssil, o biometano é um biocombustível renovável, obtido pela purificação do biogás. emdash; Estamos começando a escalar o biometano, que pode ser produzido da vinhaça, uma sobra do processo de produção de açúcar e álcool, e a partir do feedstock da pecuária, da suinocultura. Podemos ser um dos cinco maiores produtores de biometano do mundo. Ele é essencial na descarbonização porque substitui o gás natural no transporte de longa distância e na indústria emdash; explica Luciana, cuja diretoria, a de Mudança Climática, já financiou cinco projetos de biometano, num total de R$ 535 milhões.

Pelas ruas de Los Angeles, nos Estados Unidos, carros autônomos, sem motoristas, já circulam como táxis, transportando passageiros. A Waymo, empresa do Google, expandiu seu serviço de robotáxis para a cidade, além de já operar em São Francisco e Phoenix. Na China, em Wuhan e Pequim, a Baidu, conhecida como o eldquo;Google chinêserdquo;, oferece o serviço de robotáxis Apollo Go, e planeja expandir para mais de 100 cidades até 2030. Essas novidades sinalizam que o carro autônomo será o ápice de um futuro que já começa a ser desenhado, mas que ainda levará tempo até ser atingido plenamente. emdash; Com carros cada vez mais conectados, a tendência, no futuro muito próximo, é essa evolução na autonomia aumentar muito, até a etapa de não termos mais condutores nos veículos emdash; avalia Igor Calvet, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que representa as montadoras instaladas no Brasil. Os primeiros passos dessa mudança já estão sendo dados velozmente, com carros cada vez mais recheados de tecnologia, conectados e movidos por eletricidade, na busca pela redução das emissões de carbono. A eletrificação, segundo especialistas, é a maior transformação dessa indústria desde sua criação, no século XIX. No mundo, estima-se que as montadoras vão investir US$ 1 trilhão até 2030 para produzir milhões de carros eletrificados, incluindo investimento em baterias e produção de lítio para confeccioná-las. emdash; Um motor a combustão tem entre 2 mil e 3,5 mil componentes. No elétrico, são entre 200 e 300 peças. Isso tem como consequência fábricas com menos trabalhadores, mais automação e maior facilidade de manutenção desses veículos. O desafio é produzir baterias mais baratas e reduzir o preço final desses carros emdash; observa Jorge Antonio Martins, coordenador dos cursos automotivos da Fundação Getulio Vargas (FGV). Estima-se que, no Brasil, cerca de 80% dos veículos leves terão algum nível de eletrificação até 2040, segundo uma pesquisa da Anfavea, em conjunto com a consultoria BGC. O presidente da associação observa que ainda não se sabe qual tecnologia deve prevalecer no país, se a de veículos híbridos, híbridos plug in ou elétricos puros. Por enquanto, os híbridos saem na frente, já que a infraestrutura de carregamento para os elétricos puros ainda é fator de receio entre os consumidores, assim como o valor de revenda do carro. O dado mais recente da Anfavea mostra que, entre os veículos vendidos no país, a parcela dos eletrificados já representa 10,6%, com híbridos e híbridos plug in liderando as preferências. Mas Calvet observa que tanto aqui quanto globalmente, o mundo ainda será multipropulsão por anos, com veículos a combustão coexistindo com os eletrificados. Investimentos no país Com seu mercado que permite escala (anualmente, o país vende cerca de 2,5 milhões de veículos), o Brasil está numa briga global por investimentos nessas novas tecnologias. As montadoras já instaladas no país anunciaram que, até 2030, vão desembolsar R$ 180 bilhões no desenvolvimento de projetos. Programas do governo federal, como o Mover, que oferece incentivos fiscais para estimular a produção de veículos mais eldquo;verdeserdquo;, além da cobrança de menos imposto de quem polui menos, como o IPI Verde, têm trazido mais previsibilidade ao setor e ajudado no desenvolvimento dessas tecnologias de transição. A indústria automotiva, que foi dominada sempre por europeus e americanos, assistiu aos chineses aproveitarem uma brecha para ganhar mercado. Com carros elétricos cheios de tecnologia, a China espalhou seus produtos pelo mundo e pisou no acelerador da transição para os chamados eldquo;carros verdeserdquo;. Duas gigantes chinesas, inclusive, a BYD e a GWM, estão investindo no Brasil, para produzir localmente. emdash; A Anfavea vê com bons olhos a produção local. Mas a entrada dos carros chineses no Brasil, de maneira abrupta, promoveu um desequilíbrio concorrencial. São veículos que vêm de fora, com tarifas baixas de importação, e tem subsídios por trás emdash; diz Calvet. As duas montadoras chinesas, BYD e GWM, prometem investir quase R$ 10 bilhões para fabricar seus carros no país. Dentro de algumas semanas, a GWM vai inaugurar a sua primeira fábrica no Brasil, no interior de São Paulo, num investimento que totaliza R$ 4 bilhões, até 2026. Serão produzidos o SUV Haval 6 e a picape Poer. A montadora revela que se trata do primeiro ciclo de investimento no país, etapa que inclui o início da produção e avanços em pesquisa e desenvolvimento. A GWM também vai montar um centro de engenharia, cujo anúncio será feito ainda neste ano. emdash; No Brasil, estamos vendo uma procura muito forte para os veículos híbridos, e híbridos plug-ins principalmente. No caso dos elétricos, há demanda, mas ainda temos algumas questões de infraestrutura, que estão avançando com a chegada dos carregadores mais potentes e rápidos emdash; conta Ricardo Bastos, diretor de Assuntos Institucionais da GWM Brasil. A BYD já inaugurou sua unidade na Bahia, em Camaçari, onde vai produzir o SUV Song Plus, um híbrido plug in, e o elétrico Dolphin Mini. O objetivo da BYD é produzir 150 mil unidades inicialmente, e subir para 300 mil/ano. Quando estiver totalmente operacional, o projeto deve gerar até 20 mil empregos diretos e indiretos, prevê a montadora. emdash; O que estamos vendo hoje, na Bahia, é um marco na reindustrialização do país e um grande salto tecnológico emdash; afirmou Alexandre Baldy, vice-presidente da BYD no Brasil e chefe Comercial e de Marketing. Conglomerado que detém as marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, a Stellantis anunciou o maior investimento da história do setor no Brasil e na América do Sul, com desembolso de R$ 32 bilhões entre 2025 e 2030, destinados ao lançamento de 40 novos produtos. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis para América do Sul, explica que esse aporte contempla o desenvolvimento das tecnologias Bio-Hybrid (que combinam motores elétricos e a combustão, utilizando etanol). emdash;Com uma matriz energética privilegiada, o Brasil tem a oportunidade de trilhar um caminho próprio no processo de descarbonização, fazendo valer uma vantagem competitiva que é o etanol e a energia elétrica de fonte renovável emdash; afirma Cappellano. Desafio para vender Para os executivos dessas montadoras, entraves como o domínio de novas tecnologias e deficiências de infraestrutura para carregamento dos carros elétricos vêm sendo superados no Brasil. Mas a indústria automotiva tem um desafio também do lado do consumidor: boa parte das novas gerações, que utilizam os aplicativos para se locomover nas grandes cidades, não quer ter a propriedade do veículo. emdash; Isso é uma grande tendência e ninguém sabe exatamente como ficará essa questão, que muda também a forma de vender carros emdash; pontua Igor Calvet, da Anfavea. COMO O GLOBO VIU A indústria automotiva estava nas páginas do GLOBO desde sua primeira edição. A manchete histórica, naquele dia 29 de julho de 1925, estampava: eldquo;Voltam-se as vistas para a nossa borrachaerdquo;. Havia a expectativa de que o empresário americano Henry Ford desembarcasse no país para anunciar investimentos numa fábrica de borracha, no Pará. As vendas de automóveis já sinalizavam o gosto do consumidor brasileiro pelos carros. Entre 1922 e 1923, o total de carros importados subiu de 2.772 para 12.995 unidades, mostrou O GLOBO em sua primeira edição. A cobertura do setor automotivo intensificou-se no GLOBO a partir de julho de 1933, quando o jornal ganhou sua primeira coluna sobre o assunto chamada eldquo;Automobilismoerdquo;. Os temas eram principalmente ligados ao exterior, mas também havia algumas notas de conteúdo nacional e testes com acessórios. No segundo governo de Getulio Vargas, o então presidente restringiu a importação de veículos para estimular a indústria nacional. Essa virada foi refletida nas páginas do jornal, que aumentou o número de reportagens sobre o setor. Em 1956, o primeiro veículo produzido localmente foi a Isetta, fabricado pela nacional Romi. O GLOBO já havia antecipado os planos da empresa meses antes do início da produção. Nessa época, o jornalista Mauro Salles criou a coluna semanal "Automóveis, Lanchas, Motos e Aviões", que caiu no gosto dos leitores e tornou-se uma referência para o jornalismo automotivo brasileiro. emdash; Falar de automóveis era tabu na imprensa nacional. Na época, muitos jornais brasileiros consideravam as informações sobre automóveis, propaganda ou entretenimento emdash; lembrou Salles, em uma entrevista publicada em 2005. Pela primeira vez na imprensa brasileira, antes mesmo das chamadas revistas especializadas, a coluna fez testes com veículos, algo inovador na época. Em 1962, O GLOBO fez a primeira cobertura de um Salão Internacional do Automóvel, em Paris. Os carros continuaram na pauta do jornal pelas décadas seguintes, em colunas e suplementos como eldquo;Veículos e Transporteserdquo;, eldquo;Auto-Motoerdquo; e eldquo;CarroEtcerdquo;. Agora, com a transição para a indústria dos chamados eldquo;carros verdeserdquo;, que demandam investimentos bilionários, o assunto tem ganhado cada vez mais espaço nas páginas de Economia.

Os contratos futuros do petróleo fecharam em queda nesta sexta-feira (25) revertendo os ganhos da madrugada e caminhando para encerrar a semana em baixa. O mercado ainda assimila as incertezas em torno de um possível acordo comercial entre EUA e UE, além do impacto da autorização para a Chevron retomar a extração de petróleo na Venezuela. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para setembro recuou 1,32% (US$ 0,87), a US$ 65,16 o barril. Já o Brent para outubro, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), teve queda de 1,02% (US$ 0,70), a US$ 67,66 o barril. Na semana, o WTI caiu 1,35% e o Brent perdeu 2,34%. Após comentários do presidente Donald Trump sugerindo uma chance de avanço nas negociações com a UE, o ING destaca que "parece que as conversas com a UE estão se movendo na direção certa" e que eventuais acordos podem "reduzir incertezas e aliviar parte das preocupações com a demanda que pairam sobre o mercado". Ao mesmo tempo, a decisão do governo Trump de autorizar a Chevron a voltar a operar na Venezuela reaqueceu projeções de aumento de oferta de petróleo pesado no mercado americano. De acordo com o ING, a medida pode resultar em um incremento superior a 200 mil barris por dia nas exportações venezuelanas. Para Alex Hodes, da StoneX, a liberação "poderia trazer cerca de 250 mil barris por dia de petróleo pesado para os EUA, em vez de ir para compradores asiáticos", o que ajudaria a aliviar restrições na oferta de destilados. Ainda assim, analistas veem dificuldade para uma retomada mais firme nos preços. Segundo o Commerzbank, o petróleo tem oscilado em uma faixa estreita "desde o início de julho" e deve seguir pressionado nas próximas semanas com o enfraquecimento da demanda sazonal. "Os analistas continuam esperando um excesso significativo de oferta no outono", destaca a consultoria. Até o final do ano, o Commerzbank projeta o WTI a US$ 62 e o Brent a US$ 65 por barril. Na visão da instituição, porém, o preço do óleo deve voltar a subir no fim do primeiro trimestre do ano que vem, com o valor por barril do WTI e do Brent avançando a US$ 67 e a US$ 70, respectivamente, ao término de março de 2026. (Estadão Conteúdo)