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A Polícia Civil do Piauí identificou que uma rede de postos ligada ao Primeiro Comando da Capital (PCC) pode ter utilizado fórmulas químicas elaboradas para expandir a adulteração de combustíveis na região Norte e Nordeste. A descoberta ocorreu durante a Operação Carbono Oculto 86, deflagrada nesta semana para desarticular o esquema de lavagem de dinheiro e fraude no setor. De acordo com o secretário de Segurança Pública do Piauí, Chico Lucas, a operação revelou pela primeira vez a ligação entre o braço financeiro do PCC e o setor de combustíveis no Norte e Nordeste do Brasil. Imagem encontrada no celular de um dos investigados mostra quatro receitas distintas de adulteração, com cálculos de custos e parâmetros técnicos que indicam o uso de engenharia química profissional. De acordo com a Polícia Civil, impressões iniciais da área técnica de qualidade da Agência Nacional do Petróleo (ANP) indicam que a adulteração tem características eldquo;profissionaiserdquo; e foi planejada para escapar dos testes de fiscalização. eldquo;O criminoso aufere vantagens econômicas irregularmente e prejudica o consumidor pela perda de conteúdo energético e descumprimento das especificações de qualidade. Um teste simples da proveta poderia desmascarar a fraudeerdquo;, diz as impressões iniciais da agência. O material inclui anotações sobre a mistura de derivados e tipos de etanol, elaboradas para simular a composição da gasolina automotiva. Em uma das fórmulas, a combinação alterava o equilíbrio entre gasolina e álcool, violando as especificações de qualidade. Outros cálculos indicam o uso de insumos de baixo custo e aditivos sem identificação, o que, segundo técnicos, demonstra tentativa de aproximar o produto da aparência de gasolina regular. Uma análise preliminar apontou que parte das misturas conseguiria enganar testes de campo e o exame da proveta, parecendo dentro dos parâmetros legais. O percentual de etanol anidro na gasolina tipo C, que é o combustível padrão comercializado no País, passou de 27,5% para 30% em agosto de 2025, segundo resolução do Conselho Nacional de Política Energética (CNPE). Misturas fora desses limites configuram adulteração e crime contra as relações de consumo. De acordo com os investigadores, o rascunho apreendido pode ser anterior a agosto deste ano. A Carbono Oculto 86 revelou que o grupo usava empresas de fachada, fundos de investimento e fintechs para movimentar recursos ilícitos e ocultar patrimônio. eldquo;O fato do crime organizado ter penetrado num ramo de atividade lícita, trazendo prejuízo para o consumidor e uma concorrência desleal, mostra que é necessário combater os crimes violentos das facções, mas tem que também desfinanciar as operaçõeserdquo;, afirmou o secretário Chico Lucas. A rede investigada, que operava dezenas de unidades no Piauí, Maranhão e Tocantins, teria ligação direta com os mesmos operadores financeiros e fundos expostos na Operação Carbono Oculto, deflagrada em São Paulo, que apurou um esquema nacional que movimentou R$ 52 bilhões. Para Lucas, o compartilhamento de informações entre os Estados poderia ser mais célere. eldquo;Hoje há várias questões legais que precisam ser superadas. Então, o que se discute é que alguns tipos de informações poderiam transitar entre diversos órgãos de segurança e do Ministério Público com menos engessamento para permitir mais agilidade na investigaçãoerdquo;. O inquérito sobre o esquema envolvendo postos e distribuidoras nos Estados do Norte e Nordeste foi instaurado após a venda da Rede de Postos HD para a Pima Energia e Participações, empresa aberta apenas seis dias antes da aquisição, o que reforçou a suspeita de que o negócio serviu para mascarar a origem dos recursos. O valor da transação não foi informado.

O uso do diesel coprocessado da Petrobras em geradores de energia e frotas de ônibus da COP-30 causou crítica de parlamentares, que classificaram a conferência climática de eldquo;circo ilusório pintado de verdeerdquo;. Uma nota da Frente Parlamentar Mista do Biodiesel, obtida pela Coluna do Estadão e que será divulgada nesta quinta-feira, 5, manifesta eldquo;profunda indignaçãoerdquo; com a escolha do combustível para ser vitrine de transição energética no evento que começa na próxima segunda-feira, 10, em Belém (PA). O diesel S10 que a Petrobras usará na COP é produzido a partir do petróleo e tem 10% de conteúdo renovável inserido por meio de coprocessamento. A FBPio argumenta que a classificação dada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) ao combustível é fóssil. eldquo;A própria patente, que é detida pela Petrobras, caracteriza o produto como diesel, pois a presença mínima de conteúdo renovável não é suficiente para descaracterizar o produto como fóssilerdquo;, diz a Frente. Procurada, a Petrobras ainda não respondeu. A FPBio defendia que fosse usado na COP-30 combustível com 25% ou 100% de biodiesel. eldquo;Me impressiona o cinismo da Petrobras em promover, na tentativa de conquistar uma fatia de mercado, um combustível fóssil na COP-30, podendo até envolver o Brasil num caso global de Greenwashingeamp;Prime;, disse à Coluna o presidente da Frente, deputado Alceu Moreira (MDB-RS). Ao anunciar o uso do combustível, a Petrobras destacou os 10% de conteúdo renovável. eldquo;A iniciativa reforça a importância que a Petrobras dedica aos debates sobre temas de interesse energético e socioambiental, assim como o comprometimento da empresa com o desenvolvimento sustentável, inclusão social e a promoção da transição energética justa, necessária para o desenvolvimento do Brasilerdquo;, disse a estatal, em nota. Combustível do futuro O setor do biodiesel venceu uma batalha contra a Petrobras no projeto de lei do Combustível do Futuro, aprovado em 2024 no Congresso, justamente sobre o diesel coprocessado. A estatal tentou emplacar na proposta, que cria um marco legal para biocombustíveis, o combustível do qual detém a patente, mas o item acabou retirado do relatório final. eldquo;Não satisfeitos, agora nos envergonham na COP-30, instituindo um circo ilusório pintado de verde, mas que esconde um nefasto tom de cinza por tráserdquo;, afirma Alceu Moreira. A lei do Combustível do Futuro, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, dispõe sobre a mobilidade sustentável, propõe o aumento da mistura do biodiesel ao óleo diesel e eleva o porcentual mínimo obrigatório de etanol na gasolina. O projeto também cria os programas nacionais de combustível sustentável de aviação (SAF), diesel verde e biometano, além do marco legal de captura e estocagem geológica de dióxido de carbono.

Juro nas alturas, com taxa básica em 15%, restrições ao crédito devido ao alto nível de inadimplência e descapitalização dos produtores do agronegócio são os maiores vilões das vendas da indústria de caminhões este ano no País. Já está patente entre fabricantes que o ano termina com retração de um dígito alto. O maior impacto do mercado vem do segmento de veículos extra pesados emdash; as grandes carretas emdash;, responsável por mais de 40% do volume total. Os caminhões extra pesados, cuja capacidade de transporte começa a partir de 30 toneladas, formam as frotas que carregam para os portos principalmente grãos, como soja e milho, produzidos na região Centro-Oeste. Há outras cargas relevantes emdash; cana de açúcar, produtos químicos e petroquímicos, combustíveis, madeira, minérios e ainda bens comercializados pelo e-commerce. Na contramão do mercado de automóveis e veículos leves, que projeta aumento de vendas em 2025, as vendas de caminhões deve encerrar o ano com decréscimo, na média de todos os tipos de veículos emdash; dos leves aos extra pesados emdash;, em torno de 8%, segundo fabricantes ouvidos pelo Estadão. eldquo;O impacto maior na fabricação está na categoria extra pesados, que até o momento é da ordem de 26%erdquo;, diz José Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus. Segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), até setembro as vendas de caminhões no País somaram 84.016 veículos, com recuo de 7,7% na comparação com os mesmos nove meses de 2024, que foi um ano bom, de crescimento. A queda foi puxada pelo desempenho negativo em 20,5% no período, e de 28,3% em setembro, nos negócios de veículos extra pesados. No acumulado do ano, a previsão é de recuo em torno de até 9%, para um volume de 112 mil a 114 mil caminhões. Das seis grandes marcas emdash; Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), Mercedes-Benz, Volvo, Scania, Iveco e DAF emdash;, conforme informações da Anfavea, apenas a companhia alemã Mercedes-Benz apresentou crescimento de vendas no período, de quase 11%, na comparação com janeiro a setembro do ano passado. eldquo;O que se vê neste ano, como um movimento desde 2023, é a piora da rentabilidade do produtor de soja, mesmo com uma perspectiva de safra recorde de grãos no Paíserdquo;, afirma Fábio Silveira, economista e Sócio-Diretor da MacroSector Consultores. Ele informa que a relação de troca para o produtor de soja piorou, passando de 20 para 24 sacas de 60 quilos necessárias para comprar uma tonelada de fertilizantes. eldquo;Houve forte aumento do preço dos insumos nos últimos três anos, desde a guerra da Ucrânia, e a cotação do grão, que era de até US$ 14 por bushel (unidade de negociação da soja na Bolsa de Chicago, equivalente a 27,2155 kg) está desde o ano passado estabilizada em US$ 10 por bushelerdquo;, afirma. Segundo Silveira, esse cenário não deverá melhorar no próximo ano, pois será ainda de baixa na economia mundial, principalmente devido aos efeitos do tarifaço anunciado pelo presidente americano Donald Trump para as importações dos EUA. Ele não vislumbra alta para o preço da soja, assim como não vê redução substancial da inadimplência e do nível de endividamento dos produtores de grãos no Centro-Oeste. eldquo;Os bancos estão se protegendo, com restrições, aos pedidos de créditoserdquo;, diz. O economista destaca que se observa o enfraquecimento da rentabilidade e aumento ao risco do produtor rural, com a queda de preços dos grãos emdash; mais na soja e menos no milho. E o produtor brasileiro de soja tem cerca de 10 vezes menos subsídios que o americano, diz. eldquo;Lá chega a 12%, no Brasil, de 1% a 2%, o que dá mais competitividade na exportação aos EUAerdquo;. No próximo ano, Silveira não vê melhora essencial de cenário. Devido a alguns fatores, como a correção de preços todo início de ano, projeta inflação no teto da meta (4,5%) e uma Selic no final de 2026 em 14%. Queda mais acentuada da taxa básica de juro, afirma, beneficiaria o agronegócio e outros produtores de bens, em geral, no País. eldquo;Teria de haver um nível de inflação na casa de 4% para forçar o juro básico a um patamar inferior a 14%. Ainda estou muito cauteloso, porque há muitas variáveiserdquo;. O peso do agro na Scania Com quase metade das suas vendas de caminhões vinculada ao agronegócio, a Scania admite que terá eldquo;um ano menorerdquo; em 2025, disse Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da fabricante de origem sueca, em entrevista ao Estadão. Para o segmento de veículos pesados será um ano ruim, diz o executivo, que está à frente de toda a área comercial de caminhões e ônibus da companhia. Em quarto lugar no ranking brasileiro, com fábrica em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, a Scania tem 80% dos seus negócios em oito tipos de cargas: agronegócio (grãos, fertilizantes), cana de açúcar (rodoviário e off-road), madeira, mineração, carga geral, químicos e combustíveis, carga frigorificada e e-commerce. eldquo;O aumento dos custos dos insumos e menor apreciação do dólar na exportação fazem com que a receita do produtor não suporte a renovação de frota. Só o que for necessário, até ter fluxo de caixa mais folgadoerdquo;, afirma o executivo. A taxa Selic em 15% mais spread de 4% a 5% cobrado pelos bancos pesam na decisão de compra, ressalta Nucci. No próximo ano, o cenário para o setor não é muito diferente do de 2024, com restrição de crédito e aumento da inadimplência emdash; eldquo;mais que dobrou neste ano e continua crescenteerdquo;, afirma o executivo. Ele destaca, porém, que um ponto positivo é o segmento do e-commerce, com crescimento superior a dois dígitos. eldquo;É o novo agro (para venda de caminhões)erdquo;, afirma. Com 237 concessionárias espalhadas no País, a Scania atende desde clientes autônomos até grandes frotistas. eldquo;Mais de 50% são clientes elsquo;de varejoersquo;, ou seja, dono de um a três caminhõeserdquo;. É justamente esse cliente que sofre com restrição de crédito. Só faz a compra se tiver um contrato assinado. A empresa recorre ao seu próprio banco e a consórcio como pilares de venda. A fábrica brasileira da Scania destina entre 70% e 75% da produção ao mercado doméstico e de 25% a 30% são embarcados a países da América Latina, principalmente ao mercado argentino, que se recuperou a partir do início de 2024. Aumento de elsquo;market shareersquo; na Volkswagen Com um portfólio mais concentrado em leves, médios e semi-pesados, a VWCO apresenta desempenho bom nas vendas no ano. eldquo;O mercado comprador está nessa faixa, onde estamos ganhando elsquo;market shareersquo; a cada anoerdquo;, afirmou ao Estadão o executivo de vendas da companhia, José Ricardo Alouche. Já o extra pesado, ressalta, enfrenta dificuldades pelos vários fatores (juros altos, perda de rentabilidade, inadimplência e crédito restrito) que afetam os produtores do agronegócio. Essa faixa de produto respondem por 10% a 11% das vendas da fabricante alemã. A empresa fabrica do caminhão leve, de três toneladas, ao extra pesado, de 125 toneladas. Segundo Alouche, o mercado de caminhões tem comportamento em linha com o Produto Interno Bruto (PIB), com projeção adotada pela indústria de 2,2%, avaliado como moderado, ante 3,4% no ano passado. Os segmentos de médios e pesados, até setembro, mostravam, respectivamente, alta de 11% e 10%, enquanto os extra pesados amargavam retração de 26%. A projeção de emplacamentos de caminhões de toda a indústria para o ano, em outubro, era de 114,5 mil veículos. Para Alouche, o próximo ano tende a ser, no mínimo, igual a 2025, podendo ser um pouco melhor. eldquo;Em ano eleitoral, o mercado costuma a se aquecer no primeiro semestreerdquo;. A companhia exporta cerca de 9 mil veículos por ano, despachados de sua fábrica em Resende (RJ), e tem como principal mercado a Argentina, onde, em março, inaugurou uma fábrica que faz vários modelos da linha de caminhões da VWCO. Isso, afirma, ajudou a triplicar sua participação no mercado local. As vendas ao exterior de modelos extra pesados compensaram, em parte, o recuo de vendas no mercado brasileiro. A força dos médios e dos semi-pesados Vice-líder em vendas no País, a Mercedes-Benz trafega na contramão do que o mercado de caminhões vem mostrando até agora. E espera fechar o ano com aumento de dois dígitos. De janeiro a setembro, a empresa atingiu alta de 11%, com ganho quatro pontos porcentuais. Jeferson Ferrarez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peçaseamp;Serviços emdash; Caminhões da marca não crava um porcentual, mas diz que a companhia fechará 2025, mesmo no cenário complicado, com crescimento sobre 2024. O executivo comenta que o ano foi marcado por uma crise de confiança, juros elevados, preço dos grãos afetados pela geopolítica global, pelo tarifaço de Donald Trump e inadimplência e restrição a créditos no agronegócio. eldquo;Ainda assim o Brasil vai ter um mercado acima de 100 mil caminhões; há vários segmentos econômicos em altaerdquo;, diz. Até setembro, a empresa mostrou desempenho positivo de 14% nas vendas de semi-pesados, seguido pelos modelos médios. Nos pesados e extra-pesados, que tem o segundo maior volume de vendas, cresceu apenas 0,4%. eldquo;No fim do ano passado lançamos o Accelo (caminhão leve e médio) que tem agilidade e maior capacidade de carga para distribuição urbana e intercidades. Suprimos um gap entre 9 e 14 toneladaserdquo;. Segundo Ferrarez, há carga no País para transportar, mas a conta tem de fechar quando se trata da compra de veículos novos. Considera que há demanda reprimida para os veículos de alta capacidade emdash; de pesados para cima. Tanto que, segundo dados do setor, houve aumento de venda dos seminovos neste ano da ordem de 20%. No horizonte de 2026, Ferrarez avalia que há várias incertezas, como a geopolítica, um elemento que afeta preços dos grãos e dos seus insumos. No Brasil, aponta alguns fatores que sinalizam um cenário melhor: queda da Selic a partir do primeiro trimestre, frete mínimo (estabilidade e previsibilidade) e injeção de dinheiro na economia no primeiro semestre. eldquo;Hoje vemos investimentos em setores como infraestrutura (rodovias, ferrovias, saneamento e portos), construção civil e setor imobiliário; bebidas se mantém forte e também o de combustíveis. Será um ano pouco superior ao de 2025eamp;Prime;, prevê o executivo. A exportação da Mercedes-Benz tem previsão de atingir 10 mil veículos neste ano, sendo 65% para a Argentina. Elas contribuem para amenizar a queda nas vendas no País dos modelos afetados. Com unidade matriz em São Bernardo do Campo e filiais em Itupeva (peças e serviços) e Juiz de Foraendash;MG (cabinas), a empresa tem 185 pontos de vendas.

O Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom) apresentou à Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) uma proposta para aprimorar a fiscalização do cumprimento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel. A proposta chega como alternativa ao eldquo;ONS dos Combustíveiserdquo;, rejeitado por boa parte do mercado em razão da sobreposição com as competências da agência. A ideia do Sindicom é aproveitar uma ferramenta desenvolvida pela Embrapa, que permite rastrear a cadeia do produto, com informações sobre todos os elos até chegar ao consumidor final. eldquo;Quando a gente começou a pesquisar soluções de tecnologia, a gente identificou que a própria Embrapa já possui soluções de blockchain, de rastreabilidadeerdquo;, explica o diretor de Regulamentação do Sindicom, Samuel Carvalho, em entrevista à agência eixos. A tecnologia foi aplicada em um projeto piloto em 2022, em uma usina sucroalcooleira para rastrear açúcar mascavo. Desde então, se expandiu e vêm sendo utilizada em outros produtos agroindustriais, como o segmento de carne suína e de algodão. A aplicação ao setor de combustíveis ainda demandaria estudos de viabilidade, por isso o Sindicom sugeriu a criação de um grupo de trabalho junto à ANP e Embrapa, para discutir o tema. eldquo;Poderia eventualmente anexar notas fiscais, anexar o certificado de qualidade. Aí aquilo passou para o outro elo, quais são as informações por exemplo, da distribuição? Aquele produto foi misturado com o biodiesel na data tal, na instalação talerdquo;, explica Samuel. eldquo;E o blockchain vai armazenar esses dados, encadeando esses dados ao longo da cadeia. De maneira que o produto que chegou lá no final, você conseguisse rastrear ele, qual foi o tracking, qual foi o fluxo físico daquele produto até chegar naquele local de revendaerdquo;, completa. A ideia é que, inicialmente, um projeto piloto poderia trabalhar com uma cadeia mais curta, como o combustível de aviação e, a depender dos resultados, ser ampliado para outros produtos, como gasolina, diesel ou biocombustíveis. eldquo;Não é uma solução que do dia para a noite vai estar pronta, mas realmente a gente procurou ser propositivo aproveitando o que já existe de ferramenta dentro da Embrapa, dentro da ANP, para a gente tentar fomentar e fazer uma ponteerdquo;, afirma Samuel. Para o Sindicom, o fato de que a Embrapa já possui interlocução com a ANP, por meio do Renovabio, é um ponto positivo. A tecnologia de blockchain é desenvolvida por outra frente da empresa, e poderia ser um novo ponto de contato com a agência. A intenção do sindicato, a princípio, é garantir o cumprimento da mistura de biodiesel no diesel, mas as perspectivas de aplicação podem ser maiores. eldquo;A gente vê essa ferramenta com potencial de ajudar também no combate ao mercado irregular. Porque se você consegue ter o tracking de toda a cadeia, você conseguiria pelo menos mitigar os problemas de mercado irregularerdquo;, explica o diretor. eldquo;Mas a gente também não tem a expectativa de que isso seja uma panaceia, que vá resolver todos os problemas do setor. Porém você conseguiria ter uma ferramenta um pouco mais robusta para auxiliar a ANP nessa parte de fiscalizaçãoerdquo;. Alternativa ao Operador Nacional do Sistema de Combustíveis A ferramenta desenvolvida pela Embrapa seria uma alternativa à criação do Operador Nacional do Sistema de Combustíveis (ONSC), previsto no PL 1923/2024, de autoria do deputado Julio Lopes (PP/RJ). O projeto está na Comissão de Minas e Energia, sob a relatoria de Júnior Ferrari (PSD/PA), que já apresentou substitutivo. O texto teve o pedido de urgência aprovado, mas enfrenta resistências por parte de agentes do mercado, da ANP e do Ministério de Minas e Energia (MME). Em audiência pública realizada na Câmara dos Deputados na semana passada sobre o PL 1923, o coordenador-geral de Acompanhamento do Mercado do MME, Deivson Timbó, chamou atenção para o risco de sobreposição de atividades, eldquo;na hora de trazer novos agentes para com o mesmo focoerdquo;. Desde 2023 a pasta promete enviar uma proposta de eldquo;ONS dos combustíveiserdquo;, mas nada de concreto foi apresentado. Para o Sindicom, o projeto ainda não está maduro para ser votado. eldquo;A gente entende que é um projeto pertinente, mas ainda carece de debate, ainda carece de algumas alterações substanciaiserdquo;, afirma o diretor-executivo Mozart Rodrigues. eldquo;A gente entende que é complexo você ter dois organismos que, segundo o autor, não vão se conflitar [ANP e ONSC]. Mas se não vão se conflitar porque não colocam dentro da ANP todo o projeto?erdquo;. O órgão defende o avanço de propostas que ganharam força após a Operação Carbono Oculto, como o PLP 125/2022, sobre o devedor contumaz, e o PLP 109/2025, que dá acesso à ANP a informações fiscais de agentes regulados. eldquo;A Carbono Oculto impulsionou, mas isso é um pedido do setor já de longa data. É essencial que a ANP tenha acesso às notas fiscais, respeitando o sigilo fiscal, isso é importantíssimoerdquo;, destacou Mozart. Após a operação da Receita Federal e do Ministério Público de São Paulo, o Senado aprovou o PLP do devedor contumaz, que desde o início de setembro aguarda indicação de relator na Câmara endash; a despeito da aprovação da urgência, na semana passada. Para o Sindicom, este é o projeto mais amadurecido para votação. eldquo;A emenda constitucional que alterou o artigo 146, é de 2003. O regime especial de tributação para quem não paga tributo, que hoje está apelidado de devedor contumaz, é uma iniciativa que já tem mais de 22 anoserdquo;, afirma Mozart. eldquo;Eu acho que todas as dúvidas [sobre o projeto] já deveriam ter sido dirimidas, ele já está muito maduro para ser votadoerdquo;, conclui.

A diretoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) alcançou os dois votos necessários para rejeitar o pedido de impedimento e suspeição de diretores, feito pela Refit, após a interdição cautelar da Refinaria de Manguinhos. O diretor-geral da agência, Artur Watt, e a diretora Symone Araújo foram contrários ao impedimento de Pietro Mendes; ele próprio, foi contrário ao pedido contra Araújo, acompanhando Watt. Com dois votos contra os impedimentos, a Refit não terá maioria para conseguir o impedimento. Após levantar uma questão que impediria a conclusão da votação, o diretor Daniel Maia acompanhou o pedido de vista feito anteriormente por Fernando Moura. Assim, o caso não está encerrado. Os pedidos de vista têm duração máxima de 30 dias endash; Moura fez um compromisso de devolver o processo sem atingir este prazo. Neste momento, o caso está sobrestado pela discussão endash; sem saber quem podem ser os relatores, não é possível concluir o sorteio. Por fim, a reunião foi suspensa após quase 11 horas e retornará em 18 de novembro, às 10h. Há diversos outros itens pendentes na pauta. Maia havia feito uma questão eldquo;preliminarerdquo;, questionando a instrução do processo feita por Watt: se seria correto tratar os pedidos em separado ou como apenas um pedido endash; caso em que apenas ele, Moura e Watt votariam. Sob protestos de Maia, Artur Watt tratou a questão como uma eldquo;questão de ordemerdquo;. Após o intervalo, disse estar convicto com a decisão. eldquo;E, melhor refletindo, isso é inquestionavelmente uma questão de ordemerdquo;. O regimento interno da ANP não define em detalhes o caso e Watt recorreu a precedentes do STF e STJ, encerrando a questão por ora. elsquo;Impedimento de impedimentoersquo; Daniel Maia havia levantado uma questão elsquo;preliminarersquo; durante o julgamento dos pedidos de impedimento e suspeição feitos pela Refit contra dois dos quatro possíveis relatores do processo iniciado com a interdição da refinaria de Manguinhos. Isso havia levado à interrupção da reunião de diretoria nesta quinta (6/11). Segundo Maia, era preciso discutir o eldquo;impedimento do impedimentoerdquo;. Ele questionou a instrução do processo, de responsabilidade do diretor-geral, Artur Watt. Pela tese de Daniel Maia, apenas ele, Fernando Moura e o próprio Watt, poderiam votar na questão. Portanto, Symone Araújo ficaria impedida de opinar sobre a queixa da Refit contra Pietro Mendes e vice-versa. A tese foi questionada pelo procurador-geral da agência, Daniel de Melo Ribeiro, levando ao pedido de vistas de Fernando Moura. Melo Ribeiro alertou para o risco de a ANP tratar, como única, as arguições de impedimento de diversos diretores. Levaria a um cenário em que um agente, ao arguir contra diretores, teria o poder de escolher seus julgadores. eldquo;Juridicamente, não há margem para isso. Não é difícil para um interessado que queira trazer algum fato comum [a diferentes diretores] (ehellip;) daria margem, talvez, para uma possibilidade endash; e não é caso endash; de manobra que resultasse na escolha dos membros que decidirãoerdquo;. Watt, que é da Advocacia-Geral da União (AGU) e foi procurador-chefe da ANP, foi na mesma linha: eldquo;essa questão de múltiplos impedimentos não é nova; a estratégia de não só imputar questões de impedimento a determinados julgadores, mas de ampliar a outros é, de certa forma, muito comum. A gente vê em muitos tribunaiserdquo;. Um caso do tipo não tem precedentes na ANP e os diretores, a favor e contra, recorrem a precedentes judiciais nos argumentos.

A Frente Parlamentar do Biodiesel (FPBio) divulgou uma nota nesta quinta (6/11) manifestando eldquo;preocupação e indignaçãoerdquo; com a decisão da organização da COP30 de utilizar diesel coprocessado da Petrobras nos ônibus e geradores da cúpula do clima. Os comentários ocorrem dois dias após a petroleira anunciar um acordo com a Organização de Estados Ibero-Americanos (OEI) para uso de diesel S10 com 10% de conteúdo renovável na frota de ônibus dedicada e nos geradores de energia elétrica do evento emdash; vencendo uma disputa com o setor de biodiesel. eldquo;O chamado elsquo;diesel Rersquo; ou HBIO é produzido a partir do petróleo, com adição de fração renovável por meio de coprocessamento. Diferentemente do biodiesel, esse produto não é renovável por definição legalerdquo;, critica a frente presidida pelo deputado Alceu Moreira (MDB/RS). A Petrobras faz um coprocessamento de óleo vegetal com petróleo nas refinarias. A biomassa entra como conteúdo renovável no eldquo;Diesel Rerdquo;, marca adotada pela petroleira. Pela lei, a parcela não é válida para atendimento à mistura obrigatória, cativa dos produtores de biodiesel emdash; direito que a Petrobras luta para assegurar. A rede de parlamentares, que conseguiu bloquear no Congresso Nacional as tentativas da Petrobras de incluir o coprocessado entre as definições de biodiesel e no mandato de renováveis para o ciclo diesel, também critica as tentativas da petroleira de vender a solução como verde. eldquo;A estatal tem insistido em classificá-lo como tal para efeitos comerciais, podendo até ser caracterizado como um caso de elsquo;Greenwashingelsquo;, o que pode afetar a imagem do Brasil como protagonista de transição energética às vésperas da principal conferência climática do planetaerdquo;, diz a nota (.pdf). Em agosto, FPBio e produtores de biodiesel entregaram ao Enviado Especial para a Agricultura, Roberto Rodrigues, uma proposta para viabilizar o uso de 100% do combustível renovável (B100) em geradores estacionários e B25 (diesel com 25% de biodiesel) na frota de transporte coletivo durante a organização, realização e desmonte da cúpula climática. O produto da Petrobras, no entanto, venceu a concorrência. Na nota, a FPBio calcula que esta escolha terá um impacto nas emissões de gases de efeito estufa do evento, que pode chegar a 3 mil toneladas de CO2 pela queima de diesel fóssil. eldquo;A COP30 vai gerar pelo menos 300 toneladas de COe#8322; apenas com o uso de geradores e climatização, número que pode chegar a 3.000 toneladas caso o diesel fóssil seja priorizado. Tudo isso, enquanto desprestigia o combustível limpo, renovável, regulado e 100% nacionalerdquo;, criticam. COP30 é só um capítulo Mais do que a disputa por uma vitrine na cúpula climática global, a briga entre Petrobras e produtores de biodiesel é pelo mercado nacional de diesel. Durante a discussão da lei do Combustível do Futuro, que aumentou a mistura de biodiesel no diesel e criou um mandato para o diesel verde (HVO), a petroleira buscou inserir seu produto entre as alternativas para descarbonizar o transporte pesado, mas foi vencida pelo lobby do agro. Em declarações recentes, a presidente da estatal, Magda Chambriard, disse que a companhia pretende retomar, em 2026, a discussão junto ao governo e Congresso sobre uma política pública para o seu diesel patenteado no início dos anos 2000 como HBIO. E deve, novamente, enfrentar resistências. eldquo;A escolha pela exclusão do biodiesel na COP30 não é técnica, nem ambiental, é política e mercadológica, e visa abrir caminho para a imposição de um produto que o Congresso Nacional já rejeitou como solução energéticaerdquo;, pontua a nota da FPBio. A Petrobras não respondeu imediatamente ao pedido de comentários. O espaço segue aberto.