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A Petrobras avalia três possíveis rotas para importar gás natural de um dos maiores campos do mundo, Vaca Muerta, na Argentina, disse Maurício Tolmasquim, diretor de Transição Energética e Sustentabilidade da Petrobras, em entrevista exclusiva ao estúdio epbr durante a CERAWeek, da Seamp;P Global, no Texas (EUA). A primeira opção avaliada pela estatal é trazer o gás por meio do gasoduto Bolívia-Brasil, revertendo o fluxo atual do gasoduto Norte, na Argentina. Com a produção boliviana em queda, a tendência é que fique vazio ao fim desta década. Para isso, será necessário chegar a um consenso entre os três vizinhos. eldquo;A vida não é tão fácil assim, porque não tem acordos entre os argentinos, os bolivianos. O argentino gostaria de passar o gás pelo gasoduto da Bolívia, os bolivianos querem comprar o gás da Argentina e vender ao Brasil. Mas eu acho que nada que a gente não possa sentar os três países e tentar pensar uma soluçãoerdquo;, explicou Tolmasquim. Caso não haja um acordo, uma opção é enviar o gás para a região Sul por meio de uma extensão do gasoduto Presidente Néstor Kirchner, que tem hoje um trecho concluído, de Vaca Muerta até Buenos Aires. Para chegar ao Brasil, teria que ser construírda a segunda etapa, de 467 km, até a província de Santa Fé endash; que ainda não foi licitada endash; e mais um terceiro trecho ligando os dois países. A outra alternativa é liquefazer o gás natural na Argentina e enviar o gás natural liquefeito (GNL) por navio até terminais na costa brasileira. eldquo;Acho que a gente tem que seguir uma escala de tentativas endash; da mais barata para a mais cara, da mais fácil para a mais difícil endash; até a gente conseguir convergirerdquo;, disse Tolmasquim. O ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, defendeu na última terça-feira (19/3), em entrevista exclusiva ao estúdio epbr, a importação de gás da Argentina como maneira de garantir a segurança energética brasileira. eldquo;Porque nós precisamos nos tornar autossuficientes. A guerra da Rússia com a Ucrânia acendeu, e não foi a luz amarela, foi a luz vermelha para o mundo. Quando a Rússia cortou o gás da Europa é que começou a se fazer o grande debate da sustentabilidade e da soberania dos países na questão energéticaerdquo;, disse.

O petróleo fechou em queda nesta quinta-feira, 21, prolongando as perdas para a segunda sessão, à medida que o dólar se valoriza com reações à sinalização sobre o rumo da taxa de juros nos Estados Unidos. O desempenho ocorre após os contratos do WTI e Brent terem renovado, na terça-feira, as máximas intradiárias desde novembro de 2023. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para maio fechou em queda de 0,25% (US$ 0,20), a US$ 81,07 o barril, enquanto o Brent para maio recuou 0,20% (US$ 0,17), a US$ 85,78 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). O dólar era cotado em alta nesta quinta-feira. Esse fortalecimento torna a commodity, negociada com base na moeda americana, mais cara para os detentores de outras divisas. Na véspera, o dólar recuou sob impacto das declarações do presidente do Fed, Jerome Powell, e da manutenção da projeção de três cortes de juros pelo BC americano neste ano. O petróleo retrocede, mas mantém uma tendência de alta para o curto prazo, escreveu em nota o analista de mercados da ActivTrades, Alexander Londoño. eldquo;A zona de US$ 80,00 poderia atuar como suporte para o petróleo WTIerdquo;, disse Londoño. O Brent poderia encontrar um suporte nos US$ 84 por barril, completou. Esse nível era considerado como uma resistência, mas agora pode ter mudado para a função para suporte. (Estadão Conteúdo)

Em uma jogada ousada em direção à energia sustentável, a Shell está sacudindo suas operações de varejo, fazendo uma aposta estratégica em estações de carregamento de veículos elétricos (EVs). Essa mudança ambiciosa, delineada no relatório Estratégia de Transição Energética 2024 da Shell, sublinha seu compromisso em atender às preferências dos consumidores em evolução e à mudança global em direção à eletrificação. O gigante da energia planeja desativar aproximadamente 1.000 locais de propriedade da Shell e de joint ventures anualmente em 2024 e 2025, reduzindo sua presença de varejo em 2,1% em relação ao seu total atual de 47.000 locais em todo o mundo. Esse movimento sinaliza a dedicação da Shell em redefinir sua rede de varejo para se alinhar com a acelerada transição energética, conforme relatado pela Bloomberg News. A mudança da Shell envolve uma expansão substancial de suas capacidades de carregamento de VE, com foco em instalações de carregamento público. Reconhecendo a necessidade crucial de soluções de carregamento público acessíveis, especialmente em regiões como a América do Norte, onde o carregamento residencial é prevalente, a Shell pretende aumentar seus investimentos em infraestrutura de carregamento público. Essa iniciativa reflete a capacidade de resposta da gigante do petróleo às mudanças de mercado, com o objetivo de aprimorar sua rede de varejo com opções de carregamento de VE expandidas e serviços de conveniência aprimorados. Até 2030, a Shell visa aumentar seus pontos de carregamento de 54.000 para um impressionante número de 200.000, demonstrando um investimento significativo na mobilidade elétrica. Mirando mercados na China e na Europa, onde a demanda por estações de carregamento público de veículos elétricos é alta, o foco estratégico da Shell permanece afiado. Apesar dos recentes abrandamentos no mercado de VE dos EUA, a Shell permanece otimista, citando investimentos estratégicos na base industrial de VE da China como movimentos cruciais. A abordagem da Shell integra o carregamento de VE com ofertas de varejo de conveniência, fornecendo aos clientes comodidades como café e alimentos durante sua experiência de carregamento. Esse modelo de serviço integrado visa melhorar a satisfação e a fidelidade do cliente, ao mesmo tempo em que projeta um forte retorno financeiro sobre o investimento. No Brasil, a Raízen Power, licenciada da marca Shell Recharge, adquiriu recentemente toda a rede de recarga de veículos elétricos da startup Tupinambá. O acordo entre as empresas contempla 204 carregadores de corrente alternada (AC) e tem potencial de expandir para mais de 600 pontos adicionais de 7,4 a 22 kW de potência. Com esta aquisição, a Shell Recharge entrou no mercado de carregadores de menor potência, lembrando que até então a empresa atuava com carregadores rápidos (DC).

Após a notícia da Comissão de Meio Ambiente (CMA) do Senado estar próxima de votar um projeto de lei que propõe a proibição da venda de veículos novos movidos a combustíveis fósseis, o governo do presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, aprovou novas regras para reduzir as emissões de carbono para carros de passeios e caminhões de leves. A medida parece uma tentativa para acelerar a transição para carros elétricos. A nova regulamentação exigiria que as montadoras do país elevassem suas vendas de veículos elétricos, ao passo que reduziriam as emissões de carbono dos carros movidos a gasolina. Segundo comunicado da EPA (Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos), a meta é que, até 2032, a maioria dos carros e caminhonetes vendidos nos EUA sejam veículos de emissão zero. Diferente da regra aprovada em 2023, as montadoras não teriam uma pressão tão grande para aumentar as vendas de elétricos após 2030. O setor de transportes é o maior emissor de gases do efeito estufa nos EUA, responsável por 29% dos poluentes. Dentro da categoria, veículos leves são a fonte de 58% das emissões.

O Brasil, tradicionalmente conhecido por sua produção de etanol, especialmente da cana-de-açúcar, está apostando alto em uma frota renovada de carros híbridos flex, que funcionam tanto com etanol quanto com gasolina endash; e até com etanol de milho. Investimento robusto no horizonte Desde 2021, grandes montadoras já comprometeram uma soma impressionante endash; imagine algo na casa dos R$ 117 bilhões endash; com um foco claro: trazer ao menos 30 novos veículos, inéditos em nossas estradas, que prometem impulsionar a indústria automobilística brasileira em direção a um futuro mais sustentável. Etanol no coração da indústria O etanol, nosso velho conhecido, não está mais sozinho na jornada dos biocombustíveis. A Volkswagen, por exemplo, anunciou planos de injetar R$ 9 bilhões no desenvolvimento de uma plataforma dedicada a carros híbridos que serão alimentados por esse combustível. Já a Hyundai não ficou para trás e prometeu uma injeção de recursos significativa para a eletrificação de veículos em terras brasileiras. Novas apostas da indústria A Stellantis, não querendo ficar atrás, declarou um investimento ousado para apresentar 40 novos produtos no Brasil, com um bom número deles seguindo a tendência híbrida. Até mesmo a Scania, mais conhecida pelos caminhões do que pelo eco-friendly, mostrou entusiasmo com o uso de resíduos agrícolas para biocombustíveis, um tema que ganhou destaque em discussões internacionais como as do Fórum Mundial de Davos. Incentivos fiscais e produção de milho O programa Mover vem com incentivos fiscais que devem acelerar a adoção de veículos menos poluentes. Isso significa que o carro que emitir menos CO2 vai custar menos imposto para rodar. E o Brasil, já conhecido por seu etanol de cana, está olhando agora para o milho como mais uma fonte para produzir o combustível. Política energética e o caminho do etanol Embora ainda não tenha uma política energética definitiva para veículos, o Brasil parece estar encontrando seu caminho no etanol. E não é só isso: os carros elétricos, embora mais recentes no cenário, têm potencial de sucesso por aqui, dada a nossa abundância de energia limpa. O que o futuro reserva? Enquanto marcas chinesas miram o Brasil para seus carros elétricos, resta esperar para ver como a indústria se moldará. Com o país figurando entre os grandes produtores automotivos do mundo, o futuro parece mais ecológico.

A frase é de James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis, que reforçou, durante o workshop Mercado Brasileiro de Carbono x RenovaBio, que o setor não é contra o programa, muito menos contra as medidas necessárias para a descarbonização. No entanto, segundo ele, é preciso corrigir as assimetrias existentes, que afetam não somente os revendedores, mas, também, o consumidor. eldquo;Esse é um problema que grande parte da sociedade desconhece. Porém, a atual política que envolve os CBIOs traz impactos ao preço final dos combustíveis e compromete a ponta da cadeiaerdquo;, afirmou Thorp. O evento aconteceu em Brasília (DF), realizado pela Fecombustíveis e Federação Brasilcom, com apoio da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). O RenovaBio é um programa que visa estimular a produção de combustíveis renováveis na matriz veicular brasileira. Para tanto, os produtores de biocombustíveis devem emitir créditos de descarbonização (CBIOs), que são comprados por empresas consideradas potencialmente poluentes. Na prática, isso é uma estratégia para que essas organizações consigam melhorar o seu inventário de emissões, compensando atividades que emitem gases de efeito estufa com a compra dos créditos, que por sua vez fomentam a produção dos biocombustíveis. Porém, o setor vem enfrentando distorções, porque as emissões de CBIOs não são suficientes para suprir a demanda obrigatória para o cumprimento das metas compulsórias anuais estipuladas pela ANP. Com isso, o preço do CBIO aumenta e impacta diretamente o valor final dos combustíveis. Segundo Thorp, em 2022, o preço do CBIO saiu de R$ 40 para R$ 200. eldquo;Isso significa, em média, que houve uma elevação do impacto no preço final do combustível de R$ 0,04 para R$ 0,20 por litro. São custos invisíveis para o consumidor, mas quem paga o preço é o posto. A distribuidora, quando tem essa elevação de custos, vende mais caro aos postos. Estes, por sua vez, não podem elevar os preços, sob risco de serem autuados por órgãos de defesa do consumidor. Temos que explicar o tema para os clientes, imprensa e fiscalizaçãoerdquo;, ressaltou. Além do aspecto da elevação de preços, a Federação Brasilcom considera que existe um erro conceitual neste processo, que obriga a ponta (distribuição) e desobriga as refinarias (produtores de combustíveis), as quais são grandes emissoras de gases de efeito estufa (GEE). eldquo;É nosso papel alertar a sociedade sobre essas distorções. A solução deveria trazer melhorias ambientais, mas se transformou em um problema de transferência de rendaerdquo;, disse Abel Leitão, vice-presidente da Brasilcom. eldquo;Na maior parte dos países, quem compra os créditos de descarbonização são as refinarias, que de fato emitem grande quantidade de GEE. As distribuidoras emitem cerca de 1%, então não faz sentido que essa obrigação seja obrigatória para o elo de distribuição. O princípio correto seria o de quem polui mais, paga maiserdquo;, completou. Acompanhe todos os detalhes do debate na próxima edição da revista Combustíveis eamp; Conveniência.