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Pedindo que os líderes mundiais peguem eldquo;uma saída da estrada ao inferno climáticoerdquo;, o secretário-geral da ONU, António Guterres, disse nesta quarta-feira (5) que a batalha por um planeta habitável será vencida ou perdida nos próximos anos, e que as empresas e os países devem tomar medidas rápidas e dramáticas para reduzir as emissões de gases causadores do efeito estufa e abandonar os combustíveis fósseis. eldquo;É hora da crise climáticaerdquo;, disse ele num discurso especial sobre as alterações climáticas feito no Museu Americano de História Natural, em Nova York. Ecoando discursos anteriores, Guterres apelou às empresas de combustíveis fósseis para que aumentem seus investimentos em energia limpa e que as instituições financeiras eldquo;parassem de financiar a destruição de combustíveis fósseis e começassem a investir numa revolução global em energias renováveiserdquo;. Em seguida, ele deu um passo além, pedindo que publicitários, mídia e grandes empresas de tecnologia eldquo;parem de aceitar publicidade de combustíveis fósseiserdquo; e que os países a eldquo;proíbam a publicidade de empresas de combustíveis fósseiserdquo;, dado que eldquo;muitos na indústria de combustíveis fósseis fizeram descaradamente greenwashing [apropriação injustificada de virtudes ambientalistas por parte de organizações ou pessoas], mesmo quando eles procuraram atrasar a ação climática endash; com lobby, ameaças legais e campanhas publicitárias massivas.erdquo; Guterres também apelou por mais ações eldquo;do lado da procura de combustíveis fósseiserdquo;, observando que os indivíduos podem fazer a diferença ao adotarem tecnologias de baixo carbono e ao pressionarem por mudanças políticas. eldquo;Duplicar a aposta nos combustíveis fósseis no século XXI é como duplicar a aposta nas ferraduras e nas rodas de carruagem no século 19erdquo;, disse Guterres. Michael Bloomberg, enviado especial do Secretário-Geral da ONU para Ambições e Soluções Climáticas, apresentou Guterres no evento de quarta-feira. Michael Bloomberg é o proprietário majoritário da Bloomberg LP, controladora da Bloomberg News. O discurso acontece no mesmo dia em que o Serviço de Alterações Climáticas Copernicus da União Europeia informou que maio foi o mais quente de que há registro, marcando o 12º mês consecutivo de temperaturas recordes. Na quarta-feira, a Organização Meteorológica Mundial também anunciou que há uma probabilidade de 80% de que o aumento médio anual da temperatura global, acima dos níveis pré-industriais, exceda temporariamente 1,5ºC pelo menos uma vez nos próximos cinco anos. 2023 foi o ano mais quente já registrado, sendo o verão passado o mais quente em 2.000 anos. 2024 pode ser ainda mais quente. eldquo;A OMM está soando o alarme de que iremos ultrapassar o nível de 1,5ºC numa base temporária e com frequência crescenteerdquo;, disse o secretário-geral adjunto da OMM, Ko Barrett, num comunicado. Barrett acrescentou, no entanto, que eldquo;violações temporárias não significam que a meta de 1,5ºC seja permanentemente perdida porque isto se refere ao aquecimento a longo prazo ao longo de décadaserdquo;. Guterres disse que ainda não é tarde para manter o aquecimento abaixo do limite do Acordo de Paris: eldquo;O limite de 1,5 graus ainda é praticamente possívelerdquo;. E permanecer sob esse regime é fundamental para a humanidade, disse ele. eldquo;A diferença entre 1,5 e 2 graus pode ser a diferença entre a extinção e a sobrevivência de alguns pequenos estados insulares e comunidades costeiras. A diferença entre minimizar o caos climático ou cruzar perigosos pontos de inflexão.erdquo; Com a aproximação de grandes cúpulas globais, incluindo a Assembleia Geral das Nações Unidas e a COP29, eldquo;precisamos de máxima ambição, máxima aceleração e máxima cooperaçãoerdquo;, disse ele. eldquo;Em uma palavra, ação máxima.erdquo; (Bloomberg)

Agentes dos mercados de gás natural e biometano, além de consumidores industriais, ainda buscam um acordo para a nova política que está sendo proposta no PL do Combustível do Futuro (528/2020). O relator no Senado Federal, Veneziano Vital do Rêgo (MDB/PB), afirmou que pretende apresentar seu relatório na próxima semana. As negociações envolvem também agentes que já atuam na comercialização e que compram biometano, com objetivo de chegar a uma proposta a ser apresentada ao relator. Alterações no Senado precisarão voltar para a Câmara dos Deputados. A Frente Parlamentar de Recursos Naturais do Senado recebeu, nesta terça (4/6), o relator na Câmara, Arnaldo Jardim (Cidadania/SP), executivos, além do presidente da Frente Parlamentar do Biodiesel, deputado Alceu Moreira (MDB/RS), e o senador Laércio Oliveira (PP/SE), vice-presidente de gás natural da frente. Além do secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis de Minas e Energia (MME), Pietro Mendes. O projeto prevê a criação de um novo mandato para o biometano, com previsão de aquisição de 1% a partir de 2026 pelos produtores e importadores de gás natural. Adota também um sistema de certificação, com a criação CGOB endash; atributo ambiental que pode ser comercializado à parte. A proposta aprovada pela Câmara, manteve a criação de programas para o diesel verde, bioquerosene de aviação (SAF, na sigla em inglês), a regulamentação da atividade de captura de carbono (CCS), além do aumento da mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina, dos atuais 27%, para até 35%, a depender de estudos de viabilidade. Em acordo com o governo, Jardim inclui a mistura até 20% endash; podendo ser estendido a 25%, a depender da viabilidade técnica, além do próprio capítulo do biometano. MME estima aumento de custos inferior a 0,5% Consumidores temem que a demanda obrigatória por biometano leve a um aumento de custos, em razão de uma escassez do gás renovável. Afirmam ainda que a proposta é um contrassenso, em razão da promessa do governo Lula de buscar a redução nos custos para desenvolver a atividade industrial. O deputado Arnaldo Jardim argumentou que já há volume disponível de biometano para atender ao mandato de 1% e que o biometano não será determinante no preço do gás natural. Segundo estimativas do MME, o atendimento a esse percentual resultaria num aumento de 0,47%, disse o secretário Pietro Mendes. A pasta participou das articulações que levaram à aprovação do texto de Jardim, na Câmara dos Deputados. Em 2023, a oferta nacional e importada de gás natural para o mercado brasileiro foi da ordem de 65 milhões de m³/dia. eldquo;Hoje, temos uma produção registrada na APN de 473 mil m³/dia já produzidos [de biometano]. E as 22 autorizações que estão pendentes para deliberação na ANP somam um total de 1,14 milhão de m³ [por dia]. Não há risco nenhum de abastecimentoerdquo;, argumentou o deputado. Além disso, defendeu uma eldquo;curva de aprendizadoerdquo; para o biometano, assim como ocorreu com outros biocombustíveis que têm mandatos associados à mistura de combustíveis fósseis, como o etanol e o biodiesel, que tinham custo elevado no início das misturas, mas que conseguiram reduzir os custos de produção e ofertar os produtos a preços mais competitivos. Na audiência, a diretora-executiva de Gás Natural do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), Sylvie Dersquo;Apote, o instituto vê o programa do biometano. eldquo;Especialmente um que tenha envolvimento distante da produção e importação de gás naturalerdquo;, disse. Biometano poderá ter tributação reduzida na reforma Segundo a Presidente-Executiva da Associação Brasileira do Biogás (Abiogás), Renata Isfer, a maioria dos contratos de biometano tem como destino a substituição do diesel para o abastecimento de frota. Ela reforçou que o PL não traz, nem poderia, alterar contratos assinados com a adição de biometano. eldquo;Quando a gente fala de eventual impacto no preço, esse impacto só aconteceria se fosse usar isso na malha de gás natural. Outro ponto relevante é que a reforma tributária está vindo para trazer uma tributação menor para os biocombustíveis. Podemos até zerar a diferença do preço em relação ao gás [natural]erdquo;, afirmou. Em 2022, o Congresso Nacional promulgou uma emenda constitucional que assegura aos biocombustíveis uma tributação menor em relação aos substitutos fósseis. À princípio, a medida cristalizou o diferencial tributário do etanol hidratado em relação à gasolina. A tendência é que a reforma aprovada ano passado inclua a regulamentação pendente dessa emenda dos biocombustíveis, incluindo aí o biometano. Dependência de derivados fósseis no transporte Representante das distribuidoras de gás endash; segmento que mais consome gás natural no país endash; o diretor de Estratégia e Mercado da Abegás, Marcelo Mendonça, ponderou que diferentemente dos mercados de gasolina e diesel, o gás ainda enfrenta gargalos de crescimento da demanda. eldquo;No Brasil, a gente tem um mercado de gás natural que ainda está crescente, é um mercado imaturo, um mercado que precisa ser desenvolvido, precisa desenvolver novas aplicaçõeserdquo;, disse. A entidade defende que o Combustível do Futuro é uma oportunidade para discutir medidas de estímulo à substituição do diesel no transporte pesado. eldquo;Se a gente transforma esse diesel, somente esse diesel importado para gás, a gente está falando em 30 milhões de metros cúbicos diaerdquo;. O secretário do MME, Pietro Mendes, ressaltou que o Brasil não será capaz de reverter o aumento da demanda por combustíveis fósseis, mesmo num cenário de eletrificação da frota e ampliação dos biocombustíveis na matriz energética. eldquo;Estamos falando hoje de uma capacidade de refino em torno de 2,3 milhões de barris por dia. Mesmo colocando tudo para funcionar, num país que tem 30% dos seus combustíveis renováveis e uma matriz elétrica das mais limpas do mundo, ainda assim vamos assistir ao aumento da demanda de petróleoerdquo;. eldquo;Por isso se justifica continuar repondo nossas reservas, como a Margem Equatorial e o Projeto Sergipe Águas Profundaserdquo;, defendeu. Mendes também defendeu o gás natural como combustível da transição e citou a ociosidade da indústria química endash; cerca de 35% endash;, que poderia ser revertida imediatamente caso o preço do gás natural baixasse. eldquo;Nosso inimigo é o carbono. Tudo aquilo que reduz a pegada de carbono tem que ser utilizadoerdquo;.

Regras referentes ao devedor contumaz, conceito que tem sido objeto de projetos de lei divergentes entre Câmara e Senado, foram incorporadas ao segundo texto da fase de regulamentação da reforma tributária. De acordo com a minuta do PLP elaborado pelo Ministério da Fazenda, obtida pelo político epbr nesta terça-feira (4/6), o futuro Comitê Gestor do IBS terá atribuições para eldquo;estabelecer diretrizes relativas à cobrança a ser exercida pelos entes federativoserdquo;, assim como eldquo;coordenar as atividades de cobrançaerdquo; em relação às empresas passíveis de fiscalização. A versão final do segundo PLP com vistas à regulamentação da EC 132/23 foi encaminhada para revisão da Casa Civil, o que antecede a publicação no Diário Oficial. A ideia era divulgá-lo até o fim de terça-feira. Até o momento, isso não ocorreu. Os deputados do grupo de trabalho responsável por analisar o tema já receberam uma cópia do texto. Há um problema de origem, reconhecido pelo Comsefaz, que já chama atenção de parlamentares do GT: em nível federal, não existe uma tipificação do que seria ou não uma empresa categorizada como devedor contumaz. De acordo com o colegiado que reúne os secretários de Fazenda, alguns estados já fizeram avanços nesse sentido, de modo a estabelecer regras específicas para os seus respectivos fiscos. Porém, seria necessário aprovar, no Congresso, um projeto de lei complementar a fim de unificar as normas. Assim, o PLP que cria o Comitê Gestor do IBS estaria devidamente respaldado. Um outro caminho, que será analisado na Câmara por iniciativa do deputado Vitor Lippi (PSDB/SP), seria incorporar ao PLP do Comitê Gestor trechos do PL 15/24. E propor, sem prejuízo aos outros projetos que estão tramitando sobre o tema, a tipificação do devedor contumaz. A ideia seria, portanto, ir além das regras que já constam da minuta da proposição: fixar diretrizes e atribuir competências para cobrança fiscal. Como se trata de um projeto de lei complementar, com repercussão ampla, trata-se de uma medida factível para fins de uniformização da fiscalização, em linha com o espírito do Comitê Gestor que vai liderar a operacionalização do novo sistema tributário brasileiro. Ao político epbr, serviço premium de política energética da epbr (teste grátis por 7 dias), Lippi afirmou que levaria tal possibilidade para estudos internos no grupo de trabalho do qual ele faz parte. E disse enxergar a opção com bons olhos diante da necessidade de separar o joio do trigo no âmbito da atuação do Fisco, de modo a penalizar as empresas que efetivamente são devedoras contumazes. O que diz o segundo PLP da Fazenda para regulamentação da reforma tributária: Cabe à Diretoria-Executiva do Comitê Gestor do IBS: VII endash; estabelecer diretrizes relativas à cobrança a ser exercida pelos entes federativos, abrangendo as diversas modalidades de pagamento, parcelamento, autorregularização, protesto, arrolamento administrativo de bens, inscrição em cadastro de inadimplentes e de proteção ao crédito e tratamento de devedores contumazes; Cabe à Diretoria de Fiscalização do Comitê Gestor do IBS: V endash; coordenar as atividades de cobrança, abrangendo as diversas modalidades de pagamento, parcelamento, protesto, arrolamento administrativo de bens, inscrição em cadastro de inadimplentes e de proteção ao crédito e tratamento de devedores contumazes; Tipificação enfrentou resistência na Câmara O assunto é de interesse do governo, inclusive, que mobilizou esforços na Câmara para aprovar o PL 15/24, com amplo apoio da Receita Federal, mas acabou esbarrando nos lobbies de setores endash; principalmente o de combustíveis endash; que temem a possibilidade de uma caça às bruxas na Receita Federal, sem distinção entre o eldquo;devedorerdquo; e o eldquo;devedor contumazerdquo;. Questionado se o fato de o devedor contumaz ainda não contar com uma tipificação na legislação federal seria um problema, o secretário especial da Reforma Tributária, Bernard Appy, desconversou. Segundo ele, essa é uma questão técnica, analisada internamente pela sua equipe de trabalho, e por isso não caberia um comentário nesse momento. O presidente do Comsefaz, Carlos Eduardo Xavier, afirmou que a ausência de um arcabouço para balizar a atuação do Fisco em todo o país é um problema que pode ser superado com a aprovação do PL 15 na Câmara endash; atualmente, o texto está sob relatoria de Danilo Forte (União/CE), que tem sinalizado a interlocutores não ter pressa alguma para avançar com a matéria. O tema também é tratado no Senado Federal, em um projeto de lei complementar sob relatoria de Veneziano Vital do Rêgo (MDB/PB), que também não avançou. eldquo;O próprio governo deixa de auferir cerca de 16 bilhões de reais porque existe uma indústria que dolosamente age para não pagar seus tributoserdquo;, lamentou o senador ontem (4/6), durante audiência do Combustível do Futuro.

A Vale estuda o uso de etanol e a antecipação do aumento da mistura de biodiesel ao diesel para 25% nos caminhões que atendem às atividades de mineração como opções para reduzir as emissões de carbono nas operações. Hoje, todo o diesel comercializado no Brasil já tem uma mistura obrigatória de 14% e o aumento do percentual para 25% está em discussão no Senado, no projeto de lei do Combustível do Futuro. A decisão da mineradora deve ser tomada depois da conclusão dos estudos técnicos sobre o comportamento dos motores com o aumento da mistura, que devem durar mais nove meses, de acordo com a diretora de Energia e Descarbonização da companhia, Ludmilla Nascimento. Outra alternativa para redução das emissões em avaliação é o uso do etanol em caminhões de grande porte, que está em estudo em parceria com a Caterpillar. Nesse caso, no entanto, vai ser necessária uma adaptação dos motores. Ao todo, a mineradora vai investir entre US$ 4 bilhões e US$ 6 bilhões para reduzir as emissões de gases de efeito estufa (GEE) nas operações até 2030. As opções das tecnologias adotadas são decididas com base na curva marginal de abatimento, que considera o investimento e o custo do operacional de cada solução em comparação com o custo do carbono. Segundo Nascimento, em média, as soluções avaliadas pela Vale variam entre US$ 50 e US$ 100 por tonelada de CO2, o que é compatível com o custo do carbono no mercado europeu. A executiva ressaltou que a disponibilidade de biocombustíveis para o suprimento é um dos fatores considerados na avaliação das opções de descarbonização. Segundo ela, as soluções para reduzir as emissões no transporte vão variar, sobretudo, de acordo com a potência dos caminhões e o tamanho das minas que são atendidas por cada frota. eldquo;Em alguns casos o caminhão elétrico vai ser melhor. Para outros, a combinação de etanol e biodiesel vai ser melhor. Então estamos analisando local a local, verificando o que naquela região vai ser melhor implementadoerdquo;, disse a executiva a jornalistas durante o evento eldquo;Transição Energética no Brasil na perspectiva do G20eamp;Prime;, realizado pela Prefeitura do Rio de Janeiro em parceria com o Columbia Center on Global Energy Policy, nesta quarta-feira (5/6). Parte da frota da mineradora foi eletrificada, opção que foi adotada para os caminhões menores. O uso de energia elétrica em maior escala, entretanto, depende da ampliação da infraestrutura de carregamento. eldquo;Não tem bala de prata, então vai ter que ser uma composiçãoerdquo;, acrescentou. O biodiesel e o etanol também são soluções estudadas para a descarbonização do transporte ferroviário. Além disso, a companhia avalia o uso de locomotivas elétricas, que geram energia ao frear. Já no transporte marítimo, os esforços iniciais de descarbonização estão voltados para a eficiência energética. No ano passado, a companhia passou a usar navios com velas rotativas, que usam a energia eólica para reduzir o consumo de combustível na navegação. A substituição do combustível marítimo, o bunker, por alternativas com menor pegada de carbono, é projetada somente para a década de 2040. As principais opções em análise são o metanol e amônia. eldquo;Não é nada agora, num horizonte tão curto. E, obviamente, talvez no futuro outras possibilidades apareçam, de tecnologias que ainda não estamos nem imaginando que possam virerdquo;, disse. Em setembro, a Vale assinou um protocolo de emissões com a Petrobras para o desenvolvimento de soluções de baixo carbono. A parceria visa avaliar oportunidades conjuntas de descarbonização, incluindo o uso de combustíveis como hidrogênio, metanol verde, biobunker, amônia verde e diesel renovável, além de tecnologias de captura e armazenamento de CO2. As empresas têm feito reuniões mensais para discutir a evolução dos estudos nesses temas. A diretora afirmou, no entanto, que hoje nenhuma das tecnologias em avaliação está madura.

Os carros elétricos estão ganhando volume e popularidade no Brasil. A chinesa BYD, por exemplo, lançou o hatch elétrico Dolphin há um ano. Pois o eldquo;efeito Dolphinerdquo; promoveu um reposicionamento de preços entre modelos de outras marcas e fez com que vários deles ficassem bem mais baratos, com reduções de até R$ 100 mil. Mas, para além do preço, fica a dúvida: o elétrico é mais ecológico que o carro a combustão? Em 2024, os elétricos já representam quase a metade do mercado de veículos novos eletrificados. Até maio, já foram emplacados no País nada menos que 26 mil modelos a bateria. Assim, com a crescente ascensão desta tecnologia, a tendência é que os elétricos fiquem cada vez mais baratos conforme novos lançamentos cheguem ao Brasil. Estes veículos não emitem gases pelo escape e, assim, colaboram para reduzir a poluição do ar. Atualmente, a China é o maior mercado do mundo para veículos elétricos. Por isso, algumas novas marcas chinesas de eletrificados estão a caminho do Brasil. Mas ainda há dúvidas sobre o nível de confiabilidade, o processo de descarte das baterias, bem como a eficiência real desses modelos em relação aos carros com motores a gasolina, flex e diesel. Carro elétrico tem eldquo;emissão zeroerdquo; Neste 5 de junho, Dia Mundial do Meio Ambiente, a ecologia vira debate. Nesse sentido, os veículos elétricos têm papel crucial na redução de emissões, já que não emitem dióxido de carbono (CO2). Isso ocorre porque os carros a bateria (BEV) não queimam combustíveis como gasolina e diesel. Dessa forma, o elétrico é sim mais ecológico. Mauricio Crivelin, CEO da Kinsol, empresa especialista em energias renováveis, compara a expansão do mercado de carros elétricos com o de energia solar. eldquo;É como foi com a energia solar num passado não muito distante. De início, era inviável. Mas passou a ser viável. Com os elétricos, as baterias representam 70% do custo. Contudo, de 2010 para 2022, o valor caiu em mais de 90% no custo de produção. Isso fez com que chegassem elétricos mais acessíveis em 2023erdquo;, recorda o executivo. Em relação à emissão de poluentes, os motores elétricos conseguem ser mais eficientes na conversão de energia. Ou seja, há menos desperdício que no processo de queima. Crivelin também aponta que, para um veículo popular à combustão andar 350 km, o condutor gastará em torno de R$ 190. Já no carro elétrico popular, a mesma quilometragem tem custo de cerca de R$ 40. Ecológico e eficiente Em geral, os veículos elétricos conseguem ser mais eficientes que modelos a combustão. Enquanto os carros a bateria apresentam eficiência de 80% a 90% no aproveitamento de energia, modelos a gasolina e a diesel entregam de 25% a 35%. Rafael Catapan, professor da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), explica: eldquo;Para cada 100 kWh abastecidos em um veículo elétrico, cerca de 80 kWh a 90 kWh são convertidos em movimento. Nos veículos a combustão, este número não passa de 35 kWh. O restante da energia é desperdiçada pelo sistema na forma de calorerdquo;, pontua. eldquo;É preciso enxergar nos veículos elétricos uma alternativa promissora para reduzir emissões de poluentes nos grandes centros urbanos, bem como o custo operacional para o motorista. Porém, devemos reconhecer que há uma discussão crescente sobre os impactos do seu uso, as emissões associadas ao ciclo de vida, que também incluem desafios ainda não superados quanto ao descarte ou reutilização das bateriaserdquo;, salienta o professor. E o descarte das baterias? Atualmente, quando uma bateria chega ao fim do ciclo de vida, a montadora é responsável por retorná-la à fábrica e garantir o reuso. Se uma fabricante produzir 100 carros elétricos, por exemplo, é necessário que receba de volta o mesmo número de baterias para reciclagem. Entretanto, para Rodolfo Levien, COO da VoltBras, que oferece soluções para recarga de carros elétricos, diz que o descarte das baterias não é mais um problema. eldquo;A reciclagem de baterias é algo extremamente benéfico, pois praticamente todos os materiais podem ser reaproveitados. Portanto, mesmo que antigo, o componente tem grande valor por conta reciclagem dos materiais. Por esse motivo, as consequências para o futuro são muito baixas, visto que já existem políticas para incentivo do reuso e devolução dessas baterias, onde é possível reciclar e reutilizar todos os materiais. Então, se seguirmos com essas normas, o descarte de baterias não trará grandes impactos para o meio ambienteerdquo;, explica Levien. Futuro da mobilidade urbana Os três especialistas consultados pelo Jornal do Carro concordam neste ponto: há espaço e futuro para os carros elétricos no Brasil. Aliás, um futuro que já é realidade. Por isso, as montadoras estão direcionando cada vez mais dinheiro e pesquisas para os carros eletrificados endash; a Nissan, por exemplo, anunciou nos últimos dias que não investirá mais em motores combustão. Contudo, Rafael Catapan diz que é preciso ter cuidado com as outras etapas do veículo elétrico para que ele seja efetivamente ecológico. eldquo;É preciso incluir as emissões provenientes da fabricação do veículo, incluindo os componentes; da geração e transporte da energia, que pode ser tanto um combustível de origem fóssil, como um biocombustível ou eletricidade, e também emissões provenientes da infraestrutura operacional e do descarte desses veículoserdquo;, aponta. Segundo o professor da UFSC, um estudo recente de outra universidade, a Unicamp, mostra que as emissões de CO2 por quilômetros rodados podem ser maiores em veículos elétricos que nos híbrido, mesmo no Brasil. eldquo;Isto é consequência direta das emissões que ocorrem na fabricação das baterias e na geração de eletricidadeerdquo;, explica. Para Rodolfo Levien, há ainda outro ponto de atenção: eldquo;Se deixarmos de ter o controle de reuso e reciclagem de baterias, o que funciona muito bem hoje, acredito que haverá uma grande consequência para o meio ambiente a longo prazoerdquo;, alerta. (Jornal do Carro)

O líder do governo no Senado, Jaques Wagner (PT-BA), afirmou que fará esforço nesta quarta-feira, 5, para que o projeto que institui o programa Mobilidade Verde e Inovação (Mover) não retorne à análise da Câmara. O petista expôs a jornalistas uma preocupação com a caducidade da medida provisória que criou o Mover, que contém incentivos para a produção de carros sustentáveis. O texto perdeu a validade em 31 de maio, e diversos investimentos empresariais estão lastreados naquelas condições, frisou o líder. eldquo;Vou ainda fazer um esforço para tentar não voltarerdquo;, afirmou Wagner, ao se referir à possível reanálise dos deputados. eldquo;Não tenho nada contra voltar. Não quero que volte porque a MP já caducou.erdquo; Wagner disse que, se os deputados fizerem uma votação rápida, não há eldquo;maiores problemaserdquo; de o texto retornar à Câmara. Porém, ele projetou que, se isso ocorrer, provavelmente os deputados vão reintroduzir itens excluídos pelos senadores. O líder propõe, então, que, nesse cenário, os senadores entrem num acordo para reintroduzir a taxação de 20% sobre importados até US$ 50 e contar com os vetos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a outros dispositivos. Parte dos senadores reclama sobre trechos que fixam porcentuais mínimos de produção de petróleo e gás e que dão incentivos à fabricação de bicicletas. O problema, porém, é que alguns deles querem marcar posição sobre cada um desses temas. eldquo;Uma hipótese é reintroduz a taxação (de importados) e, como retirou coisas da Câmara, vai ter que voltar para a Câmara. Outra hipótese é reintroduz a taxação, e eles concordam do presidente vetar (outros trechos do Mover)erdquo;, disse o senador. O impasse ocorreu quando o relator do Mover no Senado, Rodrigo Cunha (Podemos-AL), disse na terça-feira 4 que retiraria trechos eldquo;estranhoserdquo; ao objetivo original do projeto, como a taxação do e-commerce. Na manhã desta quarta, Cunha disse à GloboNews que sua posição contrária à taxação do e-commerce é eldquo;imutávelerdquo; e que vai defender a retirada do dispositivo no plenário. Ele voltou a reivindicar a prerrogativa do Senado de votar o texto sem fazer apenas um eldquo;carimboerdquo; do que foi aprovado na Câmara. eldquo;Não estamos dentro de um cartório. Não é chegar um papel da Câmara e receber carimbo do Senadoerdquo;, afirmou. eldquo;Esse assunto para mim é imutável. Vou fazer essa defesa no plenário.erdquo; Cunha reforçou que a posição não é apenas individual e disse ter sido procurado por senadores que teriam relatado dificuldades em se manifestar em favor da taxação do e-commerce. O senador também sustentou que o efeito da taxação é nulo para o que o varejo nacional deseja. Além disso, o relator do Mover chamou de eldquo;especulaçãoerdquo; as notícias sobre a disputa política que trava com o presidente da Câmara, Arthur Lira (PP-AL), em Alagoas, e disse que ambos são parte do mesmo grupo político. eldquo;O presidente Arthur Lira sabe muito bem qual é a prerrogativa de cada Poder e respeita issoerdquo;, declarou Cunha. eldquo;Sempre fui contra o aumento de impostos e serei. Essa é a realidade. Fora disso, é apenas especulação. Não cabe, num programa de audiência nacional, tratar de assuntos regionais de Alagoas.erdquo; A votação está prevista para esta quarta, após a tramitação emperrar na terça-feira, 4, por falta de acordo. Caso as modificações de Cunha sejam aprovadas, a matéria retorna à análise da Câmara.