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Toyota aposta em motores pequenos na nova era híbrida

No início do ano, enquanto montadoras chinesas avançavam com veículos movidos a bateria a passos cada vez maiores, o presidente da Toyota estava dizendo a seus executivos, fornecedores e engenheiros para saírem e produzirem motores de combustão interna melhores. "Vamos manter o fogo do motor aceso", disse Akio Toyoda em um evento em janeiro, usando seu nome de corrida Morizo. "Nunca deixarei todo o trabalho que vocês fizeram até agora ir por água abaixo." Desde então, a Toyota desenvolveu uma nova geração de motores menores com um design único usando pistões mais curtos que prometem maior eficiência energética quando usados em conjunto com baterias em veículos híbridos. Os motores podem funcionar com diesel e gasolina, assim como combustíveis neutros em carbono como hidrogênio ou chamados e-combustíveis. A maior montadora do mundo em vendas está apostando que o investimento contínuo na tecnologia lucrativa baseada em combustíveis valerá a pena em um momento em que os consumidores estão escolhendo híbridos em vez de veículos totalmente elétricos devido a preocupações com custo e autonomia. Mas executivos do setor e analistas permanecem divididos sobre se o grupo japonês está subestimando a escala da transição elétrica que está sendo cada vez mais liderada por seus rivais chineses e se sua aposta otimista em motores poderia se tornar cara a longo prazo. Sem se deixar intimidar por movimentos em direção a tarifas mais altas nos EUA e na Europa, a BYD e outras montadoras chinesas estão avançando agressivamente em novos mercados no sudeste asiático e na América Latina com seus veículos elétricos. A BYD, que agora rivaliza com a Tesla de Elon Musk pela dominância em veículos elétricos, também está desafiando rivais globais em seus redutos tradicionais. No mesmo dia em que a Toyota apresentou planos para seus novos motores, a montadora chinesa revelou uma nova tecnologia para seu trem de força híbrido, alegando um consumo de combustível recorde, uma autonomia de 2.100 km e eficiência térmica emdash;a proporção de energia de entrada transformada em trabalho de saídaemdash; de 46%. No mês passado, a BYD lançou o híbrido Qin L, que tem o que a empresa chama de motor mais eficiente do mundo em produção em massa. A Toyota não divulgou detalhes específicos, mas seu novo motor de 1,5 litro deve ser lançado por volta de 2027, com uma eficiência energética melhorada em 12% na classe sedan e uma eficiência térmica maior do que seu recorde anterior de cerca de 40%. A Renault da França também se associou à Geely da China para desenvolver trens de força híbridos e motores de combustão interna. "O processo de eletrificação da China é imparável", disse Thomas Besson, chefe de pesquisa automotiva na Kepler Cheuvreux. "É por isso que é muito perigoso para as montadoras tradicionais olhar para o boom dos híbridos e pensar que está tudo indo muito bem." Por enquanto, a estratégia da Toyota parece estar funcionando. Com a escala de seus negócios e lucros saudáveis, ela pode se dar ao luxo de fazer apostas em todas as direções, desde tecnologia de combustão interna até híbridos, carros elétricos puros e veículos a célula de combustível. A recente desaceleração do crescimento das vendas de veículos elétricos nos EUA e na China também confirmou o argumento da Toyota de que a transição elétrica será irregular em todo o mundo, destacando a necessidade do consumidor por uma variedade de opções de veículos além dos veículos elétricos. "Algumas das OEMs globais já estão reduzindo o desenvolvimento de motores a gasolina para melhor alocar seus recursos em veículos elétricos", disse o analista do Goldman Sachs Kota Yuzawa. "Não posso dizer que o motor a gasolina será o único fator diferenciador para a Toyota capturar participação de mercado, mas é um dos fatores importantes que realmente devemos considerar." Hiroki Nakajima, diretor de tecnologia da Toyota, reconheceu que o investimento nos novos motores era "uma magnitude menor" do que o financiamento que a empresa havia investido em veículos elétricos, uma vez que poderia aproveitar as fábricas existentes em vez de gastar bilhões de dólares para construir novas para baterias. Mas ele acrescentou que o custo sozinho não era a maior prioridade do grupo: "Tanto os veículos elétricos a bateria quanto os motores de combustão interna são importantes. Nosso valor corporativo e responsabilidade social mudarão não apenas com base em nossa eficácia econômica, mas em quanto dióxido de carbono emitimos." Na Europa, a Volkswagen é uma das mais afetadas pela desaceleração das vendas de veículos elétricos depois que a montadora alemã fez uma mudança elétrica agressiva e uma aposta ousada na eliminação dos motores de combustão. Jogadores menores como a Nissan também disseram que não investiriam mais dinheiro no desenvolvimento de novos trens de força de motores de combustão. Mas a Toyota, e outras como Stellantis e Ford, estão tentando preservar as vendas altamente lucrativas de híbridos pelo maior tempo possível. Embora varie em todo o setor, os analistas estimam que as margens para híbridos e híbridos plug-in variam de perto de 10% a até 15%. A imagem para veículos elétricos a bateria emdash;excluindo outliers como Tesla e BYDemdash; é muito mais sombria, com muitas empresas lutando para atingir o ponto de equilíbrio, quanto mais mostrar lucros, a menos que dependam do apoio do governo. Por enquanto, a Stellantis, que detém as marcas Peugeot, Citroën, Fiat e Jeep, planeja vender veículos elétricos para consumidores de alto padrão, enquanto maiores vendas e lucros são esperados dos "híbridos leves" emdash;carros que dependem do motor de combustão tradicional para alimentar o veículo, mas também usam a bateria para aumentar o desempenho. "A tecnologia de híbridos leves é acessível para as classes médias, a tecnologia representa um volume muito grande e essa tecnologia é muito, muito lucrativa", disse Carlos Tavares, o diretor executivo da Stellantis, em uma conferência recente da Bernstein em Nova York. Ele estimou que os VE são 40 a 50 por cento mais caros no custo total de produção do que os carros a motor de combustão interna e a paridade não será alcançada por mais alguns anos. O problema para os fabricantes de automóveis é ter que tomar decisões agora sobre quais tecnologias investir, mesmo quando as tendências dos consumidores estão mudando em uma velocidade dramática com a entrada dos VE chineses. "O tempo de liderança para o desenvolvimento nesta indústria é muito longo, e um dos grandes desafios que muitos fabricantes de automóveis enfrentam hoje é o fato de que os chineses conseguiram acelerar esse processo", disse Besson. "As coisas estão chegando muito mais rápido ao mercado agora e os chineses podem gastar virtualmente tanto dinheiro quanto quiserem para chegar lá." (Financial Time)

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Quatro de seis combustíveis acumulam alta em maio, diz levantamento

Quatro dos seis combustíveis monitorados pelo hub de mobilidade e gestão de frota Veloe registraram alta no acumulado dos primeiros cinco meses do ano, comparado ao mesmo período de 2023, com destaque para o etanol hidratado, que subiu 8,8%. A gasolina aditivada registrou aumento de 4% no preço na mesma comparação, e a gasolina comum subiu 3,8%. O Gás Natural Veicular (GNV) também ficou mais caro, em 1,6%. Em contraste, os preços do diesel S-10 e do diesel comum caíram em 1,3% e 1,0%, respectivamente, informou o Veloe. eldquo;Se comparado apenas o mês de maio, com maio de 2023 (12 meses), somente o etanol hidratado registrou queda nos preços, de 3,3%erdquo;, informou o Veloe em nota. O acompanhamento mensal de maio revelou aumentos nos preços médios dos demais combustíveis monitorados em comparação ao mês anterior. O abastecimento com um litro de gasolina comum custou em média R$ 5,939 em maio nos postos, o que corresponde a um incremento de 0,8% em relação a abril. Regionalmente, os maiores preços médios da gasolina em maio foram identificados no Norte (R$ 6,220) e Nordeste (R$ 6,088), em contraste com os menores valores no Sudeste (R$ 5,824) e Sul (R$ 5,848). A alta mensal no preço da gasolina comum em maio atingiu todas as regiões, especialmente o Nordeste, com alta média de 2%, e o Sul, com alta de 1%. Já o preço médio do etanol hidratado foi de R$ 3,899 por litro, representando um aumento mensal de 1,2% em relação a abril. Postos do Nordeste e Norte comercializaram o combustível pelos maiores valores por litro (R$ 4,514 e R$ 4,418, respectivamente), enquanto o Sudeste e o Centro-Oeste apresentaram os menores preços (R$ 3,775 e R$ 3,836, respectivamente). A alta no preço do etanol abrangeu quatro das cinco regiões, com destaque para postos do Nordeste (+2,3%) e o Sudeste (+1,5%). No Centro-Oeste, houve queda (-0,8%). O preço do diesel S-10 se manteve praticamente estável em maio. O litro do combustível foi comercializado a R$ 6,020 na média dos postos nacionais, o que representa um ligeiro recuo de 0,1% em relação a abril. Regionalmente, os maiores preços foram apurados no Norte (R$ 6,231) e Centro-Oeste (R$ 6,144), enquanto os menores foram constatados no Sul (R$ 5,926) e Nordeste (R$ 5,950). Em termos de variação, houve queda nos preços em todas as regiões, sendo a maior nos postos sediados na região Norte. No Rio Grande do Sul, em particular, os preços da gasolina, etanol e diesel subiram mais que a média nacional. No entanto, não foram identificados sinais de grande volatilidade ou choques nos preços, mesmo considerando o impacto das recentes enchentes na oferta e demanda de combustíveis.

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Petróleo interrompe sequência de quatro altas; Brent fecha a US$ 82,62

O petróleo fechou em leve queda nesta sexta-feira, 14, colocando fim à sequência de quatro pregões de alta. Os contratos chegaram a subir em parte do dia, mas não sustentaram o movimento, em dia em geral de cautela nos mercados internacionais. Ainda assim, os preços ainda encerraram a semana em alta. O WTI para julho fechou com queda de 0,22% (US$ 0,17), a US$ 78,45 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para agosto caiu 0,16% (US$ 0,13), a US$ 82,62 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). A Capital Economics escreve que nesta semana os investidores voltaram-se às falas da Agência Internacional de Energia (AIE) de que o pico da demanda por petróleo acontecerá antes de 2030, com o líder da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) negando esta visão. A instituição pontua, porém, que mais importante do que eldquo;quando será o pico?erdquo; é eldquo;quanto tempo ele vai durar?erdquo;, e isto sim definirá o preço da commodity no longo prazo. Em dia com poucos drivers para o setor de energia, investidores também se voltaram às perspectivas de juros nos EUA e se posicionaram para os indicadores da próxima semana. A Spartan Capital destaca que o mercado observará a leitura do índice de gerentes de compras (PMI, na sigla em inglês) dos EUA, que sai na sexta-feira, para mensurar a demanda na maior economia do mundo. Segundo o Bank of America, a manutenção dos cortes voluntários da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) criou um piso e um teto para os preços do barril do Brent, que varia entre US$ 70 e US$ 90, e os valores devem permanecer nessa faixa até que a produção volte a ser ampliada. (Estadão Conteúdo)

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Fazenda minimiza impacto do 'imposto do pecado' nos combustíveis

O secretário extraordinário para a reforma tributária do Ministério da Fazenda, Bernard Appy, minimizou o impacto do chamado eldquo;imposto do pecadoerdquo; sobre o petróleo bruto emdash; insumo para combustíveis como gasolina e diesel. eldquo;O preço do petróleo oscila 1% todo dia, então não vamos também ficar discutindo impacto inflacionário desse efeitoerdquo;, afirmou em entrevista ao g1 e à TV Globo. Chamado de eldquo;imposto do pecadoerdquo;, o imposto seletivo vai ser uma taxa cobrada sobre alguns itens considerados prejudicais à saúde e ao meio ambiente. A intenção é desestimular o consumo. O petróleo bruto é um desses itens, conforme a reforma tributária aprovada no ano passado. Ainda não se sabe o valor do imposto, cuja alíquota deve ser definida até 2026. Mas, no caso do petróleo, o texto aprovado define que será de até 1%. As petroleiras afirmam que o imposto representa um valor relevante para a indústria, com um impacto previsto de R$ 6 bilhões por ano, considerando a alíquota cheia de 1%. A projeção é do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP). Impacto nos combustíveis O setor argumenta que esses custos vão ser repassados ao restante da cadeia, uma vez que o petróleo é um insumo para a indústria petroquímica. Contudo, é incerto se esse aumento de custo vai encarecer os combustíveis. eldquo;A questão é saber se o refinador lá na frente vai absorver esse custo ou vai repassar para o consumidorerdquo;, afirmou o presidente do IBP, Roberto Ardenghy. Segundo Appy, o impacto econômico vai ser limitado e estará localizado no produtor de petróleo. eldquo;Acho que tem mais cara de royalty do que propriamente de um tributo que afete os preços. Vai mais afetar a rentabilidade de produtores do que propriamente o preço dos produtos, com uma alíquota pequenaerdquo;, declarou o secretário. Appy destaca ainda que a decisão para tributar o petróleo foi do Congresso Nacional, que acrescentou o trecho ao texto da reforma tributária. eldquo;O impacto econômico é limitado. Se faz sentido ou não tributar com [o imposto] seletivo, é uma outra discussão. O Congresso Nacional entendeu que deveria incidir. Eu consigo entender isso como sendo uma compensação pelo impacto ambiental da extraçãoerdquo;, afirmou. Gás natural Seguindo os planos do governo de incentivar a indústria por meio do gás natural, o petróleo bruto para consumo industrial não será tributado com o imposto seletivo na reforma tributária. Contudo, as petroleiras reclamam dessa diferenciação entre o consumo industrial e o energético. No setor, conta Ardenghy, há uma dúvida sobre: se o consumo de gás natural para geração de energia pelas indústrias seria considerado como eldquo;consumo industrialerdquo; e, portanto, ficaria de fora do eldquo;imposto do pecadoerdquo;; ou seria eldquo;consumo energéticoerdquo;, com a cobrança de até 1%. Grandes consumidores industriais, como fábricas de vidro, cerâmica e aço, não usam o gás como matéria-prima, isto é, como parte integrante do produto, mas, sim, como insumo para gerar calor nos seus processos industriais. Jatinhos e aviões Em entrevista ao g1 e à TV Globo, Appy também comentou a tributação de aeronaves pelo imposto seletivo. Questionado sobre um eventual aumento de custos para as empresas aéreas, o secretário disse que a regulamentação da reforma pode diferenciar jatinhos e aviões comerciais. eldquo;Essa questão vai ser definida depois, se só vai pegar jatinho ou não, não sei. É uma questão que vai ser definida na definição da alíquotaerdquo;, declarou.

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Varejo avança 0,9% e frustra expectativas de crescimento

As vendas do varejo nacional subiram 0,9% em abril, na comparação com março, de acordo com os números divulgados pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Apesar da comemoração do instituto liderado por Márcio Pochmann com o quarto resultado positivo consecutivo para o setor, o dado ficou muito abaixo do esperado e acende um alerta sobre o crescimento econômico do país. A mediana das estimativas colhidas pela Bloomberg para o varejo em abril apontavam para uma expansão de 1,7% na comparação mensal. Na leitura anual, a expectativa era de um avanço de 3,9%, enquanto a medição mostrou 2,2%. Com a perspectiva de manutenção da taxa básica de juros em 10,50% ao ano na reunião do Copom (Comitê de Política Monetária) marcada para a semana que vem, as perspectivas para o varejo ficam ainda mais desafiadoras. Além disso, a crescente descrença com o compromisso do governo no esforço pelo equilíbrio fiscal tem pressionado as perspectivas para os juros e adicionam pouca esperança por uma Selic mais baixa no curto prazo. Apesar disso, o IBGE parece manter o olhar no copo meio cheio. eldquo;Esse comportamento de quatro pontos não negativos seguidos também aconteceu no ano passado, entre junho e setembro, mas com amplitudes menores. Neste ano, o varejo veio com resultados mais expressivos e, nos últimos três meses, vem alcançando o último recorde da série com ajuste sazonal, que havia sido em outubro/novembro de 2021erdquo;, explicou Cristiano Santos, gerente da PMC (Pesquisa Mensal de Comércio), em nota à imprensa. A pesquisa registrou que, das oito atividades pesquisadas, cinco avançaram no período, com destaque para hiper, supermercados, produtos alimentícios, bebidas e fumo (1,5%) e equipamentos e material para escritório, informática e comunicação (14,2%), que exerceram as principais influências sobre o resultado geral. Na medida anual, seis setores registraram crescimento endash; artigos farmacêuticos, médicos, ortopédicos e de perfumaria (18,9%), equipamentos e material para escritório informática e comunicação (16,1%), móveis e eletrodomésticos (8,0%), outros artigos de uso pessoal e doméstico (4,6%), livros, jornais, revistas e papelaria (2,4%) e combustíveis e lubrificantes (1,8%).

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Brasil não tem interesse em desafiar o mercado de etanol, avalia CEO da Stellantis

Em evento para investidores nesta quinta-feira (13), o presidente do grupo de montadoras Stellantis, Carlos Tavares, afirmou que o Brasil não deve abrir caminho para a entrada de veículos totalmente elétricos, porque o governo local não tem interesse em desafiar o mercado de etanol, que é eldquo;competitivo em custo, tão bom em emissões quanto os elétricoserdquo; e proporciona carros mais acessíveis para a classe média. O grupo atua no país com as marcas Fiat, Chrysler, Jeep, RAM, Peugeot e Citroën. Tavares disse que o Brasil quer, inclusive, tornar a importação de veículos totalmente elétricos mais difícil. O país retoma de forma progressiva, desde o início do ano, tarifas para importação de carros elétricos, com a taxa de 35% como meta para 2026. Clique aqui para continuar a leitura.

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