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Uma nova cepa geneticamente modificada de levedura demonstrou, em condições semelhantes às industriais, potencial para otimizar em até 60% a produção de etanol de segunda geração (2G) no Brasil, sem a necessidade de aumentar a área plantada de cana-de-açúcar. Segundo resultados divulgados na revista Scientific Reports, a inovação poderá também reduzir parte dos custos da indústria. O estudo foi conduzido por pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) e colaboradores, com apoio da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp). A plantação de cana-de-açúcar e seu processamento agroindustrial geram todos os anos milhões de toneladas de biomassa lignocelulósica, resíduo de matéria orgânica composto de lignina, celulose e hemicelulose. Atualmente destinada apenas à queima para a geração de energia elétrica, essa biomassa também pode servir de matéria-prima para a fabricação do etanol 2G, considerado um dos combustíveis com menor pegada de carbono do mundo justamente por utilizar resíduos do processo de fabricação do etanol comum e do açúcar. Há, no entanto, um obstáculo para o uso da biomassa lignocelulósica: por se tratar de um açúcar complexo, ela não é metabolizada naturalmente pelo microrganismo utilizado na produção tradicional de etanol, a levedura Saccharomyces cerevisiae. Durante a fabricação do combustível 2G, é necessário realizar uma etapa extra de pré-tratamento, com altas temperaturas e altas pressões, e uma etapa de hidrólise, com enzimas que quebram os açúcares e os tornam disponíveis para a fermentação. Somente então é possível a conversão em etanol. No estudo recentemente publicado, os pesquisadores lançaram mão de sequências gênicas de enzimas encontradas em outros fungos para construir uma nova versão da levedura, capaz de transportar e degradar internamente componentes da hemicelulose (oligossacarídeos) que compõem a biomassa lignocelulósica. Os genes foram, então, inseridos em S. cerevisiae, dando origem a uma nova cepa. Desenvolvida em parceria com pesquisadores das universidades Estadual de Campinas (Unicamp), de Illinois (Estados Unidos) e de Bath (Reino Unido) e testada em um meio próximo ao real (industrial), a nova levedura carrega ainda outras modificações importantes. Por meio da substituição de determinados genes, pode metabolizar ácido acético, produto da digestão da hemicelulose normalmente não consumido pelas leveduras, tóxico e que compromete o processo de fermentação. eldquo;Atuamos com engenharia metabólica para dar à levedura a capacidade de ser autossuficiente em processos que ela não seria naturalmenteerdquo;, explica Dielle Pierotti Procópio, pesquisadora do Instituto de Química (IQ) da USP e primeira autora do estudo. A cepa mutante produziu 60% mais etanol e 12% menos xilitol (gerado a partir da xilose) do que a cepa controle. Econômica e ambientalmente correta O destaque da nova levedura é sua capacidade de aumentar a produção do etanol de segunda geração sem demandar a ampliação da área plantada de cana-de-açúcar. Além disso, pelo fato de ser capaz de metabolizar açúcares complexos, a biomassa não precisa passar por tratamentos químicos severos endash; esse tipo de processo costuma demandar condições específicas de temperatura e pressão, consumindo mais energia e gerando uma quantidade considerável de resíduos agressivos ao meio ambiente. Outra vantagem é a redução de custos para a indústria. eldquo;Normalmente, os fabricantes precisam comprar enzimas que digerem açúcares complexos, o que encarece consideravelmente o processo endash; é um custo extra que não existe na produção do combustível tradicionalerdquo;, explica Thiago Olitta Basso, professor do Departamento de Engenharia Química da Escola Politécnica (Poli) da USP e coordenador do estudo. eldquo;Além disso, condições mais amenas de pré-tratamento levam à diminuição da produção de certos compostos tóxicos, o que permite uma fermentação melhor do etanol de segunda geração e contribui ainda mais para o rendimentoerdquo;, completa Basso. De acordo com os pesquisadores, trabalhos futuros podem explorar ainda o potencial dessa nova levedura para controlar bactérias contaminantes, geralmente bactérias láticas, que comprometem o rendimento, pois esses açúcares complexos não são metabolizados por tais contaminantes. Isso reduziria o peso ambiental do uso de antibiótico na indústria. (Agência Fapesp)

Vinte anos após a introdução dos carros flex, em 2003, a transição para uma economia de baixo carbono oferece mais uma oportunidade para a cana-de-açúcar e a indústria sucroalcooleira no Brasil. A chegada dos veículos elétricos intensifica investimentos em carros híbridos, inclusive com uso do etanol, uma vantagem energética do país. Essa nova perspectiva e avanços tecnológicos no campo formam um cenário que pode dobrar a produção de cana e triplicar a de etanol, dizem executivos e pesquisadores do setor. Com as metas de redução de gases de efeito estufa (GEEs) gerados pelos combustíveis de origem fóssil, a indústria automobilística parece se dividir entre a aposta da China nos elétricos e o caminho dos híbridos, que combinam motores elétricos e a combustão, como o flex brasileiro. Essa segunda vertente é o centro dos planos bilionários anunciados recentemente por Toyota e Stellantis (dona de Fiat e Peugeot), por exemplo, entre os R$ 117 bilhões que montadoras investirão no país até 2030. Parte da indústria acredita que os híbridos são o modelo ideal de transição, particularmente em países emergentes, onde o preço alto dos carros elétricos e a falta de infraestrutura de recarga são barreiras. Se, por um lado, o veículo híbrido reduz o consumo de etanol por motorista, a adoção desse caminho por outros países pode elevar a demanda global por um combustível do qual o Brasil é exportador. E há outros motivos para o otimismo: países discutem elevar a diluição de biocombustíveis na gasolina para reduzir emissões e várias rotas tecnológicas tentam viabilizar o SAF, o combustível sustentável de aviação que poderá substituir o atual querosene, de origem fóssil. Brasileiros estão otimistas sobre a possibilidade de o álcool despontar como o insumo mais vantajoso. O etanol ainda pode ser usado na produção de hidrogênio. emdash; Imagina os EUA colocando 5% a mais de etanol na gasolina. Hoje são 10%. Imagina, no Brasil, subindo para 30%. Imagina outros países adotando essa mistura. O Brasil tem grande potencial emdash; empolga-se Fabio Venturelli, presidente da São Martinho, fabricante de açúcar e etanol. A Raízen, maior do ramo no país, constrói, até 2027, oito usinas de etanol de 2ª geração, fabricado a partir de celulose encontrada em palha de cana ou outras plantas. O investimento soma quase R$ 10 bilhões, já que cada unidade custa em torno de R$ 1,2 bilhão. Sustentabilidade no ar Até 2030, serão 20 usinas. No fim de fevereiro, anunciou a captação de US$ 1,5 bilhão (R$ 7,5 bilhões), em eldquo;títulos verdeserdquo; de longo prazo, para financiar parte desses aportes. emdash; Nas regulações europeia, japonesa e americana, o etanol de 2ª geração se encaixa. Uma empresa de energia europeia, por exemplo, tem um limite de emissões (de GEEs). Ou ela reduz ou compra um produto que tenha créditos. O etanol de 2ª geração é como se fosse um crédito de carbono emdash; define Mateus Lopes, diretor de Transição Energética e Investimentos da Raízen. Na aviação comercial, não há saída fora dos biocombustíveis, observa Bernardo Gradin, presidente da GranBio, pioneira brasileira no etanol de 2ª geração. Segundo a Iata, a entidade global que reúne as companhias aéreas, 65% da redução de emissões do setor até 2050 terão de vir do SAF. Em 2023, 300 milhões de litros foram produzidos. A perspectiva é de 5 bilhões de litros anuais em 2025. A GranBio investe numa usina experimental nos EUA em parceria com a Honeywell, fornecedora do setor de aviação. emdash; A demanda de SAF é real emdash; diz Gradin. A Atvos já planeja a construção de uma refinaria de SAF no Brasil, para ir além do açúcar e do álcool e agregar valor. O estudo de viabilidade econômica ainda pode consumir de três a cinco anos, mas Bruno Serapião, presidente da empresa, se diz confiante. endash; Fica o alerta: o Brasil é o maior exportador de soja do mundo, mas perdeu o bonde de ser o maior exportador de farelo e óleo de soja, porque não montou uma política industrial para favorecer a instalação dessas indústrias aqui. Na fronteira tecnológica, a startup Hytron, nascida na USP, trabalha com a Raízen e a petroleira Shell num projeto para desenvolver hidrogênio verde a partir do etanol. Seria uma forma de driblar dois dos principais obstáculos à produção de hidrogênio verde: a alta demanda por eletricidade de fonte renovável e o transporte do gás, que requer condensação em baixíssima temperatura em navios para exportação. O projeto, que constrói unidades experimentais, consiste em extrair hidrogênio do etanol, mais fácil de transportar, em usinas, chamadas de eldquo;reformadoreserdquo;, instaladas próximas dos consumidores. emdash; Em vez de desenvolver uma cadeia logística nova, podemos aproveitar a que já existe emdash; diz o gerente de Tecnologia de Baixo Carbono da Shell no Brasil, Alexandre Breda. Na frente agrícola, a tecnologia possibilitará produzir mais com menos cana. O CTC, empresa de pesquisa mantida pelos principais grupos sucroalcooleiros, desenvolve novas variedades genéticas de cana, incluindo transgênicas, mais resistentes a pragas e mais produtivas, e sementes para facilitar o plantio, até hoje baseado em mudas. emdash; Nossa visão é que é possível dobrar a produtividade da cana-de-açúcar nos próximos 20 anos, o que vai mudar completamente o jogo emdash; diz Cesar Barros, presidente do CTC. Salto na produção Isso significaria alcançar 1,2 bilhão de toneladas de cana por ano, conforme dados da Unica, entidade que representa o setor, com a mesma área plantada. Com mais cana e a ampliação do parque industrial (atualmente são 360 usinas), o país poderia dar um salto na produção de açúcar e etanol, para cerca de 70 bilhões de litros anuais. A do combustível poderia triplicar porque há também ganhos na frente tecnológica industrial. Um estudo publicado em 2020 pelo Laboratório Nacional de Biorrenováveis (LNBR), do Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM), estima que a incorporação generalizada do etanol de segunda geração poderia ampliar a produção em mais 50%. Se esse aumento se der sobre a produção elevada pelo aumento da produtividade da cana, seriam 100 bilhões de litros ao ano, o triplo da atual. No estágio atual, o elevado custo de produção ainda é um obstáculo para a incorporação da tecnologia de 2ª geração. Para reduzi-lo, o LNBR trabalha no desenvolvimento de enzimas nacionais, insumo essencial no processo de transformar a celulose em etanol. Eduardo Couto, diretor do laboratório, diz que, após testes, será possível o uso comercial por volta de 2030. emdash; Uma enzima produzida localmente na usina reduz custos com logística, reduz a pegada de carbono e faz com que o etanol de segunda geração fique mais competitivo comercialmente emdash; diz Couto. Luciano Rodrigues, diretor de Inteligência Setorial da Unica, que reúne empresas do ramo, inclui no rol de uma eldquo;transformação aceleradaerdquo; do setor o etanol de milho e o biometano. Em dez anos, o etanol de milho saltou de zero para 17% de todo o volume no país. O biometano emdash; substituto do gás natural de origem fóssil, tanto para a indústria quanto para o transporte, como gás natural veicular (GNV) emdash; é gerado a partir da vinhaça e da torta de filtro, sobras da fabricação de açúcar e etanol. Rodrigues vê no gás potencial semelhante ao da geração de eletricidade a partir do bagaço. Hoje, essa fonte já soma 5% da matriz elétrica do país. Clima preocupa As oportunidades se colocam num momento de retomada após anos de dificuldades, diz Leonardo Alencar, analista da XP Investimentos. Desde a década passada, a cana tem sido atingida pela seca e pelo calor. Recentemente, problemas climáticos na Índia, maior competidor do Brasil no açúcar, elevaram os preços internacionais, incentivando a produção brasileira. Por aqui, canaviais foram beneficiados pelas chuvas, que podem minguar este ano com La Niña. Segundo Alencar, na conjuntura atual, o açúcar tem sustentado o setor, enquanto o etanol está com preço relativamente baixo. Rodrigues, da Unica, considera o vaivém dos preços normal.

O petróleo fechou em baixa nesta sexta-feira, 8, enquanto os investidores avaliam se a oferta estará suficientemente restritiva para apoiar os preços, de olho em operações de oleoduto norte-americano e em números da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep). Tampouco havia entusiasmo na frente da demanda, à medida que o bom humor inicial com o relatório de emprego (payroll) dos EUA se dissipava. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para abril fechou em baixa de 1,16% (US$ 0,92), a US$ 78,01 o barril, enquanto o Brent para maio fechou em baixa de 1,06% (US$ 0,88), a US$ 82,08 o barril. Em relação à sexta-feira passada, 1º, o contrato mais líquido do WTI desvalorizou 2,45% e o do Brent, 1,75%. O petróleo chegou a subir mais de 1% nesta sessão, quando circulou a notícia de interrupção das operações do oleoduto Keystone, da TC Energy. O equipamento é responsável por transportar petróleo canadense ao meio-oeste e Costa do Golfo dos EUA. Mas a suspensão das atividades foi breve, e logo o preço da commodity passou a recuar. A publicação do relatório de emprego dos EUA provocou uma diminuição das perdas. O apoio, porém, foi se perdendo ao longo do dia, conforme os mercados digeriam a bateria de dados mistos, em busca de sinais sobre quando o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) começará a cortar juros. eldquo;Tivemos a divulgação de alguns indicadores negativos ao longo da semana, tanto nos Estados Unidos quanto na Alemanha e na China. Isso ocorre em meio a uma política monetária contracionista aplicada tanto por parte do Fed quanto pelo Banco Central Europeu (BCE), que devem se estender ao longo do primeiro semestre e devem garantir uma desaceleração das atividades econômicas nessas regiõeserdquo;, detalhou o analista Bruno Cordeiro, da StoneX, que comentou os receios do mercado em relação à evolução da demanda global. Há ainda muitas dúvidas se a Opep conseguirá manter os cortes de produção no segundo semestre deste ano, como mostrou o Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) em reportagem. A Rystard Energy calcula que a produção de petróleo nos países da Opep e aliados cresceu em 212 mil barris por dia em fevereiro ante janeiro. A maior parte desse aumento resultou de uma recuperação na produção da Líbia (165 mil barris por dia) após perturbações no mês anteriorerdquo;, comentou o vice-presidente sênior da consultoria, Jorge León. (Estadão Conteúdo)

As importações de diesel pelo Brasil em fevereiro recuaram 16,8% ante o mesmo mês do ano passado, diante de um aumento de oferta por refinarias nacionais e da elevação da mistura de biodiesel no combustível vendido nos postos, informou a consultoria StoneX nesta quinta-feira, após a publicação de dados oficiais pelo governo. No segundo mês do ano, o Brasil importou 869 milhões de litros de diesel, sendo 62% da Rússia, seguido por Emirados Árabes Unidos (30%) e Estados Unidos (8%), conforme dados da Secretaria de Comércio Exterior, compilados pela StoneX. A Rússia se tornou a principal fornecedora de diesel do Brasil em 2023, já que seu produto tem sido ofertado, por alguns períodos, com desconto em relação a outras origens, conforme o país se mobiliza para garantir uma maior diversificação de compradores diante de sanções por conta da guerra da Ucrânia. O volume total importado de diesel em fevereiro pelo país também recuou 18,1% na comparação com janeiro, apontaram os dados. A StoneX destacou que as refinarias domésticas produziram 3,92 bilhões de litros de diesel A (puro, sem adição de biodiesel) em janeiro, alta de 5,9% ante o mesmo mês do ano passado. A Petrobras, maior produtora nacional de diesel, tem elevado a taxa de utilização de suas refinarias para reduzir a dependência do produto importado. Também contribuiu com a redução da dependência do importado o aumento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel vendido nos postos do país, pelo governo, de 12% para 14% a partir de 1º de março. A StoneX projeta que as importações de diesel A pelo Brasil em 2024 devem alcançar 13,8 bilhões de litros, queda de 4,9% ante 2023, justamente pelo cenário de ampliação da oferta nacional e redução da participação do diesel puro no combustível comercializado nas bombas. Em contrapartida, a StoneX estima atualmente uma demanda anual recorde de 66 bilhões de litros de diesel B (com biodiesel) em 2024 no Brasil, com ligeira alta ante a máxima do ano passado. No acumulado entre janeiro e fevereiro, porém, as importações de diesel subiram 7,6% ante o mesmo período de 2023, para 1,93 bilhão de litros, segundo a consultoria. A Rússia se mantém no principal posto, com 70% do mercado, com EUA e Emirados Árabes Unidos disputando o segundo e terceiro lugar no fornecimento ao Brasil, disse a StoneX. (Reuters)

A Petrobras confirmou na quinta-feira (7) temores de investidores de que não pagaria dividendos extraordinários relativos ao quarto trimestre. A companhia anunciou a distribuição de dividendos ordinários de R$ 14,2 bilhões, dentro da fórmula que estabelece o equivalente a 45% do fluxo de caixa livre. Os dividendos correspondem a R$ 1,09894844 por ação preferencial e ordinária e serão pagos em duas parcelas, em maio e junho. Caso a proposta seja aprovada em assembleia de acionistas, no dia 25 de abril, os dividendos totais pagos pela companhia relativos a 2023 totalizarão R$ 72,4 bilhões, considerando as antecipações realizadas ao longo do ano passado. A expectativa, hoje, é com a reação do mercado nacional com a decisão da empresa de não pagar dividendos extras. Com a notícia sobre o pagamento dos dividendos, as ações da companhia na Bolsa de Nova York chegaram a cair cerca de 10% nas negociações pós-mercado. Para ler esta notícia, clique aqui.

A indústria de veículos registrou no mês passado crescimento de 17,4% na produção ante igual período de 2023. No total, 189,7 mil unidades saíram das linhas de montagem, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. Em relação ao mês de janeiro, esse número representa um aumento de 24,3%. O balanço foi divulgado nesta quinta-feira, 7, pela Anfavea, a associação das montadoras instaladas no País. O resultado leva para 342,2 mil veículos o total produzido no primeiro bimestre, 8,9% maior do que nos dois primeiros meses do ano passado. A previsão da Anfavea para todo o ano é de crescimento de 6,2% da produção. As vendas de veículos novos em fevereiro, de 165,2 mil unidades, subiram 27,1% na comparação com o mesmo mês de 2023. Em relação a janeiro, fevereiro mostrou crescimento de 2,2%, mesmo sendo um mês com menos dias de venda. Assim, o primeiro bimestre fechou com alta de 19,8% nas vendas, com 326,8 mil veículos emplacados no Brasil em dois meses. O desempenho reflete a melhora nas condições de crédito, em decorrência da queda dos juros, além da demanda firme das locadoras de automóveis. As exportações, por outro lado, não reagem, mostrando queda de 14,1% em fevereiro frente ao mesmo período do ano passado. Na comparação com janeiro, quando o volume de exportações foi o menor dos últimos quatro anos, os embarques do mês passado, de 30,7 mil veículos, subiram 62,7%. Com isso, as exportações de veículos tiveram queda de 28% no primeiro bimestre, somando no período 49,5 mil veículos brasileiros vendidos ao exterior, tendo México, Argentina, Colômbia e Chile como os principais destinos. O balanço da Anfavea mostra ainda que as montadoras eliminaram 72 vagas de trabalho no mês passado, empregando agora 99,8 mil trabalhadores. Investimentos Na esteira dos dois planos anunciados nesta semana emdash; a quarta-feira, 6, pela Stellantis e na terça-feira, 5, pela Toyota emdash;, a Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no Brasil, revisou o cálculo dos investimentos previstos no setor. Agora, a associação calcula em R$ 117 bilhões os investimentos ativos, considerando os ciclos iniciados em 2021. Esse montante engloba as montadoras tanto de carros, cujos planos anunciados ou em curso passam de R$ 95 bilhões até 2032, quanto de caminhões e ônibus. No mês passado, a Anfavea divulgou uma estimativa de investimentos da ordem de R$ 100 bilhões até 2029, porém revisou o cálculo diante dos anúncios bilionários dos últimos dias. A série de investimentos foi desencadeada pelo lançamento, no fim do ano passado, dos incentivos fiscais voltados à descarbonização e segurança dos carros produzidos no Brasil. O maior deles foi anunciado pela Stellantis: R$ 30 bilhões de 2025 a 2030. Antes da Stellantis, a Toyota anunciou que vai investir R$ 11 bilhões na produção de automóveis híbridos. Hoje, na apresentação dos resultados do setor em fevereiro, o diretor-executivo da Anfavea, Igor Calvet, destacou que o setor vive um momento de otimismo que vai redundar até o fim do ano em eldquo;muito mais investimentoserdquo;. eldquo;Se colocar na ponta do lápis os valores (anunciados) de 2021 até este ano, são R$ 117 bilhões. Apenas nos dois primeiros meses do ano, falamos em mais da metade: R$ 66 bilhõeserdquo;, disse Calvet, lembrando que o montante é recorde. eldquo;O setor tem vivido um bom ciclo.erdquo; Na quarta-feira, representantes da Anfavea estiveram com o presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (PSD-MG), para defender os benefícios do Mover, nome do programa federal que prevê, em cinco anos, incentivos fiscais de R$ 19,3 bilhões para as montadoras. Criado via Medida Provisória no fim do ano passado, o programa ainda depende de regulamentação. Ao explicar por que as montadoras estão anunciando novos investimentos, a direção da Anfavea citou, além do Mover, a aprovação da reforma tributária e a volta, em janeiro, do imposto de importação sobre carros híbridos e elétricos, uma forma de o governo forçar a produção nacional das novas tecnologias. O presidente da Anfavea, Márcio de Lima Leite, sustentou que as empresas não tinham motivos para investir na produção nacional de carros eletrificados quando a alíquota para importar esses veículos era zero. eldquo;Isso fez com que as empresas tomassem a decisão pelos investimentoserdquo;, comentou. Fora isso, Leite pontuou que o Mover tem, em sua essência, o incentivo à produção local, uma vez que o foco tributário e regulatório do programa está voltado a produtos em que o Brasil tem vantagem competitiva, como o biocombustível. Mais uma vez, o presidente da Anfavea disse que o Mover, junto da reforma tributária, trouxe previsibilidade para o setor. Embora a Anfavea não tenha previsões do impacto no emprego, o presidente da entidade prevê um grande potencial de geração de postos de trabalho com os novos investimentos. Com as montadoras operando ainda com ociosidade elevada, Leite afirmou, no entanto, que não acredita em aumento de capacidade instalada da indústria como um todo. A previsão é que as montadoras produzam menos de 2,5 milhões de veículos neste ano, bem menos do que o potencial das fábricas, de 4,5 milhões de unidades.