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O governo confirmou nesta quarta-feira que o reajuste do salário mínimo para o próximo ano será de 6,79%, elevando o piso nacional para R$ 1.621 ou R$ 103 acima do atual. O mínimo ficará abaixo da última projeção do governo federal, que estimava o valor de R$ 1.627 para o ano que vem. A redução está relacionada ao comportamento da inflação emdash; um dos fatores considerados no cálculo do novo piso emdash;, que deverá encerrar o ano abaixo das previsões iniciais. Para o cálculo do reajuste, é considerada a inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) acumulada em 12 meses até novembro, cujo percentual divulgado nesta quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) foi de 4,18%. A regra também prevê uma correção com base no Produto Interno Bruto (PIB, soma de bens e serviços produzidos pelo país) de dois anos antes emdash; neste caso, 2024, que cresceu 3,4%. No entanto, há um limite para essa taxa de atualização, estabelecido pelo teto de gastos do novo arcabouço fiscal, que determina que esse percentual não pode ultrapassar 2,5%. Considerando os dois fatores emdash; os 4,18% do INPC somados ao limite de 2,5% referente ao PIB de 2024 emdash;, o reajuste para o salário mínimo de 2026 chegou a 6,79% (já considerando o arredondamento para R$ 1.621 e evitando o pagamento de um valor quebrado). O que vai mudar Além de trabalhadores com carteira assinada, o novo valor influencia benefícios do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), pagamentos do Benefício de Prestação Continuada (BPC/Loas), seguro-desemprego (parcela mínima) e valor da contribuição previdenciária dos microempreendedores individuais (MEIs). O reajuste também afeta indenizações pagas pelos Juizados Especiais a quem vence ações na Justiça. Confira: Benefícios do INSS Dos 40,7 milhões de benefícios previdenciários e assistenciais, 28,5 milhões são no valor de até um salário mínimo. Portanto, essas pessoas passarão a receber R$ 1.621 a partir da folha de janeiro (paga entre o cinco últimos dias úteis de janeiro e os primeiros cinco de fevereiro). Outros 12,2 milhões de segurados ganham acima do piso nacional terão um percentual de reajuste menor. Esses benefícios maiores do que mínimo são sempre reajustados somente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), ou seja, apenas pela inflação. Esse percentual será divulgado apenas em janeiro. Abono salarial do PIS/Pasep No ano que vem, o valor pago de abono salarial do PIS/Pasep também será corrigido para R$ 1.621, para quem tiver trabalhado por 12 meses no ano-base, o que garantirá o benefício integral. No entanto, para o ano de 2026, as regras para ter direito ao abono vão mudar. Isso porque, no fim do ano passado, foi aprovada uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) como parte do pacote fiscal do governo Lula que definiu que o valor a ser utilizado como critério de acesso ao auxílio passará a ser corrigido pela inflação. O abono salarial pago num ano usa como referência dois anos antes. Portanto, o valor a ser pago em 2026 vai considerar o ano-base de 2024. A questão é que, de acordo com a PEC, a referência de dois salários mínimos como renda mensal exigida para ter direito ao abono salarial passará a ser sempre a data-base de 2023, quando dois mínimos correspondiam a R$ 2.640. Sobre esse valor congelado, será aplicada a devida correção pelo INPC. Portanto, esse valor será atualizado anualmente pela inflação e só se tornará permanente emdash; ou seja, vai estacionar emdash; quando na prática corresponder a um salário mínimo e meio. Trata-se, portanto, de uma regra de transição. No futuro, em vez de o corte de renda para ter acesso ao benefício ser de dois salários mínimos (critério válido até o ano passado), será, então, de 1,5 salário mínimo. Assim, para 2026, o corte de renda para ter direito ao abono salarial será de no máximo R$ 2.765,92, que é o valor de R$ 2.640 atualizado pelo INPC de 2024 (que ficou em 4,77%).

A Fecombustíveis parabeniza a Câmara dos Deputados pela aprovação projeto de lei 125/2022, que caracteriza e penaliza com mais rigor o Devedor Contumaz. A revenda de combustíveis celebra a vitória, após aguardar cerca de oito anos pela aprovação desse tema no Congresso. O primeiro projeto de lei (PLS nº 284/2017), de autoria da então senadora Ana Amélia, caracterizava a figura do devedor contumaz e contou com apoio irrestrito do ex-presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares, e de sua antiga diretoria. Que esta importante iniciativa feche as brechas do mercado irregular e das fraudes tributárias, que tanto prejudicaram os cofres públicos, empresários íntegros e toda a população. Esperamos que seja o início de um novo ciclo, em prol de um mercado mais ético, competitivo e equilibrado, favorável ao desenvolvimento econômico do país.

A possibilidade de proibir a venda de carros a gasolina e diesel no Brasil a partir de 2030 voltou ao centro do debate em Brasília. O foco é o Projeto de Lei do Senado 304 de 2017, de autoria do senador Ciro Nogueira, que cria uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis. Pelo texto, nenhum automóvel novo movido a gasolina, diesel ou gás natural poderia ser vendido depois de 1º de janeiro de 2030. A partir de 2040, a circulação de veículos com motor a combustão abastecidos com combustíveis fósseis seria proibida, com exceção de modelos de coleção, oficiais, diplomáticos e de visitantes estrangeiros. Na prática, o projeto preserva veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, além dos carros elétricos. Segundo o Senado Federal, o PLS 304 de 2017 já passou pela Comissão de Constituição e Justiça e hoje está na Comissão de Meio Ambiente, onde tramita em caráter terminativo. Se aprovado na CMA, o texto poderá seguir direto para a Câmara dos Deputados, sem nova votação no Plenário do Senado. Por isso, a discussão ganhou peso extra entre montadoras, ambientalistas e motoristas, que tentam entender como uma eventual lei mudaria o dia a dia de quem depende de carros a combustão. O que o PLS 304 de 2017 prevê para o fim dos carros a combustão De acordo com a justificativa do projeto, o objetivo é instituir uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis ao longo de duas décadas. A primeira etapa é o fim das vendas em 2030 e a segunda é a retirada gradual da circulação dos veículos a gasolina, diesel ou gás a partir de 2040. O texto deixa claro que continuam liberados os automóveis abastecidos apenas com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, e os carros elétricos a bateria ou híbridos que não usem combustíveis fósseis. Permanecem permitidos também veículos de coleção, oficiais e diplomáticos, além de carros de turistas estrangeiros por um período limitado. Na defesa do PLS, Ciro Nogueira cita países que já discutem ou aprovaram calendários parecidos, como Reino Unido e França, que miram o fim da venda de veículos a combustíveis fósseis até 2040, e a Índia, que trabalha com 2030, enquanto a Noruega discute restrições já na década de 2020. Tramitação no Senado, relator e próximos passos até a Câmara O projeto foi apresentado em 2017 e, após anos parado, ganhou fôlego em 2020, quando a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou o texto com parecer favorável. Desde então, a matéria aguarda análise da Comissão de Meio Ambiente, etapa em que a decisão é terminativa no âmbito do Senado. Documento oficial do Senado atualizado em abril de 2025 mostra que o relator atual na CMA é o senador Cid Gomes, e que o PLS 304 de 2017 está pronto para pauta, aguardando audiência pública antes do voto. Se a comissão aprovar o texto sem alterações profundas, o projeto segue para a Câmara dos Deputados, onde pode ser modificado ou até arquivado. Etanol e biocombustíveis como carta brasileira na transição dos carros a combustão Uma das particularidades brasileiras no debate sobre o fim dos carros a combustão é a força do etanol e de outros biocombustíveis. O PLS 304 de 2017 exclui explicitamente da proibição os veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, justamente por terem pegada de carbono menor que a gasolina e o diesel, segundo a justificativa do projeto. Dados da Agência Nacional do Petróleo indicam que a produção total de etanol no Brasil atingiu cerca de 35,4 bilhões de litros em 2023, alta de 15,5 por cento frente ao ano anterior, consolidando o país como um dos maiores produtores mundiais de biocombustíveis. A produção de biodiesel também cresceu mais de 20 por cento no mesmo período. Há ainda a expansão rápida do etanol de milho, cuja oferta aumentou 450 por cento em cinco safras, entre 2018 e 2023, reforçando a base agrícola que sustenta essa alternativa energética. Especialistas ligados ao setor agroindustrial apontam que essa infraestrutura torna o caminho brasileiro diferente do europeu, onde a transição é pensada quase só em veículos elétricos a bateria. Na prática, a exceção aos carros a etanol e a outros biocombustíveis preserva parte relevante da frota flex e dos futuros veículos híbridos capazes de operar apenas com combustíveis renováveis. Isso alinha os interesses do agronegócio e de montadoras que já desenvolvem veículos híbridos flex, combinando eletricidade e etanol como estratégia de descarbonização gradual. Empresas brasileiras também começam a avançar em soluções para o transporte pesado, como tecnologias que convertem motores a diesel de colheitadeiras, caminhões e tratores para operar 100 por cento com etanol hidratado, com promessas de corte de emissões e redução de custos de combustível. Esse movimento reforça a visão de que o etanol pode ter papel central tanto nos carros leves quanto no agronegócio. Apesar das vantagens ambientais, especialistas apontam obstáculos consideráveis para cumprir os prazos de 2030 e 2040. Relatórios sobre a frota circulante mostram que o Brasil superou 47 milhões de autoveículos em 2023 e quase 124 milhões de veículos registrados em 2024, com idade média da frota de automóveis próxima de 11 anos, a maior desde 1992. Ao mesmo tempo, carros elétricos ainda têm preço elevado para a maioria das famílias brasileiras. Levantamentos de mercado apontam que os modelos de entrada, como Renault Kwid E Tech e BYD Dolphin Mini, custam a partir de cerca de 100 mil reais, e muitos ficam na faixa entre 115 mil e 180 mil reais, bem acima dos compactos a combustão mais vendidos no país. Há ainda o peso do transporte de cargas, em que caminhões a diesel respondem por cerca de 40 por cento das emissões do transporte rodoviário, segundo inventário recente do setor. Estudos indicam que o transporte foi responsável por aproximadamente 13 por cento das emissões nacionais de gases de efeito estufa em 2020, o que reforça a necessidade de descarbonizar, mas também evidencia a dificuldade de substituir rapidamente essa infraestrutura. Lições da Europa: metas ambiciosas e recuos no fim dos motores a combustão Enquanto o Brasil discute 2030 e 2040, a União Europeia aprovou o fim das vendas de veículos novos a combustão em 2035, exigindo que todos os carros novos vendidos tenham emissões zero de CO2 a partir dessa data. A medida faz parte do pacote Fit for 55, um dos pilares do Pacto Verde Europeu. Nos últimos meses, porém, governos como o da Alemanha passaram a pressionar Bruxelas por flexibilizações, incluindo exceções para híbridos e para motores que usem combustíveis sintéticos de baixa emissão, e já se discute adiar o prazo europeu para 2040 em alguns cenários. Analistas veem esse recuo como sinal de que, mesmo em países ricos, a transição exige ajustes constantes diante de custos altos e de uma infraestrutura de recarga ainda limitada. Como o motorista brasileiro pode se preparar para possíveis mudanças até 2040 No Brasil, o PLS 304 de 2017 ainda pode ser alterado na Comissão de Meio Ambiente, na Câmara e até receber vetos presidenciais, caso aprovado. Por isso, especialistas em mobilidade recomendam acompanhar a tramitação no portal do Senado, onde é possível ler a íntegra do projeto e registrar opinião na consulta pública oficial. Mesmo sem uma lei aprovada, a tendência global aponta para restrições crescentes a veículos a combustão, seja por calendários nacionais, seja por zonas de baixas emissões em grandes cidades. Ao planejar a troca de carro, muitos consumidores já consideram fatores como eficiência energética, compatibilidade com etanol e possibilidade de adoção futura de modelos híbridos ou elétricos, como forma de reduzir riscos regulatórios e de custos de uso.

O relator do PL Antifacção (nº 5582/2025), Alessandro Vieira (MDB/SE), retirou da proposta a regulação da atividade de formulação de combustíveis. O marco voltado ao combate ao crime organizado está em discussão no plenário do Senado Federal, nesta quarta (10/12). Vieira também exclui o termo eldquo;tempo realerdquo; de uma alteração prevendo quais agentes são obrigados a compartilhar informações com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Com isso, se aprovado, o dispositivo não produz efeitos expressivos; o regulador já exige o envio de informações das empresas. As mudanças atenderam a emendas do senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB/PB), presidente da Frente de Energia, e da senadora Tereza Cristina (PL/MS). Atividade suspensa pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e no centro das operações que investigam crimes e fraudes fiscais no mercado de combustíveis, a formulação de combustíveis chegou a entrar no relatório do PL Antifacção na tarde desta quarta. O texto previa que a ANP deveria cancelar autorizações de empresas formuladoras que eldquo;reiteradamenteerdquo; entregassem produtos eldquo;em desacordo com as especificações ou que utilize insumos não rastreadoserdquo;, inclusive comunicando órgãos de investigação criminal para apuração de responsabilidade dos sócios. A proposta partiu de uma emenda de Fabiano Contarato (PT/ES), em tentativa de disciplinar a formulação, que, na prática, ia na contramão das propostas para a proibição em definitivo da prática. Há tanto emendas, como um projeto de lei para proibir a formulação de combustíveis no país. ANP vê em formulação brechas para fraudes A única formuladora puro-sangue em atividade no país era a Copape, principal alvo da Cadeia de Carbono, em São Paulo, além de outras empresas ligadas a Roberto Augusto Leme da Silva, o eldquo;Beto Loucoerdquo;, e Mohamad Hussein Mourad, ambos foragidos. Na segunda (8/12), a diretoria da ANP decidiu por unanimidade revogar todas as autorizações de operação da empresa. A decisão alcança as autorizações para formulação de gasolina, da operação de terminal terrestre e de comércio exterior, outorgadas à Copape Produtos de Petróleo Ltda. O caso Copape, na ANP, começou após uma batida de fiscais na batedeira clandestina que a companhia de Guarulhos (SP) operava na Bahia, com produtos fornecidos pela Dax Oil. Ela já havia sido alvo de operações anteriores dos órgãos judiciais de São Paulo por fraudes continuadas e ligações com o crime organizado. Em julho, a agência já havia suspendido cautelarmente a atividade de formulação de gasolina e óleo diesel, interrompendo a análise dos pedidos de autorização em curso. Fora do mercado, a Copape tentou retomar operações com a GT Formuladora, que possui pedido de autorização de formulação de gasolina na ANP. A agência, com base em dados do Ministério Público de São Paulo, verificou uma conexão entre as empresas: uma delas pertence a um primo de Mohamad Hussein Mourad e funciona no mesmo endereço da Sudeste Terminais e Armazéns Gerais Ltda, empresa com a qual foram detectados laços com o foragido. O principal argumento da agência é que a formulação é um elo de difícil controle e fiscalização, propício a práticas fraudulentas e que não traz benefícios aos consumidores de combustíveis nem sequer é vital para o abastecimento nacional.

O Sindicato do Comércio Varejista de Derivados de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis de Mato Grosso (Sindipetróleo) contestou, nesta segunda-feira (08), as declarações divulgadas em entrevista recente que associou a rota de transporte de combustíveis entre refinarias e o estado a um suposto ambiente favorável à adulteração de produtos. Segundo a entidade, as afirmações apresentadas não refletem a realidade do mercado formal de combustíveis em Mato Grosso. De acordo com o Sindipetróleo, a adulteração não é um fenômeno sistêmico vinculado ao trajeto de distribuição, mas sim casos pontuais já identificados e monitorados pelos órgãos competentes, uma vez que os combustíveis que saem direto da refinaria para o Estado passam por alto controle de adulteração e fiscalização. Para o presidente Claudyson Martins Alves - Kaká, o transporte e a distribuição operam com protocolos rígidos de rastreabilidade e lacres, o que reduz de forma significativa a possibilidade de qualquer manipulação irregular ao longo do percurso. eldquo;O processo é altamente controlado e auditado. Generalizar exceções como se fossem regra prejudica a confiança no setorerdquo;, afirma. Outro ponto rebatido é a alegação de que os motores dos veículos eldquo;não identificariam a adulteraçãoerdquo;. Segundo Alves, a afirmação não encontra sustentação técnica. A entidade explica que a questão não diz respeito à calibração do motor, mas sim à qualidade do combustível entregue, algo que segue padrões definidos pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A entidade também ressalta que os dados oficiais mostram justamente o oposto, pois os índices de irregularidade têm apresentado queda histórica nos últimos anos, resultado de maior fiscalização, autorregulação e avanços tecnológicos no setor. Em 2025, a ANP realizou 356 fiscalizações em postos de Mato Grosso, das quais resultaram 54 autos de infração e apenas 25 casos (7,2%) de produtos fora de especificação, sendo 23 ligados ao óleo diesel S500 e S10 e apenas dois à gasolina. Os parâmetros irregulares identificados no diesel, como teor de biodiesel, acidez e contaminação total, não podem ser medidos pelos postos, que dependem da amostra testemunha coletada no recebimento para sua defesa. Ao longo dessas ações, a ANP registrou apenas quatro interdições, sendo uma total e três referentes exclusivamente a bombas abastecedoras. Isso significa que 98,9% dos postos fiscalizados estavam conformes quanto à qualidade do produto. eldquo;Os dados oficiais mostram que o mercado de Mato Grosso é seguro e altamente fiscalizado. Não há base para alarmismo ou para questionar a qualidade dos combustíveis vendidos no estadoerdquo;, aponta Kaka. O presidente do Sindipetróleo reforçou ainda que Mato Grosso possui um dos mercados mais fiscalizados do país, com monitoramento permanente da ANP, Procon, Immetro e da Secretaria de Fazenda. Segundo o sindicato, os postos seguem normas rígidas de testes, com contraprova, padrões de armazenamento e controle de qualidade. O sindicato explica que eventuais irregularidades que surgem ao longo da cadeia são exceções devidamente identificadas e tratadas pelas autoridades. Kaka ressalta que a falta de informação sobre a rigidez das fiscalizações pode trazer prejuízos como a formação de uma percepção equivocada no consumidor sobre a segurança do combustível vendido em Mato Grosso; a transferência indevida de responsabilidade para os postos, que não são responsáveis nem pela produção nem pelo transporte do produto; a associação injusta do setor a práticas ilegais, fatores que podem afetar diretamente a confiança na rede de revendedores regularizados. eldquo;O setor de combustíveis de Mato Grosso é formado majoritariamente por empresários sérios, que cumprem rigorosamente a legislação e investem continuamente em qualidade e confiabilidade. Não aceitamos que todo um segmento seja penalizado por práticas isoladas que não representam o mercadoerdquo;, afirmou o presidente do Sindipetróleo, Claudyson Martins Alves.

Trabalhadores vinculados à FUP (Federação Única dos Petroleiros) aprovaram nesta quarta-feira (10) uma greve nacional a partir da 0h de segunda-feira (15). A decisão ocorre após a Petrobras apresentar uma contraproposta para o ACT (acordo coletivo de trabalho) considerada insuficiente pelos petroleiros. Os sindicatos irão notificar a empresa sobre a paralisação na sexta-feira (12). Segundo a FUP, as votações continuam até quinta-feira (11), mas as aprovações já são suficientes para deflagrar a greve. Também está prevista uma vigília de aposentados e pensionistas em frente ao Edifício Senado, sede da Petrobras, no Rio de Janeiro, nesta quinta. A Petrobras foi procurada, mas não respondeu até a publicação deste texto. Para a FUP, a contraproposta da Petrobras não atende os três eixos aprovados pela categoria: a retomada de direitos retirados em gestões anteriores, distribuição mais justa dos resultados da companhia e o fim dos PEDs (Planos de Equacionamento de Déficit) da Petros, fundo de pensão dos funcionários da estatal. A entidade também critica o reajuste proposto de 0,5% acima da inflação, abaixo do concedido por outras estatais. A Petrobras ofereceu pagar a reposição da inflação do período (de setembro a outubro do ano passado), mais o ganho real de 0,5%, totalizando 5,66%. Os trabalhadores pediam 9,8%, para recompor os anos em que não houve reajuste. Sindicatos vinculados à FNP (Federação Nacional dos Petroleiros), outra federação que representa trabalhadores do setor, decidirão, até quiinta, se aderem à paralisação. A FUP representa em torno de 25 mil empregados e opera 61% das unidades da Petrobras, enquanto a FNP opera 80% da extração de petróleo do país e representa mais de 50 mil trabalhadores. Segundo a FNP, as negociações com a Petrobras somam 103 dias e não houve avanço quanto ao trabalho remoto ou melhorias para aposentados e pensionistas. "Por isso, a FNP mantém o indicativo de greve", afirmou o secretário-geral da entidade, Eduardo Henrique. A última paralisação da categoria ocorreu em março deste ano, com duração de 24 horas. Os trabalhadores criticavam a redução dos dias em home office e diminuição da PLR (Participação nos Lucros e Resultados) e cobravam a contratação de funcionários, criação de plano integrado de carreiras e melhores condições para prestadores de serviços. COMO DEVE SER A PARALISAÇÃO A mobilização pode afetar plataformas e as refinarias. "A greve é por tempo indeterminado. A depender de quanto continuar, pode afetar a produção de petróleo", diz Eduardo Henrique, da FNP. Após aprovar a greve nas assembleias, as entidades irão notificar a Petrobras para que um plano de contingência seja negociado. Nele, são definidos quantos funcionários serão necessários para manter as operações essenciais em andamento. A Petrobras costuma ter equipes de contingência para diminuir o impacto de greves em suas operações, principalmente no curto prazo. Essas equipes costumam ser formadas por profissionais em cargos de gestão, direção, chefia ou confiança.