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A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) realiza nova fiscalização na Refit (Refinaria de Manguinhos), no Rio de Janeiro, nesta quarta-feira (14). A ação acontece de forma vinculada ao processo de interdição parcial da refinaria, disseram fontes com conhecimento do assunto. Ao todo, sete servidores avaliam a manutenção da interdição, que mantém inativa a torre de destilação, além de auditarem a medição e registro do histórico de produção e movimentação; o modelo de operação atual da unidade; e suas condições de segurança operacional. A Refit foi interditada no fim de setembro, condição flexibilizada para movimentação de produto três semanas depois.

A rede de farmácias Ultrafarma vai fechar todas as unidades localizadas na avenida Jabaquara, na zona Sul de São Paulo, onde estava localizado todo o negócio do grupo há duas décadas, e irá concentrar a operação física em um único espaço de 3 mil metros quadrados, que será instalado na zona norte da cidade. A decisão ocorre cerca de seis meses após a abertura de uma investigação pelo do Ministério Público do Estado de São Paulo (MPSP) sobre um suposto esquema de corrupção envolvendo a rede. De acordo com o site da empresa, atualmente a região abriga três farmácias, uma unidade Ultrafarma Sports Nutrition e um centro de distribuição. Procurada para confirmar esse número, a empresa ainda não se manifestou. Para ler esta notícia, clique aqui.

Os preços do barril do petróleo voltaram a ter grandes oscilações nas primeiras semanas de janeiro, devido às tensões geopolíticas em países importantes para esse mercado, como a Venezuela e o Irã. O cenário gera incertezas sobre os reajustes nos preços dos combustíveis no Brasil, tema sensível sobretudo no começo de um ano eleitoral. Depois de cinco dias consecutivos de alta, na quinta (15/1) o Brent recuou 4,14%, a US$ 63,76 o barril. Já o WTI encerrou o dia a US$ 59,19 o barril, queda de 4,56% . A recente sequência de alta vinha sendo sustentada pelas incertezas sobre o Irã, um dos maiores produtores do mundo. O país enfrenta uma onda de protestos contra o atual governo. Os preços voltaram a cair depois da sinalização do presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, de que não vai atacar o país. Trump vinha apoiando as manifestações nos últimos dias. Outro sinal de alívio para o mercado global foi a indicação da presidente interina da Venezuela, Delcy Rodríguez, de que fará reformas para atrair investimentos para a produção de petróleo no país. Segundo Rodrígues, a Venezuela produziu 1,2 milhão de barris/dia em dezembro. Com o arrefecimento das tensões entre EUA e Irã e a perspectiva de aumento na oferta venezuelana, o mercado global retoma as perspectivas de sobreoferta da commodity que vinham se desenhando para 2026 e apontavam para uma queda nos preços. A commodity vivia uma trajetória de queda antes das crises geopolíticas. Com isso, há incertezas sobre quando a Petrobras fará mudanças nos preços dos combustíveis para o mercado interno. A estatal tem buscado manter uma política de eldquo;movimentos graduaiserdquo;, sem acompanhar as oscilações de curto prazo. Os preços do diesel estão inalterados desde maio. No caso da gasolina, o reajuste mais recente foi em outubro. Nas últimas semanas, os preços dos combustíveis da Petrobras ficaram acima das cotações no mercado internacional em diversas ocasiões e abriram espaço para a atuação dos importadores, segundo a Abicom. A entidade estima que o litro da gasolina vendida pela estatal chegou a ficar R$ 0,34 mais cara que os preços internacionais no dia 7 de janeiro. Nesse mesmo dia, o diesel estava R$ 0,17 acima da paridade Na quinta (15), a Abicom estimou que a gasolina seguia R$ 0,22 acima dos preços globais, com espaço para uma redução de 8%. O diesel, no entanto, estava R$ 0,13 abaixo da paridade internacional, com uma diferença de 4%. Ao definir o preço nas refinarias, a estatal não se baseia apenas na cotação do Brent ou na paridade de exportação, mas também na evolução do câmbio e na participação do mercado. O tópico é sensível para a população, que já vem sentindo no bolso o aumento dos impostos estaduais, que entrou em vigor a partir de 1º de janeiro de 2026.

As cotas liberadas pelo governo para a importação de carros híbridos e elétricos sem imposto são a nova frente de batalha das montadoras e fabricantes de autopeças contra a entrada dos automóveis chineses no Brasil. Além das projeções para o desempenho do setor em 2026, áreas técnicas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a entidade que representa os fabricantes de veículos, trabalharam nos últimos dias em cálculos sobre o potencial impacto da manutenção do benefício. No próximo dia 31, termina a vigência das cotas usadas pelas marcas chinesas para trazer, sem imposto de importação, os carros eletrificados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil. A indústria nacional teme, porém, que o benefício seja renovado e se movimenta para sensibilizar o governo antes mesmo de um pedido de prorrogação chegar à Câmara de Comércio Exterior (Camex). Em vigor desde 1º de agosto, as cotas valem para a importação de carros parcialmente montados que têm a produção finalizada em fábricas no Brasil emdash; esquema conhecido como SKD (Semi Knocked Down), adotado pela BYD em Camaçari, na Bahia. Também livram do imposto de importação as fábricas que operam em esquema CKD (Completely Knocked Down), no qual o carro é importado em peças totalmente separadas para montagem completa no País. Em tese, beneficiam também a GWM, embora a marca chinesa diga que tem um sistema em que os componentes são importados eldquo;peça a peçaerdquo;, e não em kits pré-montados do CKD tradicional. O tema será colocado em destaque durante a entrevista à imprensa marcada para quinta-feira, 15, em que a Anfavea apresentará os resultados do setor em 2025, bem como as projeções para este ano. A entidade fez um exercício sobre qual seria o impacto se, a exemplo dos concorrentes chineses, as montadoras com operações completas no Brasil se limitassem apenas a montar automóveis trazidos do exterior. A conclusão é que a cadeia de autopeças teria redução nos pedidos anuais de R$ 103 bilhões, o que representaria para o setor público perda de R$ 26 bilhões em arrecadação com Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e Programa de Integração Social/Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (PIS/Cofins). O estudo, ao qual o Estadão/Broadcast teve acesso, aponta também uma redução de 69 mil postos de trabalho nas montadoras, além de outras 227 mil vagas extintas nas fábricas de fornecedores. Isso levaria a uma perda de arrecadação com tributos federais sobre a folha de pagamento de R$ 18 bilhões, além de um custo para o governo de R$ 4 bilhões com pagamentos de seguro-desemprego. Os saques no Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) por trabalhadores demitidos chegariam a R$ 12 bilhões. E, por fim, sem os salários pagos pela indústria, os trabalhadores teriam o poder aquisitivo reduzido em R$ 35 bilhões. A Anfavea estima ainda em R$ 42 bilhões o impacto na balança comercial, considerando o volume de carros que deixariam de ser exportados pelo Brasil. A ideia é dar dimensão do que pode acontecer, no limite, se as montadoras trocarem seus esquemas atuais emdash; que movimentam longa cadeia de produção, desde a compra de resinas a aço emdash; por um modelo de baixa complexidade. Uma migração de 10% da indústria a esse modelo, por exemplo, já significaria impacto de R$ 10,3 bilhões na cadeia de fornecedores. A mensagem da Anfavea é que boa parte dos investimentos anunciados por montadoras e fornecedores de componentes emdash; um total de R$ 190 bilhões emdash; pode se tornar desnecessária se as montadoras tradicionais também decidirem usufruir desses benefícios, dispensando o desenvolvimento de novos modelos no País. eldquo;Esse modelo de produção é desindustrializante, não privilegia os elos da cadeiaerdquo;, comenta o presidente executivo da Anfavea, Igor Calvet. eldquo;Não tenho procuração e não falaria por nenhuma montadora nossa, mas certamente em um modelo de produção em CKD ou SKD, as nossas montadoras tirariam todo o custo capital do Brasil, tirariam todo o custo trabalhista do Brasil, tirariam todo o custo logístico do País e simplesmente importariam com redução de impostoerdquo;, acrescenta. O temor é que os concorrentes chineses não só tenham mais prazo para consumir cotas eventualmente não utilizadas até o fim deste mês, como também possam importar mais automóveis com o benefício. Pelas cotas atuais, foi autorizada a importação de um total de US$ 463 milhões em carros híbridos e elétricos desmontados (CKD) e semidesmontados (SKD), ou um volume estimado em torno de 30 mil veículos. Ação preventiva Procurada pelo Estadão/Broadcast, a Secretaria-Executiva da Camex informou que não recebeu pleito relativo à renovação dessas cotas. A indústria, porém, age preventivamente, já que um pedido pode surgir a qualquer momento, vindo de concorrentes ou do próprio governo. Em 15 de dezembro, o Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças, enviou ofício ao vice-presidente e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, manifestando contrariedade a pedidos de prorrogação das cotas. O Sindipeças alega que as importações de carros eletrificados subtraem estimados R$ 97 bilhões em faturamento do setor de autopeças, além de representarem uma renúncia fiscal da ordem de R$ 24 bilhões. Aponta também no ofício a perspectiva de diminuição eldquo;brutalerdquo; da força de trabalho na indústria automotiva, assim como o desestímulo aos investimentos, se o governo estender a redução tarifária sobre as importações de veículos CKD e SKD. Fora das cotas, as marcas chinesas, a depender da tecnologia de eletrificação, recolhem entre 25% e 30% de alíquotas de importação nos carros SKD. A exemplo dos automóveis completos, essa alíquota cheia subirá para 35% a partir de julho. Já nos carros produzidos em esquema CKD, as alíquotas, atualmente entre 10% e 14%, só subirão para 35% em janeiro do ano que vem. Em julho do ano passado, o pedido da BYD para baixar essas alíquotas a 10% já havia provocado forte reação da indústria, incluindo carta ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva na qual os CEOs das maiores montadoras do País alertaram para os riscos dos incentivos à importação de carros desmontados. Em resposta, a marca chinesa chamou as montadoras tradicionais de dinossauros que buscavam abortar a inovação. No fim, a Camex não atendeu ao pedido da BYD, mas liberou as cotas, cujo prazo de utilização se aproxima do fim.

A produção de veículos teve no ano passado um crescimento de 3,5%, chegando a 2,64 milhões de veículos, conforme balanço divulgado nesta quinta-feira, 15, pela Anfavea, a associação das montadoras. O resultado ficou abaixo das expectativas dos fabricantes diante do freio dos juros altos no consumo e da maior entrada de carros importados no País. A expectativa da Anfavea era de crescimento de 7,8% na produção, porém as compras de veículos tiveram uma desaceleração maior do que a esperada, com crescimento de apenas 2,1% no acumulado do ano, para 2,69 milhões de unidades. Apoiado pelas exportações, que subiram 32,1%, para 528,8 mil veículos emdash; graças, especialmente, à recuperação dos pedidos na Argentina emdash;, o total de veículos produzidos em 2025 foi o maior em seis anos. Não recuperou, porém, o nível de produção de antes da pandemia. Em 2019, as montadoras produziram quase 3 milhões de veículos. Parte disso é explicado pelo crescimento das importações, que morderam 18,5% do mercado no ano passado, acima dos 17,7% de 2024. Com o crédito mais caro, o mercado não teve o desempenho que a indústria esperava emdash; a Anfavea iniciou 2025 projetando crescimento de 6,3%, prognóstico depois revisto para 5%. Por outro lado, vendas a locadoras e os descontos no IPI de modelos de entrada dentro do programa Carro Sustentável evitaram um desempenho pior. Balanço de dezembro Só no mês passado, a produção, de 184,5 mil veículos, encolheu 3,9% na comparação com dezembro de 2024. Na margem emdash; ou seja, frente a novembro emdash;, a queda foi de 15,8%. As vendas, de 279,4 mil veículos, foram as maiores em um mês em 11 anos. O número corresponde a um crescimento de 8,5% em relação a dezembro de 2024. Frente a novembro, a alta foi de 17,1%. Desde dezembro de 2014, quando foram vendidos 370 mil veículos no Brasil, não se registrava um número mensal tão alto. O balanço da Anfavea mostra ainda que 1,2 mil vagas de emprego foram eliminadas nas montadoras em dezembro, o que reduz para 2,5 mil o saldo de postos criados durante todo o ano passado. Agora, o setor emprega 109,7 mil pessoas.

Fundos administrados pela Reag não serão automaticamente liquidados e permanecerão ativos mesmo após a decretação da liquidação extrajudicial da administradora nesta quinta-feira (15). Os fundos, no entanto, precisarão buscar novas instituições para assumir sua administração, segundo especialistas ouvidos pela Folha. A liquidação só ocorrerá caso nenhuma instituição aceite assumir a administração dos fundos. Nesse cenário, os investidores podem ter lucro ou prejuízo, a depender do desempenho das aplicações. "Isso costuma acontecer quando os fundos são pouco atrativos, com baixa rentabilidade ou alta complexidade. Fundos bons e rentáveis geralmente encontram administrador com facilidade", afirma Cristiano Correa, professor de finanças do Ibmec. Durante o processo de liquidação extrajudicial, os fundos de investimento da Reag ficam congelados e sob supervisão do Banco Central, mas não são encerrados, já que o fundo é um conjunto de ativos pertencentes aos cotistas, não à administradora. Cabe aos gestores e aos investidores definir, por meio de assembleia, uma nova administradora para os fundos que estavam sob responsabilidade da instituição. "Durante esse período de transição, enquanto não há uma nova administradora formalmente indicada, o fundo fica bloqueado para movimentações. Não há entrada nem saída de cotistas", diz Correa. Segundo ele, o processo costuma ser conduzido com rapidez pelo Banco Central, que indica um liquidante (administrador temporário que conduz a liquidação) para evitar prejuízos aos investidores. Não há regra que defina um prazo específico. De acordo com Alexandre Chaia, professor de economia do Insper, o processo de levantamento dos ativos e efetiva transferência costuma ser ágil, desde que haja uma nova administradora interessada. "O risco é não encontrar uma nova administradora. Se isso ocorrer, o Banco Central pode determinar a liquidação do fundo, iniciando o processo de venda dos ativos e de pagamento aos investidores", afirma. Para Chaia, há risco para a confiança no mercado caso o processo de transferência falhe e os investidores passem a registrar prejuízos relevantes, o que poderia gerar desconfiança sobre a segurança dos fundos. "Quando o Banco Central liquida uma instituição que apresenta problemas ou realiza operações irregulares, isso indica que as demais, que não foram liquidadas, estão em conformidade com as exigências do BC", diz. "Não vejo um impacto generalizado, mas ele pode surgir se houver dificuldade para transferir os fundos para novas administradoras e os investidores começarem a ter prejuízos. Nesse cenário, pode haver desconfiança de que, em casos de intervenção, os recursos aplicados não sejam integralmente recuperados", afirma. Segundo Luiz Garcia, advogado tributarista formado pela USP e sócio do Tax Group, nesses casos a liquidação de fundos mais simples, não estruturados, costuma levar entre 30 e 90 dias. Já fundos mais complexos, com ativos ilíquidos ou estruturas sofisticadas, podem levar vários meses. Para Garcia, a relação da administradora com o caso Master não deve, por si só, impactar os fundos. Ele ressalta, contudo, que condutas inadequadas da administradora emdash; como a concessão de garantias indevidas entre fundos ou práticas consistentes de fraude emdash; podem gerar problemas mais graves. "Nesses casos, podem ocorrer bloqueios cautelares, auditorias mais profundas e atrasos generalizados nos processos", afirma. A Reag Trust teve a liquidação decretada um dia após a Polícia Federal deflagrar a segunda fase da operação Compliance Zero, que investiga a atuação de fundos de investimento que teriam sido usados para inflar o patrimônio do Banco Master. Essa nova etapa da investigação teve como alvos endereços ligados a Daniel Vorcaro, dono do Banco Master, a parentes dele e a empresários, entre eles Nelson Tanure e João Carlos Mansur, ex-dono da Reag emdash;administradora investigada no caso Master e suspeita de envolvimento com organização criminosa. Após a operação da PF, a defesa de Mansur afirmou que não teve acesso à investigação, mas disse estar à disposição das autoridades para prestar esclarecimentos. Mansur deixou o cargo de presidente do Conselho de Administração da Reag em setembro de 2025, em meio à crise de credibilidade provocada pela operação Carbono Oculto, que apurou a infiltração do PCC (Primeiro Comando da Capital) no setor de combustíveis e no mercado financeiro. A liquidação extrajudicial é adotada quando o Banco Central avalia que a situação da instituição financeira é irrecuperável. Nesse regime, o funcionamento da instituição é interrompido e ela é retirada do sistema financeiro nacional. Os bens dos controladores e ex-administradores tornam-se indisponíveis. A decretação da liquidação não implica, necessariamente, a falência da instituição. O liquidante pode, caso autorizado pelo BC, requerer a falência, que passa a ser conduzida pela via judicial.