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A primeira semana da COP30 foi marcada nas salas de negociação pelo embate entre países ricos e em desenvolvimento sobre a entrada de novos itens na agenda de discussões. Enquanto isso, propostas feitas pelos representante brasileiros nas discussões paralelas tiveram caminhos diferentes: a ideia de um roteiro para o fim dos fósseis recebeu apoio, mas o plano para levantar US$ 1,3 trilhão em financiamento climático sofreu resistências. As discussões ligadas aos quatro itens que buscavam espaço na agenda oficial emdash;entre eles, o financiamento aos países mais pobresemdash; foi a que mais se prolongou. Antes previsto para ser encerrado na quarta-feira (12), o debate durou até o fim da tarde de sábado (15). O presidente da COP30, embaixador André Corrêa do Lago, afirmou que os temas eram muito complexos e a alternativa foi debatê-los de uma outra maneira. O caminho encontrado para manter o diálogo foi transformar os pontos em três frentes de reflexão durante a segunda semana. A mudança de abordagem para pacotes foi antecipada pela Folha. "São quatro temas que não conseguem consenso nos últimos anos, por isso não entram na agenda. Então estamos imaginando uma maneira de contemplá-los dentro de três subtemas", afirmou Lago. Segundo ele, "seria ótimo" que Lula esteja presente nesta semana para ajudar emdash;o presidente deve voltar a Belém na terça-feira (18). Os novos temas de reflexão, a serem discutidos até sexta-feira (21), são: 1) décimo aniversário do Acordo de Paris; 2) de negociações para implementação; e 3) respondendo à urgência. No centro do impasse está o diagnóstico de que países mais ricos não querem discutir tópicos que os colocam como alvo, o que poderia resultar em mais obrigações e responsabilidades. Eles tentam, em contrapartida, adicionar outros itens que não são de interesse das nações em desenvolvimento. Um dos temas controversos é o financiamento, que trata da responsabilidade dos países mais ricos em financiar a resposta climática das nações em desenvolvimento. Os ricos se veem como alvo de pressão direta por parte dos demais. O segundo tema são as medidas unilaterais de comércio. O principal foco de tensão neste caso é o mecanismo criado pela União Europeia para impor taxas sobre o carbono emitido na produção de certos bens importados. Países como China e Índia questionam a política afirmando que essa é uma medida imposta sem discussão e que afeta a capacidade deles de auferir renda a partir do comércio. Também nesse caso, os europeus não querem virar o alvo da discussão. Quais são os pontos sensíveis nas negociações da COP30 Financiamento Quem paga a conta: disputa entre países ricos (relutantes em aumentar transferências) e nações em desenvolvimento que dependem de recursos para adaptação e controle de perdas e danos Metas climáticas (NDCs) Nível de ambição: pressão por metas nacionais mais exigentes contrasta com receios sobre custos e capacidade de implementação Medidas comerciais Taxa de fronteira por carbono: mecanismo europeu que pode penalizar exportadores com altas emissões; gera tensão entre blocos e risco de reduzir investimento em soluções sustentáveis Transparência Regras de prestação de contas: definição de como monitorar, reportar e verificar ações e fluxos financeiros; essencial para confiança, mas controversa no detalhamento e nos prazos Por outro lado, no terceiro tema, os europeus querem colocar sobre a mesa uma espécie de revisão da ambição das NDCs (as metas ambientais de cada país). O objetivo é fazer com que as metas de outros países, como a China, sejam reavaliadas para que o mundo analise se elas são suficientes. A resistência dos demais se deve ao fato de entenderem que possuem autonomia sobre suas respectivas metas ambientais. Apesar das discordâncias, integrantes do corpo diplomático afirmam que há um espírito geral de não querer "apontar o dedo" para o outro e que, com a nova abordagem, as conversas podem continuar com menos chance de embates. Representantes do Brasil mantêm o otimismo sobre as discussões levantadas e chegam a afirmar que, se há uma maneira de debates os tópicos, é nessa nova estrutura. O quarto tema é a transparência, que segue como ponto sensível porque os parâmetros de entrega dos relatórios nunca foram claramente definidos. Sem regras uniformes, cada país apresenta informações em formatos diferentes, o que cria um sistema pouco padronizado e frequentemente visto como desorganizado. Mecanismo de transição justa Apesar dos entraves, as salas de negociação também avançaram em vários outros temas e começaram a dar forma a um item que pode se juntar à lista das grandes entregas do evento na visão dos representantes brasileiros: o chamado mecanismo de transição justa. Nas conversas a portas fechadas, China e outros 77 países se uniram e já expressaram apoio ao instrumento, que busca implementar uma transição justa para a descarbonização da economia. O objetivo é garantir que o avanço das energias limpas promova inclusão social e proteção no mercado de trabalho. Ainda há divergências, no entanto, sobre como operacionalizar o mecanismo, quais indicadores usar para medir progresso e como ele se articularia com outros fundos climáticos existentes. Representantes brasileiros veem avanços A CEO da COP30, Ana Toni, afirmou no sábado que houve avanço em várias frentes, como tópicos ligados a finanças e relatório sobre adaptação. "Diversos assuntos avançaram realmente muito e já há textos sobre os itens, mostrando a velocidade das negociações. Nós celebramos isso", diz. O encerramento da primeira semana marca ainda a passagem de bastão para a parte política, com ministros de Estados participando ativamente das negociações. Para Toni, as negociações da primeira semana tornaram possível que a semana seguinte discuta assuntos-chave, como impactos socioeconômicos das políticas climáticas, avaliação do ritmo de redução de emissões, transição justa e tecnologia. Roteiro do fim dos fósseis Além da chamada discussão mandatada (ou seja, aquela com que os países já concordaram anteriormente e que precisam ser discutidos obrigatoriamente), a COP tem discussões paralelas e, em alguns casos, houve avanços e resistências. Do lado positivo para os representantes brasileiros, a proposta de um roteiro para o fim dos combustíveis fósseis ganhou grande adesão de países ricos emdash;como Holanda, França, Reino Unido, Alemanha e Noruega. A ministra Marina Silva (Meio Ambiente) propôs que a COP30 tenha um acordo formal para encomendar um mapa do caminho dos fósseis para as próximas edições. Roteiro para US$ 1,3 tri Já o roteiro formulado pelas presidências da COP29 (Azerbaijão) e da COP30 (Brasil) que busca trazer um conjunto de sugestões para o mundo levantar US$ 1,3 trilhão por ano em financiamento climático causou divisão entre os países. Diferentes delegações expressaram apoio em uma reunião voltada ao tema, mas outros também demonstraram ceticismo, e houve quem até se recusou a apoiar. O posicionamento mais firme veio da delegação do Japão, que afirmou não ter como respaldar um documento que não faz parte do mandato da COP. A China parabenizou os autores pelo estudo, mas também ressaltou que ele não faz parte da negociação da conferência. Apesar das resistências de outros países, delegações de Noruega, Reino Unido e União Europeia demonstraram apoio ao documento. A representante britânica inclusive fez sugestões para que a iniciativa inclua maneiras de verificar o avanço da implementação ao longo do tempo.

Mais de cem pesquisadores trabalharam ao longo de dois anos para catalogar as estratégias que dizem emperrar o combate ao aquecimento global. Os resultados estão no livro "Climate Obstruction: a Global Assessment" ("Obstrução climática: uma avaliação global", sem tradução para o português), publicado pela Oxford University Press. Os autores definem a obstrução climática como o "conjunto de ações intencionais para atrasar ou bloquear políticas alinhadas ao consenso da ciência sobre o que é preciso fazer para evitar a interferência da humanidade no clima do planeta". A obra avaliou a produção acadêmica disponível sobre o tema e se inspirou na metodologia dos relatórios do IPCC, o painel científico sobre mudanças climáticas ligado às Nações Unidas. O livro, com autoria de 110 pesquisadores de diversas partes do mundo, envolveu revisão por pares e está disponível de forma gratuita. Haverá eventos de lançamento durante a COP30, em Belém. A análise focou em artigos publicados após 2015, quando 195 países adotaram o Acordo de Paris. A Climate Social Science Network, da Universidade Brown, nos Estados Unidos, liderou a elaboração do volume. O livro aborda a obstrução nas Nações Unidas e identifica as seguintes estratégias para travar avanços na convenção do clima, a UNFCCC: limitar a abordagem de um assunto, excluindo certos temas da agenda; manipular a linguagem de acordos, com textos ambíguos; e promover discussões adicionais e adiar decisões mais profundas. As COPs, reuniões anuais como a que acontece em Belém, exigem consenso para validar qualquer texto final, e os pesquisadores apontam que esse instrumento acaba por favorecer a obstrução. "Estudos têm observado que o consenso pode promover resultados de mínimo denominador comum e incentivar comportamentos não cooperativos. Países obstrucionistas do Norte e do Sul Global historicamente mantiveram posições inflexíveis e usaram desproporcionalmente seu poder de veto para retardar o progresso, atrasar ou bloquear acordos", dizem. De acordo com os pesquisadores, há evidências de que a indústria de petróleo e gás implantou três estratégias de obstrução ao longo dos anos: negar o consenso da ciência sobre a mudança climática; atrasar a ação de governos com táticas de intimidação econômica; e cooptar o discurso e as políticas em favor do próprio setor. Segundo o livro, a negação explícita do problema por parte das petroleiras diminuiu após a década de 1990 e deu lugar uma oposição mais sutil, com planos de expandir a produção. A Folha solicitou um posicionamento da Associação Internacional de Produtores de Petróleo e Gás (IOGP, na sigla em inglês). Não houve retorno até a publicação. "A abertura de novos poços de petróleo não acontece sem obstrução, porque estamos em um ponto, cientificamente, onde entendemos que não podemos tirar mais carbono do solo", afirma Jennifer Jacquet, professora de ciência e política ambiental na Universidade de Miami e uma das editoras do livro, a respeito da perfuração da Petrobras na bacia Foz do Amazonas. A empresa não respondeu à reportagem. O livro diz que, apesar do discurso da indústria de petróleo e gás sobre transição energética, "um amplo conjunto de pesquisas acadêmicas não encontrou evidências convincentes de uma mudança generalizada no setor para se afastar dos combustíveis fósseis após o Acordo de Paris". Quanto ao agronegócio, os cientistas afirmam que alguns atores do ramo contribuem para influenciar a compreensão do público sobre o papel da pecuária no aquecimento global e obstruir respostas políticas. "Os impactos climáticos da agropecuária são cientificamente bem estabelecidos, mas a indústria continua a contestar a escala, a gravidade e a própria existência desse problema", dizem. A Folha procurou a Organização Mundial dos Fazendeiros (WFO, na sigla em inglês). Não houve retorno. O livro menciona as companhias Danone, Danish Crown, Nestlé, Tyson Foods e JBS e afirma que "não está claro como essas empresas cumprirão suas promessas climáticas, e a falta de dados abrangentes sobre suas emissões e estratégias de mitigação dificulta a responsabilização e a verificação independente". A Folha procurou todas as citadas. Em nota, a Nestlé afirma que reduziu suas emissões em 20,3% em 2024 em comparação com o nível de 2018 e que o progresso de suas metas climática é transparente. A Danish Crown disse que publica informações sobre suas emissões e discorda da alegação de que os dados não são verificáveis. A Danone afirmou que trabalha para descarbonizar as operações e que tem a ambição de reduzir 30% das emissões de metano na produção de leite até 2030. Segundo a companhia, os relatórios de sustentabilidade são transparentes. Tyson Foods e JBS não responderam aos questionamentos da reportagem. Os cientistas afirmam que a transformação social necessária para combater a crise do clima nunca foi considerada fácil, mas dizem que ela se tornou cada vez mais difícil devido às táticas de obstrução. "O sucesso da ação climática futura será determinado, em grande parte, pelo nível de compreensão e pela capacidade de superar essa oposição", declaram. Para Timmons Roberts, professor de ciência social do clima na Universidade Brown e coordenador do livro, a oposição ajuda a explicar o momento em que o planeta se encontra, com o limite de 1,5°C de aquecimento global dado como perdido. "A obstrução organizada da ação climática foi muito estratégica e efetiva em destinar as negociações ao fracasso." Entender como funciona esse fenômeno e o que fazer para superá-lo ajuda a trazer esperança no combate ao aquecimento global, opina Roberts. "Significa dizer que não foi inevitável, não foi apenas a natureza humana que nos levou a não agir no clima, isso foi planejado sistematicamente." Carlos Milani, professor de relações internacionais na Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) e único brasileiro entre os editores da obra, afirma que o principal discurso ligado à obstrução climática é o de adiar o corte das emissões de gases-estufa. "Não é necessariamente um conjunto de estratégias de negacionismo literal, mas de desvincular a causa do efeito, diluir a responsabilidade, alegar que a tecnologia vai produzir soluções mágicas e que só temos de ter paciência", diz.

Início da década de 1970. A Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) reduziu a produção de matéria-prima para o desenvolvimento de combustíveis fósseis, o que fez os preços da gasolina e do diesel dispararem em todo o mundo. Este evento emdash; conhecido como a eldquo;crise do petróleoerdquo; emdash; abriu caminho para uma das maiores inovações da indústria brasileira até hoje: o carro a etanol. Embora o primeiro automóvel movido exclusivamente pelo combustível tenha saído da fábrica em 1979, suas origens remontam a 1975. Em 14 de novembro daquele ano era criado o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Foi uma iniciativa conjunta entre montadoras de veículos, governo e acadêmicos para buscar uma matriz energética barata, limpa e menos vulnerável às variações internacionais, aproveitando uma matéria-prima abundante em nosso país: a cana-de-açúcar. Autoesporte ouviu especialistas para abordar passado, presente e futuro do uso do etanol no Brasil, partindo do desenvolvimento do 1° veículo sustentável, passando pelos modelos flex fuel, e chegando aos novos estudos deste combustível em um cenário de eletrificação. A grande ideia que nasceu da limitação Tudo começou quando os Estados Unidos apoiaram Israel durante a Guerra de Yom Kippur em 1973, o que gerou um cenário de tensão global. Como retaliação, países árabes afiliados à Opep impuseram um embargo na produção e distribuição de petróleo para todo o mundo. Um registro da Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) aponta que a cotação do barril de petróleo saltou de uma média de US$ 1,9 em 1972 para US$ 11,2 em 1974. Este avanço sem precedentes atingiu todos os setores da economia emdash; e o Brasil, dependente da gasolina importada, foi amplamente afetado. A solução brasileira estava na exploração da cana-de-açúcar, vegetal originário da Ásia que cresce com facilidade na região. As primeiras mudas foram trazidas pelos portugueses da Ilha da Madeira em 1532. Havia estudos quanto ao uso do etanol em automóveis desde 1975, como nos revelou Rogério Gonçalves, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Inclusive, a entidade nasceu da união da indústria durante o período de adoção deste novo combustível. eldquo;O programa foi criado com a finalidade de aumentar a quantidade de etanol anidro na mistura da gasolina. Entretanto, o governo viabilizou o projeto que daria origem ao carro movido a álcoolerdquo;, contou o especialista. Algumas oficinas tinham autorização para converter veículos da gasolina para o etanol. Durante esta primeira etapa de testes, constatou-se que o derivado da cana-de-açúcar era corrosivo para as partes internas dos motores. Indo além, o poder calorífico mais baixo do etanol exigia preparação especial quanto à taxa de compressão, e ainda havia a necessidade de injetar gasolina para dar a partida a frio. eldquo;Estava claro que o motor a etanol não seria convertido, mas sim desenvolvido do zeroerdquo;, disse Gonçalves. A partir daí, a aliança formada por fabricantes, universidades, empresas de autopeças e especialistas ligados ao governo se empenhou em solucionar estes problemas. Nascia o primeiro motor a etanol para um carro de produção, fruto de um esforço coletivo da indústria: eldquo;O carro a álcool passou a ser um produto viável quando nossas montadoras entraram com sua engenharia, fazendo um minucioso trabalho de pesquisa e desenvolvimento para corrigir todos os problemas da fase anterior e entregar um produto adequado para o consumidor eldquo;, contou Henry Joseph Jr, diretor técnico da Anfavea. Além de blindar o Brasil da flutuação internacional do preço do petróleo, o Proálcool empolgou os engenheiros pela redução significativa das emissões. Mesmo com todas as vantagens, a solução ainda era capaz de deixar o ar mais puro nas grandes cidades. Nasce o Fiat 147 eldquo;cachacinhaerdquo; Foi somente em 1979, quatro anos após a oficialização do programa, que o Fiat 147 deixou a fábrica de Betim (MG) com seu motor a etanol. Se cinquenta anos depois os carros sustentáveis são lançados com os dizeres eldquo;100% elétricoerdquo;, o saudoso modelo, apelidado de "Cachacinha" orgulhava-se de sua tecnologia ao trazer a faixa eldquo;100% a álcoolerdquo;. O 147 foi apresentado no Estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão, em uma grande cerimônia. Seu pequeno motor quatro-cilindros de 1.048 cm³ entregava 55 cv e 7,8 kgfm. Por causa do forte cheiro de cachaça que saia do escapamento, ganhou o apelido que carrega até hoje. Os primeiros meses não foram fáceis. Mesmo com os incentivos, poucos postos ofereciam etanol nas bombas. Porém, o combustível logo ganhou a confiança do brasileiro que estava disposto a gastar menos para se locomover. Da década de 1980 em diante, todos os carros eram lançados em duas versões: movidas a gasolina ou álcool. Estes carros traziam o eldquo;tanquinho de partida a frioerdquo;. É um pequeno reservatório de gasolina alojado no motor, responsável por facilitar a ignição ao misturar os dois combustíveis nos dias frios. Isso porque o etanol tem dificuldade em vaporizar (passar do estado líquido para o gasoso) em temperaturas abaixo de 15°C. eldquo;Houve um momento de baixa em meados de 1990, quando o preço da gasolina caiu e o país teve uma safra de cana-de-açúcar comprometida por conta do abastecimento internacionalerdquo;, relembra Rogério Gonçalves, da AEA. eldquo;Dali em diante, as vendas de carros a álcool entraram em queda emdash; isso até a invenção dos motores flexerdquo;. Carro flex revolucionou o mercado brasileiro Em meados dos anos 1990, montadoras e sistemistas iniciaram estudos para a criação de um motor que pudesse receber gasolina e etanol, em qualquer proporção. Entre os vários profissionais nesta linha de frente estavam Roger Guilherme, gerente de engenharia da Volkswagen, e João Irineu Medeiros, hoje vice-presidente de assuntos regulatórios da Stellantis. A tecnologia se tornou viável comercialmente emdash; e, em março de 2003, os primeiros carros com motores flex foram lançados: Volkswagen Gol e Fiat Palio. As bases eram os propulsores dos veículos a álcool, que já tinham peças feitas com materiais resistentes à corrosão. A taxa de compressão foi ajustada para um meio-termo entre o etanol e a gasolina. Mas ainda faltava um sistema de gerenciamento para entender qual mistura estava sendo queimada a cada momento. Eis que surgiu a sonda lambda, substituindo o sensor de combustível dos propulsores convencionais. Os dados colhidos pela sonda eram processados por uma central eletrônica criada pela Magneti Marelli chamada de Software Flexfuel Sensor (SFS). A tecnologia é capaz de entender qual é a mistura naquele momento para ajustar o tempo de ignição e que proporção de ar e combustível deve ser queimada. eldquo;A criação do carro flex foi a grande revolução da indústria automotiva nos anos 2000 [...]. Nenhum outro país havia feito algo igualerdquo;, contou Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da AEA. A tecnologia brasileira chamou a atenção de empresas do exterior. Autoesporte contou a história de um Fiat Palio que cruzou o oceano para ser testado pela Bosch na Alemanha. Hoje o hatch mineiro pertence a um brasileiro que mora na Europa. Como herança dos carros a álcool, os primeiros modelos flex traziam o tanquinho de partida a frio. Com novos recursos à disposição, as montadoras desenvolveram sistemas de pré-aquecimento dos bicos injetores e velas aquecedoras que facilitam a partida em baixas temperaturas, sem qualquer resquício de gasolina. Até carros híbridos usam etanol Os motores flex evoluíram ao longo das décadas seguintes, recebendo injeção direta de combustível, turbocompressores, novos materiais e até arquiteturas inéditas (caso dos propulsores de três cilindros). Foi um preparativo da indústria para o próximo passo. Em 2019, o Toyota Corolla foi lançado com motor 1.8 aspirado flex aliado a um conjunto híbrido paralelo (HEV). Pela primeira vez, um carro eletrificado também poderia ser abastecido com etanol, embora sua eficiência seja mais notória com gasolina. Dois anos depois, em 2021, o Corolla Cross adotou essa mesma opção mecânica. Durante a inauguração de sua fábrica em Camaçari (BA), a BYD mostrou o primeiro motor híbrido flex plug-in da história. O powertrain que irá equipar o Song Pro consiste em um propulsor a combustão 1.5 turbo flex e duas máquinas elétricas alimentadas por bateria. Ou seja, um carro compatível com etanol agora poderá ser plugado na tomada. Futuro do etanol é elétrico (e brasileiro) Se o futuro é elétrico, o etanol brasileiro merece um lugar. Pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) já estudam um novo método para a utilização do etanol a partir de carros elétricos movidos a hidrogênio. O sistema consiste em reatores que utilizam o derivado da cana-de-açúcar para extrair a célula de combustível, e esta é convertida em eletricidade para mover as rodas. Hoje, os carros movidos a hidrogênio exigem estações próprias emdash; e caras emdash; para reabastecer, mas com a adoção da nova tecnologia baseada no etanol, qualquer posto de gasolina resolverá este problema. "É uma tecnologia cara, mas temos que pensar lá na frente. Várias montadoras observam o hidrogênio como uma alternativa do futuroerdquo;, afirmou Gonçalves. eldquo;O etanol estará presente no futuro dos carros brasileiros. Existem muitos caminhos [a serem desbravados]erdquo;.

A gasolina e o diesel S-10 fecharam a segunda semana de novembro em ligeira queda de 0,16%, na comparação com a semana anterior, enquanto o gás de cozinha permaneceu estável na mesma base de comparação. Os dados fazem parte do Levantamento de Preços de Combustíveis da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A gasolina fechou a semana cotada ao preço médio de R$ 6,16/l, sendo a mais cara entre as capitais encontrada em São Paulo, a R$ 7,99/l. Já o diesel registrou preço médio nacional de R$ 6,06/l, chegando a custar R$ 8,29/l na mesma cidade. O gás de cozinha teve preço médio nacional de R$ 110,34, o botijão de 13 quilos de Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), chegando a ser comercializado em Boa Vista, capital de Roraima, ao preço de R$ 156,00, segundo a ANP. (Estadão Conteúdo)

Os preços dos contratos futuros de petróleo fecharam em alta nesta sexta-feira (14), apoiados por temores de redução na oferta após o porto de Novorossiisk, no Mar Negro, interromper as exportações devido a um ataque com drone ucraniano que atingiu um depósito de combustível no centro energético russo. O petróleo WTI para dezembro, negociado na Nymex (New York Mercantile Exchange), fechou em alta de 2,39% (US$ 1,40), a US$ 60,09 o barril. Já o Brent para janeiro, negociado na ICE (Intercontinental Exchange de Londres), avançou 2,19% (US$ 1,38), a US$ 64,39 o barril. Na semana, WTI e Brent avançaram 0,56% e 1,19%, respectivamente. "A intensidade desses ataques aumentou, eles estão acontecendo com muito mais frequência. Eventualmente, podem causar uma interrupção duradoura", alertou o analista de commodities do UBS, Giovanni Staunovo. A alta desta sexta ocorre após Brent e WTI terem recuado no início da semana, quando a Opep (Organização dos Países Exportadores de Petróleo) projetou equilíbrio entre oferta e demanda globais até 2026, afastando previsões anteriores de déficit. Nos EUA, dados mostraram aumento acima do esperado nos estoques da commodity. Já a AIE (Agência Internacional de Energia) elevou projeções de oferta em seu relatório mensal, mas indicou aumento futuro na demanda do petróleo graças ao "boom" de data centers de inteligência artificial. Investidores também monitoram o impacto das sanções ocidentais ao petróleo russo. O Reino Unido autorizou temporariamente empresas a seguirem operando com duas subsidiárias búlgaras da Lukoil, enquanto os EUA proibiram negociações com Lukoil e Rosneft a partir de 21 de novembro. De acordo com o JPMorgan, cerca de 1,4 milhão de barris diários - quase um terço da capacidade marítima de exportação da Rússia - estão sendo acumulados em navios-tanque devido ao avanço das restrições. A União Europeia, por sua vez, prepara o 20º pacote de sanções contra a Rússia, anunciou a chefe de Relações Exteriores e Segurança da UE, Kaja Kallas, em comunicado e coletiva após reunião do Grupo dos Cinco Europeu (E5), em Berlim. (Estadão Conteúdo)

O XX Encontro de Revendedores de Combustíveis e Lojas de Conveniência da Região Norte do Brasil (Ercom 2025) teve início ontem (13), em Palmas (TO), com abertura da feira de negócios para promover a aproximação da revenda com os principais fornecedores de produtos e serviços do setor, e os painéis de palestras, que contam com programação especial para atualização do conhecimento, ampliar a visão sobre estratégias de gestão do negócio e acompanhar as tendências do setor. A cerimônia de abertura contou com a presença do governador de Tocantins em exercício, Laurez Moreira, e demais autoridades locais e nacionais. O evento foi realizado pelo Sindiposto -TO e demais sindicatos da região Norte. O anfitrião Wilber Silvano de Sousa Filho, presidente do Sindipostos - TO, destacou a importância da união da revenda para fortalecimento da categoria e resiliência para superação dos momentos desafiadores, como o que o setor enfrenta com a infiltração do crime organizado. "Quando cada revendedor participa do seu sindicato, quando se aproxima dos colegas, quando compartilha experiências, nós criamos uma rede de proteção que impede que pessoas mal-intencionadas ocupem o espaço que é o nosso, de empreendedores honestos que construíram esse setor com suor de seu trabalho e com valores sólidos", disse. "A união é o que separa o setor saudável de um setor frágil e é o que garante que quem faz o certo continue tendo orgulho de estar aqui. Não existe categoria respeitada sem representatividade", disse. James Thorp Neto, presidente da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), enfatizou o momento diferenciado pelo qual o setor passa desde o final de agosto, com a Operação Carbono Oculto e as demais operações que foram acionadas na sequência. "Registro a importância de que essas operações não parem. O nosso setor é objeto de desejo das contravenções, com fraudes tributárias, de qualidade e de quantidade dos combustíveis. Não posso deixar de registrar que mais de 1000 postos estão nas mãos do crime organizado", disse. Thorp enfatizou que a revenda tem em torno de 44 mil postos, mas a Fecombustíveis representa exclusivamente a categoria honesta e ética, que é a grande maioria do setor. "O nosso trabalho é sério e honesto, representamos os empresários que pagam os impostos e trabalham de forma íntegra. Cerca de 30% da arrecadação de impostos vem do nosso setor e geramos esse tributo que é tão importante para os estados e o país", disse. O XX Ercom 2025 continua hoje (14), com palestras técnicas e de interesse da revenda.