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A segunda etapa da regulamentação da reforma tributária, em fase final de elaboração, mobiliza governadores e secretários de Fazenda, que anteveem um duelo com o governo federal no que diz respeito à autonomia dos Estados e municípios em fiscalizar e arrecadar no novo regime tributário. Se o primeiro texto, com 500 artigos, mobiliza mais o setor privado, interessado em entrar na lista de exceções ou reduzir a carga tributária, o segundo dará os rumos sobre como deverão ser coordenados os fiscos estaduais, municipais e a Receita Federal. O tema já sensibilizou governadores, que se queixam de riscos de perda de autonomia e de dúvidas sobre o funcionamento do Comitê Gestor, que vai gerenciar a arrecadação e a distribuição do IBS, o novo imposto que surgirá da unificação do ICMS (estadual) e do ISS (municipal). Ainda que o governo tenha reduzido a relevância do comitê e afirme que a divisão se dará por meio de um algoritmo, governadores afirmam que há questões ainda pouco claras. eldquo;O temor de governadores e também de prefeitos é de perda de autonomia, e de termos de sair de pires na mão esperando a mesada do Comitê Gestorerdquo;, afirma ao Estadão o governador Ronaldo Caiado (União-GO). Desde o início da tramitação, ele tem demonstrado preocupação com a reforma e, neste momento, tenta viabilizar sua candidatura a presidente em 2026. eldquo;Que negócio é esse de algoritmo para o funcionamento do comitê?erdquo;, questiona Caiado, acrescentando que o funcionamento do órgão ainda é eldquo;obscuroerdquo;. eldquo;A tributação da soja (principal produto do Estado) vai ser no destino. E toda a linha de produção? Hoje, Goiás tem imposto sobre querosene, transporte, etc. Vai perder tudo isso?erdquo;. Carlos Eduardo Xavier, secretário de Fazenda do Rio Grande do Norte e presidente do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda, afirma que o Comitê Gestor é eldquo;questão centralerdquo; para os Estados, assim como o Fundo de Desenvolvimento Regional. eldquo;No Comitê Gestor é que estará resguardada a autonomia dos Estados. Ele dialoga com o poder de fiscalização, de como vai ser a distribuição da arrecadaçãoerdquo;, afirma. Ele alega que o Ministério da Fazenda tem defendido a linha da simplificação e unificação de tratamento tributário, mas que isso eldquo;não pode jogar por terra a autonomia e o bom funcionamento dos Estados e municípioserdquo;. eldquo;O Comitê Gestor é de total interesse dos Estados e dos municípios. Então, esse texto tem de ter realmente bastante convergência para podermos defendê-lo no Congresso. Senão, a gente pode pensar em outra hipótese, que seria muito ruim: a apresentação de um texto paralelo. É algo que pode acontecer, dependendo de como vai se dar a discussão dos próximos diaserdquo;, afirma Xavier. Após a divulgação do primeiro texto da regulamentação, apresentado na última quarta-feira, 24, pela equipe econômica, o Comsefaz publicou uma nota elencando nove pontos de desacordo da proposta da Fazenda, entre os quais o período que será utilizado para computar a participação de cada ente no bolo da arrecadação; a sobrevida dos fundos de combate à pobreza, caros ao Norte e Nordeste; e os parâmetros do cashback (devolução de impostos pagos para a população mais pobre). O texto afirma que os Estados e municípios devolverão pelo menos 20% do que arrecadarem nas contas de luz, gás e água e esgoto dessa parcela da população. Xavier observa que o ICMS sobre energia elétrica e combustíveis é hoje uma das principais fontes de arrecadação dos Estados endash; e, por isso, cada um deve ter autonomia para gerenciar o que pode oferecer em cashback. As diferenças não inviabilizaram a conclusão do primeiro texto e, segundo Xavier, os Estados vão tentar fazer alterações durante a tramitação no Congresso. Nesta terça-feira, 30, os governadores do Sul e Sudeste se reúnem para discutir os pontos mais sensíveis para eles na regulamentação. eldquo;Porque a gente tinha essas divergências no texto apresentado, não fomos lá (na entrega da primeira fase da regulamentação aos presidentes da Câmara e do Senado). A gente estando, meio que avalizava completamente o texto, e não é isso. Temos esses pontos que estão ainda abertos para discussãoerdquo;, afirma Xavier. Governador do Pará e apontado como potencial vice de Lula na eleição de 2026, Hélder Barbalho (MDB) afirma que tem preocupações legais sobre o comitê gestor. eldquo;Qual será a figura jurídica dessa verdadeira agência nacional, poderosa, responsável por arrecadar o imposto; efetuar as compensações e distribuir o produto da arrecadação entre Estados e municípios; editar regulamento único e uniformizar a interpretação e a aplicação da legislação e decidir o contencioso administrativo?erdquo;, questiona o governador. Segundo ele, o Ministério da Fazenda vem sugerindo que seja uma autarquia federal com orçamento aprovado pelo Congresso ou que tenha aprovação das assembleias legislativas e das câmaras municipais. eldquo;Isso não faz sentido para um imposto que é de competência compartilhada entre Estados e municípios e, por isso, não deve ter nenhuma ingerência do governo federal. Também não faz sentido ser aprovado por 27 assembleias legislativas e pelas 5.570 câmaras municipaiserdquo;, afirma Hélder. O governador está propondo que seja criado um consórcio interfederativo, regido pela lei federal dos consórcios, e com orçamento limitado a um porcentual da receita do imposto.

O relator do projeto de lei do combustível do futuro no Senado, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB), afirmou em entrevista ao Broadcast Político/Coluna do Estadão que, para incluir na proposta o diesel coprocessado da Petrobras, será preciso comprovação de que o produto tem conteúdo renovável e não tirará espaço do diesel verde. Como revelou a Coluna do Estadão, a Petrobras perdeu força no duelo com o agronegócio em torno do combustível do futuro. O revés veio em uma resolução da Agência Nacional do Petróleo (ANP) que impõe ao coprocessado o mesmo tratamento oferecido ao diesel A, poluente e de origem fóssil. Na prática, a ANP atrapalhou os planos da estatal de inserir no texto do Senado um estímulo ao diesel coprocessado, sob o argumento de que o produto seria um combustível limpo. Primeiro-vice-presidente do Senado, Veneziano garantiu que ouvirá todos os lados e ainda não tomou uma decisão sobre esse ponto, que é um dos mais polêmicos porque opõe a petroleira ao setor do biodiesel e ao agronegócio. O senador é presidente da Frente Parlamentar de Energia, criada pelo agora presidente da Petrobras, o ex-senador Jean Paul Prates. Os dois são amigos pessoais, mas o relator nega que sua relação com o chefe da estatal influenciará em sua atuação. eldquo;Quem diz isso não me conhece. A análise vai ser técnicaerdquo;, comenta. O projeto, já aprovado na Câmara, está na Comissão de Infraestrutura do Senado, em fase de audiência públicas. Veneziano, que também é vice-presidente da Casa, prevê que a conclusão do relatório e a votação no plenário devem ocorrer em maio. Veja os principais trechos da entrevista: É possível votar o projeto em maio, depois das audiências públicas? Eu acredito que sim. O governo federal, Congresso, entidades, mesmo aquelas que têm alguns pontos de divergência, todos são uníssonos em torno do projeto, para colaborar de forma efetiva, participativa, eficiente e inequívoca com a descarbonização. Você vai dar ao agro a oportunidade ainda mais de se robustecer, e isso, para a economia, é importante. Paralelamente a isso, com a mesma importância, a utilização de outros biocombustíveis. A gente vai avançar no diesel verde, no Combustível Sustentável de Aviação (SAF), que tem um anúncio explícito do setor concordando com o projeto. O sr. está disposto a atender a Petrobras e incluir o diesel coprocessado no projeto? Eu não posso dizer agora, seria leviano de minha parte. Eu me reuni com alguns do setor. Eles defendem que, se estamos tratando de um projeto que visa descarbonizar e se o coprocessado, na óptica deles, tem um porcentual, mesmo que modesto, de utilização de bio, não deixa de ter um apelo pela descarbonização. Por outro lado, existem visões que divergem do que é apresentado pela Petrobras. É preciso que a gente possa, de forma comprovada, saber dos fundamentos de um lado e de outro, para que a gente, convencido, possa trazer o relatório A inclusão do diesel coprocessado não tiraria o caráter eldquo;verdeerdquo; do PL? Não estou dizendo que estou concordando. Estou expondo o que um lado defende e o que o outro lado resiste a compreender. Não estou dizendo que já me convenci, que os argumentos que a Petrobras trouxe são suficientes. Os fundamentos que são trazidos pelos produtores de biocombustíveis são de que não enxergam no coprocessado a mesma consistência ou as mesmas propriedades que os biocombustíveis têm. Por outro lado, eles (a Petrobras) desdizem isso. E como o sr. vai tomar a decisão? Cabe a quem está defendendo comprovar. Cabe, por exemplo, à Petrobras dizer eldquo;aqui tem, sim, biocombustíveis, temos como comprovar com balanço de massas, com processos tecnológicos com uso do carbono 14, que é um dos processoserdquo;. Essa disputa entre Petrobras e setor de biocombustíveis sobre o coprocessado pode travar o projeto? Não. Esse projeto tem um apelo tão grande... Ele é tão importante e somos tão cientes da sua importância, que ele não vai ser travado. Nós queremos melhorá-lo para poder dirimir algumas dúvidas, colocar algumas questões que não houve tempo suficiente na Câmara para fazer. O MME está apoiando a versão do projeto que saiu da Câmara. Por outro lado, a Petrobras quer incluir o coprocessado. A gente sabe que há um atrito interno no governo entre Alexandre Silveira e Jean Paul Prates. Isso interfere no projeto? Não, isso não vai ser importante para a elaboração do relatório. Não vou deixar de atender a Petrobras para atender o ministério. A análise vai ser técnica. Tem uma avaliação no setor de biocombustíveis de que a Petrobras pode ter suas demandas atendidas no Senado justamente porque a relatoria ficou com o sr., que é presidente da Frente Parlamentar de Energia. Quem diz isso não me conhece. Não espere que eu negue minha ótima relação com Jean Paul Prates, meu amigo pessoal, e a minha presença na Frente Parlamentar, que é uma frente que defende recursos naturais. Eu estou apenas tratando o tema como alguém que sabe que não pode instruí-lo parcialmente. A questão para incluir o coprocessado é essa, de comprovação, balanço de massa, então? Não é só essa. É preciso que nós levemos em conta que há uma responsabilidade nossa de preservar a futura atividade de produção de diesel verde e de SAF. Não podemos abrir mão disso. Se ficar comprovado que o coprocessado ajuda na descarbonização, mas tira mercado do diesel verde, não (vamos permitir). Porque está tirando, inclusive, a possibilidade de investimento na SAF. A planta de produção de refinaria do diesel verde é a mesma que se utilizará para SAF. Se você desestimula o diesel verde, por consequência você trará prejuízo também para a produção de SAF. Com isso não concordamos. Então, se eles conseguirem comprovarehellip; Vamos ver, vamos ouvir na semana que vem, porque eu entendo a importância de você estimular o diesel verde. Se é para trocar o coprocessado pelo diesel, aí não [vamos por no relatório]. Quais outros pontos do projeto estão em discussão? Quando se fala sobre o biometano, existem pontos como possíveis custos, aumentos para alguns setores da indústria e que possam acometer algumas cadeias de produção industrial. Há aqueles que defendem que o HVO, o diesel verde, possa ter a sua inclusão, o processo de mistura, o mandato, feito não pelas distribuidoras, mas sim pelos produtores, importadores. O que mais? Existe uma preocupação por parte daqueles que cumprem rigorosamente com esses porcentuais (de misturas de combustíveis) de uma presença consideravelmente grande de alguns que burlam, fraudam. De 142 distribuidoras, pelo menos 55, na identificação pela ANP (Agência Nacional de Petróleo e Gás) (não cumprem). A gente tem que trazer no projeto previsões de um acompanhamento. A CNT afirma que o aumento das misturas pode prejudicar os veículos. A CNT tem um ponto que é o de questionar o porcentual, até mesmo o atual de 14%, porque na óptica deles teria uma prejudicialidade ao motor, o que leva a custos maiores, mudanças de bomba injetora, de mudança de filtro. A rastreabilidade é fundamental, como também é fundamental e é ponto pacífico que o relatório terá o acompanhamento por autoridades já identificadas, o CNPE (Conselho Nacional de Política Energética), para o processo de progressão da mistura, que só se dará com base científica, com comprovação efetiva. O sr. vai mudar a redação do texto na parte que fala em viabilidade técnica para o aumento da mistura? Há quem reclame que a Câmara não deixou claro que é preciso fazer testes. Eu ainda não me detive à integralidade do texto nesse ponto. Se essa lacuna ocorrer, a meu ver, é necessário que nós, taxativamente, tratemos dessa matéria, de forma imperativa. Deixar claríssimo que tem que haver, para toda e qualquer progressão (de misturas), a análise prévia técnica, científica. Tem que ser taxativo, não há como deixar brechas e mínimas condições de dúvida. Pode haver mudança no piso de 13% da mistura de biodiesel no diesel? Não houve identificação da nossa parte para que haja diminuição desse valor mínimo. Não esteve em nenhum momento em debate. (Coluna do Estadão por Roseann Kennedy)

Inserir a parcela processada do diesel da Petrobras no Combustível do Futuro será bom para o agronegócio e não representará uma competição com o biodiesel, disse o diretor de transição energética da Petrobras, Maurício Tolmasquim, nesta terça (30/4). A decisão está com o Congresso Nacional. Durante a tramitação do projeto de lei, primeiro no governo e depois na Câmara, ficou decidido que o coprocessado não será incluído no aumento do mandato do biodiesel (piso subiu para 13%), nem sequer na nova pública, de inserção do diesel verde (até 3% na versão atual). eldquo;A gente não pretende, não quer, não tem intenção de competir com o biodieselerdquo;, disse o diretor a jornalistas depois de participar do seminário Transição Energética no Mar na Fundação Getúlio Vargas (FGV). Desse modo, a Petrobras estaria elsquo;competindoersquo; consigo mesma, já que é hoje a única empresa com potencial de produção de HVO no país, na visão da própria companhia, argumentou. Há outros projetos em desenvolvimento no Brasil, como o da BBF que tem a distribuidora Vibra com cliente-âncora; e da Acelen, mas do qual a Petrobras é parceira no desenvolvimento, aproximação que pode levar à recompra do controle da refinaria da Bahia. Petrobras levou proposta ao Senado Federal Depois da aprovação do texto na Câmara, a Petrobras levou ao Senado a proposta oficial que, de fato, vinha discutindo antes mesmo de o projeto ser enviado pelo governo federal: reconhecer a parcela renovável do diesel coprocessado no mandato de diesel verde que poderá ser criado na nova lei. Sem mudar o capítulo do biodiesel. Isso porque, defende a Petrobras, trata-se do mesmo produto: um combustível drop-in (idêntico ao diesel fóssil), objetivo a partir de biomassa renovável. A diferença é que no processo da Petrobras, o óleo vegetal é coprocessado com o petróleo nas refinarias. O diesel verde já foi definido pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), em 2021: um substituto drop-in do diesel produzido a partir de fontes 100% renováveis. Em termos de política pública, o coprocessado está em um limbo. O diesel entregue pela Petrobras com a parcela de 5% de conteúdo renovável (Diesel R5) é tratado, para todos os fins, como diesel A, antes da mistura com biodiesel. Tolmasquim afirma que considerar o volume renovável no atendimento ao mandato do diesel verde é uma ideia positiva também para o agronegócio, que vai ganhar uma demanda para o insumo do coprocessado. eldquo;É um ganha-ganha para todo mundo. O setor agro ganha mais um cliente. A gente não quer ser uma ameaça para o setor de biodiesel. Ao contrário, a gente acha que o biodiesel é importante. Só estamos querendo entrar, ter um nicho ali para um produto que a gente fazerdquo;, disse. O setor de biodiesel discorda e teve apoio do governo federal em dois momentos: na edição do projeto de lei, que saiu com eldquo;diesel verdeerdquo; e não eldquo;diesel renovávelerdquo; com abertura para o coprocessado; e quando o Planalto fechou o acordo com o relator na Câmara, Arnaldo Jardim (Cidadania/SP) para aprovação do relatório. eldquo;O diesel coprocessado é um método que consiste na inserção de uma pequena parcela de conteúdo renovável no diesel endash; tipicamente 5%. Ou seja, é um produto predominantemente fóssil (95%) de produção exclusiva da Petrobras, patenteado em 2005, e não havendo possibilidade de ser produzido em refinarias de outras companhiaserdquo;, reforçou o deputado Alceu Moreira (MDB/RS), em nota nesta terça (30/4). O parlamentar preside a frente parlamentar do biodiesel, está à frente das articulações no governo e na Câmara e defende, reiteradamente, que o eldquo;coprocessado é fóssilerdquo;. O Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP), por sua vez, defende historicamente, que não haja distinção entre os combustíveis substitutos do diesel, que todas as rotas possam atender aos objetivos de redução de emissões, sem amarras legais de mistura obrigatória. eldquo;Você travar uma definição em si dos processos [produtivos], a definição de biodiesel, de hidrogênio, SAF [combustível sustentável de aviação], enfimehellip; Há de ter uma definição, mas quanto mais genérica ela for, melhorerdquo;, defendeu Jean Paul Prates, em entrevista à epbr, em março. eldquo;O processo tem que ser em cima de redução de emissõeserdquo;, defendeu. A Petrobras tem duas refinarias que processam diesel com 5% de teor renovável (R5), a Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar), no Paraná, e a RPBC, em São Paulo. Até o final do ano, esse produto vai passar a ser entregue também na Replan e na Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no Rio de Janeiro. Com biodiesel, Petrobras mira mercado marítimo A Petrobras vai iniciar a oferta comercial do combustível marítimo com conteúdo renovável até o final do próximo ano nos portos brasileiros, disse o gerente-geral de planejamento logístico da companhia, Rafael Feldman. eldquo;O Porto de Santos é um grande candidato, naturalmenteerdquo;, afirmou durante o seminário. Segundo Feldman, apesar de a frota própria e afretada da Petrobras ser uma candidata natural a receber esse produto, também existem outras empresas interessadas. Em 2023, a companhia iniciou os testes do bunker com 24% de biodiesel, com o objetivo de ampliar o uso de matéria-prima renovável na navegação. Segundo Tolmasquim, a companhia já avalia a realização de novos testes com um teor ainda maior. De olho na demanda de embarcações por combustíveis renováveis, a estatal também iniciou as análises internas para a construção de uma planta de metanol sintético. O combustível é produzido a partir do hidrogênio verde e do CO2 biogênico. eldquo;[A análise] não está na etapa inicial, mas a gente está olhando com muita atenção e expectativa positivaerdquo;, disse o diretor. A respeito da localização da planta, o executivo afirmou que a companhia vai escolher um lugar próximo à produção de etanol e com disponibilidade de energia elétrica renovável, barata e abundante. O projeto será viabilizado por meio de uma parceria. Em novembro, assinou um memorando de entendimentos com a empresa dinamarquesa European Energy para avaliação de oportunidades de e-metanol no Brasil. Segundo Tolmasquim, a tendência é que inicialmente o produto seja exportado, dado o alto custo. eldquo;Tem que ser um cliente que aceita pagar um prêmio pelo produto. Mas se depois ganhar escala, baratear, é claro que o mercado brasileiro é um mercado potencial enormeerdquo;, disse.

O Tribunal de Contas da União (TCU) classifica como grave o déficit de pessoal na Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e alerta o governo federal para os impactos da escassez de recursos humanos no regulador sobre o desenvolvimento do mercado de gás natural. Diante do déficit de profissionais, ainda de acordo com o TCU, a ANP tem eldquo;dificuldades para lidar com todas as demais atribuições que lhe foram imputadaserdquo; pela Nova Lei do Gás. A conclusão consta de um relatório de fiscalização recém-publicado pelo órgão de controle sobre a execução do Novo Mercado de Gás endash; política do governo Jair Bolsonaro (PL) voltada para a abertura da indústria de gás no Brasil. No documento (veja na íntegra, em pdf), a equipe técnica da corte cita os atrasos na execução da agenda regulatória da ANP, em especial no setor de transporte endash; eldquo;o que potencialmente prejudica a velocidade do processo de abertura do mercadoerdquo;, de acordo com o relator, o ministro Walton Alencar Rodrigues. Nas discussões do programa Gás para Empregar, o diagnóstico do governo federal é de que os custos da infraestrutura de gás (incluindo também o escoamento e processamento) são elevados no Brasil. O Ministério de Minas e Energia sinaliza a intenção de adotar medidas, justamente, para destravar a agenda da ANP. Quadro da ANP é insuficiente Ao participar da gas week 2024, a diretora da ANP, Patrícia Baran, reconheceu que cumprir a agenda regulatória tem sido um desafio. eldquo;A quantidade e diversidade de assuntos sobre responsabilidade da ANP, associados ao ineditismo de várias ações regulatórias previstas, vem, sem sombras de dúvidas, se mostrando um enorme desafio para a agênciaerdquo;, disse. eldquo;Nesse sentido, para cumprir essa missão, foi necessário para a ANP uma priorização de algumas ações regulatórias, o que se materializa, claro, no cronograma da agenda regulatóriaerdquo;. O TCU relata que a ANP tem solicitado, ano após ano, sem sucesso, autorização para realização de concurso público para o provimento de 120 cargos efetivos, sendo 53 deles para especialistas em regulação. Apesar da realização de concurso para contratação de temporários, a quantidade de servidores, segundo a equipe técnica do TCU, eldquo;certamente não é suficiente para o atendimento adequado da extensa demanda por atividades de regulaçãoerdquo;. O recorte da fiscalização do TCU vai até o terceiro trimestre de 2023. TCU vê avanços Apesar das dificuldades de regulamentação da Nova Lei do Gás, o TCU vê avanços na abertura do mercado. O relatório cita que houve uma redução da participação da Petrobras no mercado, ainda que, conforme diagnóstico da própria ANP, essa redução seja insuficiente endash; o que justifica a inclusão do gas release na agenda do regulador. E que, desde 2016, o acesso ao escoamento e processamento tem avançado nas esferas legal, infralegal e de atuação da Petrobras e da ANP. A agência, aliás, espera publicar este ano a regulamentação do acesso não discriminatório e negociado de terceiros às infraestruturas essenciais. A corte também destaca que o mercado de gás convive com conflitos federativos nas esferas das regulações federal e estaduais; e que a expansão da malha de gasodutos de escoamento e de transporte deverá se desenvolver nas próximas décadas.

O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) aprovou, na última semana, dois convênios (20/24 e 21/24) para coibir a criação de novos corredores de entrada de combustíveis derivados de petróleo com diferimento do ICMS-Importação e aplicação de crédito presumido. Em reunião realizada na quinta-feira (25/4), o colegiado deu aval à uniformização de procedimentos de cobrança do imposto interestadual, o que inclui a preservação de notas e documentos fiscais, e à imposição de novas regras na etapa do desembaraço aduaneiro, como a inclusão da solidariedade tributária. Trata-se de um movimento articulado para evitar situações como a que ocorreu no Amapá, com a entrada do diesel russo e outros derivados. O estado se beneficiou por oito meses (entre agosto de 2023 e abril de 2024) com uma manobra para facilitar a importação no desembaraço em alto mar, o que fez com que os demais estados perdessem arrecadação. A situação abriu uma crise federativa dentro do Comsefaz e do Confaz. Embora seja visto como um problema estritamente tributário, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) também acompanha o caso. Há, no grupo de empresas que se beneficiaram do regime especial de importação do Amapá, agentes envolvidos em outros tipos de infrações sob fiscalização da agência. Os novos convênios O Convênio 20 tem a missão de padronizar o controle arrecadatório e garantir o recolhimento monofásico no desembaraço. Assim, a fiscalização alfandegária deverá demandar toda a documentação do importador (declarações de importação, nota fiscal e comprovantes de recolhimento do ICMS monofásico). Além disso, na saída do combustível da área aduaneira, a empresa responsável pela compra da mercadoria estrangeira terá que emitir nota fiscal eletrônica de remessa a conta e ordem do responsável pela aquisição. Já o Convênio 21 propõe a inclusão da solidariedade tributária na operação de importação de combustíveis. Também condiciona a destinação da carga (após o desembaraço) à anuência do Fisco do estado para o qual o produto será levado. Em nota, o Instituto Combustível Legal (ICL) classificou o resultado da reunião do Confaz como positiva. Para a entidade, a inclusão da solidariedade tributária e a obrigação em relação ao aval do estado de destino das mercadorias eldquo;serão controles fiscais eficienteserdquo;. eldquo;Ainda será possível reduzir eventuais distorções de mercado, promover a melhoria da fiscalização e evitar réplica de tratamentos tributários similares em outras regiões do país.erdquo; Prejuízos estimados em R$ 1 bilhão Após pressão de agentes do mercado, o próprio governo do Amapá decidiu revogar o regime especial de importação que possibilitou a entrada de cerca de 1 bilhão de litros de diesel russo no país com diferimento de ICMS, entre agosto de 2023 e abril de 2024. No total, mais de dez empresas foram descredenciadas. No período, há um prejuízo total estimado em R$ 1 bilhão, somente em impostos que incidem sobre o diesel A, de acordo com o ICL. Após a revogação, estados prejudicados e agentes privados se mobilizaram para evitar que a prática migrasse do Amapá para outras unidades da federação. A articulação incluiu entidades como ICL, IBP, Abicom, Brasilcom, Fecombustíveis e SindTRR. O esquema funcionava por meio de incentivos concedidos pelo governo do Amapá. As empresas habilitadas compravam principalmente diesel russo e, com nacionalização da carga durante o trajeto marítimo, deixavam de recolher os impostos que seriam de direito dos estados de destino. Os navios sequer passavam pelo porto de Santana. Toda a carga era redirecionada, após o desembaraço, aos principais pontos de importação. O ICMS-Importação era então diferido pela Secretaria de Fazenda do Amapá, possibilitando o pagamento em até 60 dias, com aplicação de crédito presumido de 8% na saída interestadual das mercadorias. A obrigatoriedade de recolhimento do imposto ficava com as distribuidoras que compravam a carga após o desembaraço. Estas, no entanto, deixavam de pagar a substituição tributária no destino sob alegação de que o tributo interestadual havia sido quitado anteriormente. Dentro do Comsefaz, o Amapá foi apontado por promover uma guerra fiscal, em desrespeito à lei que instituiu a monofasia para as operações com combustíveis. O estado lucrava cerca de R$ 3 milhões por empresa credenciada, em decorrência do diferimento do ICMS-Importação. A reportagem procurou a Secretaria de Fazenda do Amapá, mas não obteve retorno.

Após cinco semanas em alta, o Indicador Cepea/Esalq do etanol hidratado voltou a cair no mercado paulista. Segundo pesquisadores do Cepea, a pressão veio sobretudo do aumento da oferta do biocombustível no spot. Além da normalização da moagem e da volta das atividades industriais, algumas usinas tiveram necessidade de realizar novas vendas. Ainda conforme pesquisadores do Cepea, compradores até estiveram mais ativos, adquirindo volumes maiores endash; a participação foi principalmente de distribuidoras de diferentes portes. Entre 22 e 26 de abril, o Indicador CEPEA/ESALQ do etanol hidratado teve média de R$ 2,2981/litro (líquido de ICMS e PIS/Cofins), recuo de 6,42% frente à do período anterior. No caso do anidro, o Indicador CEPEA/ESALQ foi de R$ 2,7175/litro (líquido de PIS/Cofins), queda de 1,35%.