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Assim como em 2022, o setor de gás natural do Brasil continuou avançando no ano de 2023 no sentido da formação de um mercado mais aberto, dinâmico e competitivo. O cumprimento das atribuições advindas da Nova Lei do Gás permanece sendo a base pela qual a ANP contribui para a continuidade desses avanços. Entre as medidas tomadas pela Agência, destacam-se a outorga de autorizações a novos comercializadores, carregadores e importadores, a publicidade de dados por meio de seus painéis dinâmicos e boletins mensais, a progressiva padronização dos contratos de serviço de transporte e, ainda, a discussão e regulamentação dos dispositivos do novo marco legal. Em relação ao novo marco legal, foi publicada a Resolução ANP n° 961/2023, que alterou as Resoluções ANP nº 51/2016, simplificando o processo de oferta e contratação de capacidade de transporte em gasodutos de transporte, adequando-o aos ditames da Nova Lei do Gás. Conforme amplamente reconhecido, um mercado mais aberto e dinâmico traz benefícios para a sociedade, uma vez que incentiva a redução de preços, tendo em vista o aumento da competição promovido pela atuação de um maior número de agentes concorrendo pela comercialização do gás natural. Região Nordeste é destaque A Região Nordeste continua a ter destaque no processo de abertura do mercado de gás natural. No final de 2022, os vendedores independentes (não Petrobras) foram responsáveis por aproximadamente 75% das vendas, proporção que cresceu para 81% ao final de 2023 (novembro), conforme ilustra o gráfico abaixo, que apresenta o volume de vendas de gás natural por região do Brasil para mercado não térmico atendidos pela malha integrada de gasodutos de transporte. Considerando o mesmo segmento de mercado e a malha integrada da Região Nordeste, o preço médio sem impostos dos demais vendedores foi cerca de 30% menor que o praticado pela Petrobras, nas operações em que o agente vendedor entregou o gás no city-gate da distribuidora ou no ponto de entrega do consumidor livre. Em todo o Brasil, considerando também a malha integrada e o mesmo segmento de mercado, o preço praticado por terceiros foi 14% inferior ao da Petrobras. Redução da participação da Petrobras O Nordeste segue sendo a região em que há o maior percentual de vendedores independentes, mas a participação da Petrobras continua apresentado redução em todo o país. Em 2021, empresas, que não a Petrobras, forneciam cerca de 1% do gás vendido às distribuidoras e consumidores livres. Em 2022, esse número foi de aproximadamente 17% e, em 2023, saltou para 22%. Em 2023, continuou em crescimento o número de contratos de compra e venda de gás natural. Além disso, o percentual desses contratos em que a Petrobras era o agente vendedor diminuiu: em 2021, foram assinados 80 contratos ou aditivos com a Petrobras como agente vendedor, contra 71 com outras empresas. Já em 2022, foram assinados 61 contratos ou aditivos com a Petrobras como agente vendedor, contra 198 com outras empresas e, em 2023, foram assinados 112 contratos ou aditivos com a Petrobras e 346 com outros agentes. O número de empresas efetuando carregamento de gás natural na rede integrada se manteve em rota ascendente. Cresceu de três, em 2021, para 15 em 2022 e 19 em 2023 (até novembro). Assim como em 2022, entre as ações da ANP que resultaram nesse cenário estão a aprovação de novos produtos de capacidade de transporte, de seus respectivos contratos e tarifas aplicáveis, além das autorizações para a entrada das novas empresas na atividade de carregamento. A Agência permanece atuando para que essas outorgas e aprovações ocorram de forma célere, de modo a dinamizar e dar maior flexibilidade aos serviços de transporte, fomentando a entrada de novos agentes. A partir desse cenário, é possível verificar que a transição para o mercado de gás mais aberto, dinâmico e competitivo, uma evolução gradativa, como aconteceu em outros países, permanece em curso. A continuidade desse processo é fundamental para a promoção de menores preços aos consumidores.

Apesar da quebra do monopólio estatal do petróleo desde 1997, a Petrobras continua monopolista de fato endash; como já era esperado endash;, mas intenta, agora, reverter o pouco que ocorreu de desestatização. O foco está no setor de refino, tendo pedido a revisão do acordo com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), o xerife da concorrência, para desobrigar-se de alienar 50% da capacidade instalada. Embora houvesse reservado a si o triângulo Rio-São Paulo-Minas, fora desse eixo e de grande porte, a Petrobras alienou apenas a Refinaria Landulfo Alves endash; Mataripe (RLAM), cuja importância econômica se configura por representar 14% da capacidade de refino do país, e por ser a principal unidade industrial da Bahia endash; estado onde o petróleo foi descoberto no Brasil endash; com participação da ordem de 1/4 da transformação industrial do estado. Com a privatização, a refinaria de Mataripe endash; a primeira do Brasil, inaugurada em 1950 endash; deu dois passos à frente: de dezembro de 2021, quando foi privatizada, até agora, vem passando por um intenso processo de modernização, voltou a produzir em capacidade plena, adequou a política de suprimentos e ajustou o portfólio de produtos, além de contribuir significativamente para a arrecadação tributária estadual. Paralelamente, a Acelen endash; empresa criada pelo fundo Mubadala para gerir o negócio endash; desenvolveu projeto para a produção de SAF (combustível de aviação) e biocombustíveis endash; em linha com a descarbonização endash; a partir da macaúba, uma planta do Sertão, criando assim novas perspectivas de desenvolvimento, não só industrial como agrícola, este com foco no Semiárido, a região mais pobre do Estado. Na área logística, promove a dragagem do Terminal Marítimo de Madre de Deus (Temadre) endash; o segundo mais importante do país endash; para tornar possível a atracação de navios de maior porte, como os suezmax, dispensando as operações ship-to-ship atualmente realizadas ao largo da Baía de Todos os Santos. Apesar da imposição ideológica de reestatização, o fato jurídico perfeito levou a uma negociação via solução de mercado. Assim, anuncia-se agora que a Petrobras passará a ter o controle da refinaria, com uma participação de 51%, para reassumir a gestão da unidade. A não ser que a parcela do Mubadala na refinaria seja convertida em ações da Petrobras, a lógica é que Mataripe permaneça como um cnpj independente, haja vista a sinergia com o projeto de biocombustíveis endash; a Acelen biocombustíveis. Afinal, a refinaria passará a processar tanto o petróleo como o óleo vegetal derivado da macaúba. De outro lado, há interesse da Petrobras em tornar-se uma empresa de energia, donde participar do projeto de biocombustíveis. Dessa forma, provavelmente a composição se dará com a Petrobras tornando-se majoritária na refinaria e o Mubadala majoritário no projeto de biocombustíveis. Embora represente um passo atrás, esta seria uma solução aceitável para a economia baiana. A presença da Petrobras numa empresa em sociedade com o Mubadala endash; ou qualquer outro sócio privado endash; não permitiria negligência em relação ao volume de produção e ao portfólio da empresa, face à busca por resultados. Por sua vez, a presença da Petrobras no comando da refinaria fará com que pratique, em relação a Mataripe, o mesmo preço de venda do óleo que adota para as suas refinarias próprias, enquanto a Acelen está, hoje em dia, submetida ao preço internacional. Isto deverá se refletir na redução do preço dos combustíveis na Bahia. Fato é que, em pouco mais de dois anos, a privatização de Mataripe provocou um grande impacto positivo na economia, rompendo a inércia que vinha prevalecendo no cenário industrial baiano. O mesmo vem ocorrendo com o desempenho dos campos maduros do Recôncavo, também privatizados, processo que foi interrompido antes da conclusão da venda do Polo Bahia Terra, o último remanescente em nosso estado. Mas a Petrobras não é imune ao processo de vendas. Ainda agora está concluindo a venda de sua participação na termelétrica de Araucária. Ou seja, mesmo diante de diretrizes ideológicas de governança, critérios econômicos sempre haverão de prevalecer em uma sociedade de economia mista e capital aberto. A alternativa é seguir o triste rumo da venezuelana PDVESAehellip; Os campos terrestres do Recôncavo não fazem mais sentido econômico para a nossa mega petroleira, que não lhes reserva espaço para investimento. Assim, deve-se manter a expectativa de que o Polo Bahia Terra possa vir a ser alienado. São visíveis a olho nu os interesses da Bahia em relação ao setor de óleo e gás, inclusive por sua derivação, a petroquímica, donde a necessidade de monitoramento e atenção especial e permanente. Quanto a retornar o nome do interventor Landulfo Alves para a refinaria não deve haver nenhuma objeção. Waldeck Ornélas é especialista em planejamento urbano-regional. Autor de Cidades e Municípios: gestão e planejamento.

A Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustiveis) lamenta profundamente o falecimento de Luiz Felipe Lopes de Sousa, que atuou com dedicação nesta Federação de 1990 a 2006, nos cargos de diretor-executivo e assessor da presidência, durante as gestões de Gil Siuffo e Paulo Miranda Soares. A diretoria e os funcionários enviam profundo agradecimento por sua atuação profissional competente. Desejamos nossas sinceras condolências à família e amigos. O velório será realizado, hoje (06), no crematório Memorial do Carmo, Capela 7, às 13h30, na cidade do Rio de Janeiro. A cerimônia de cremação está marcada para as 15h30.

Os trabalhadores da Refinaria Mataripe, antiga refinaria Landulpho Alves (Rlam), na Bahia, decidiram pela paralisação das atividades a partir das 6h15 da quarta-feira, 6. O movimento foi aprovado em reunião com representantes da Federação Única dos Petroleiros (FUP), do Sindipetro Bahia e do Sindicato dos Trabalhadores na Construção Civil, Montagem e Manutenção Industrial (Siticcan), em resposta à política de demissão em massa de trabalhadores próprios e terceirizados implementada pela gestão da empresa, privatizada em novembro de 2021. A refinaria, vendida ao fundo árabe Mubadala, é administrada pelo grupo Acelen, responsável pela demissão de 150 trabalhadores, sendo 30 próprios e 120 terceirizados. A empresa conta hoje com 1.725 empregados, dos quais 700 terceirizados. Somente nesta terça-feira,5, ou seja, em apenas um dia, foram demitidos 28 empregados. eldquo;Lutamos pela manutenção dos empregos e contra a política irresponsável da Acelen que promove a cada dia demissão em massaerdquo;, afirma Deyvid Bacelar, coordenador-geral da FUP. Atualmente, as entidades sindicais vinham travando negociações em defesa de 300 funcionários da Petrobrás transferidos da refinaria, depois da privatização. Em viagem ao Oriente Médio, em fevereiro último, o presidente da Petrobrás, Jean Paul Prates, anunciou que está construindo uma parceria com o fundo árabe Mubadala Investment Company para que a estatal brasileira retome a operação da Rlam. eldquo;Tudo indica que depois desse anúncio, a Acelen está reduzindo o número de efetivo - próprio e terceirizado - o que impacta na manutenção das unidades e na segurança das atividadeserdquo;, disse Bacelar. Ele acrescentou que a FUP vem recebendo denúncias de que no Terminal Madre de Deus,na Bahia - operado pela Transpetro, mas vendido ao fundo Mubadala junto com a Rlam - os contratos de manutenção foram reduzidos, provocando demissões de pessoal.

A onda de investimentos no setor automotivo impressiona pelos valores, mas faz parte de um movimento necessário na indústria. Sem os aportes, não seria possível adequar os veículos a regras ambientais e de segurança que entrarão em vigor. A partir de 2025, todos os carros novos comercializados no Brasil terão de atender à oitava fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Haverá médias corporativas de emissões a ser atingidas pelas montadoras. Por exemplo: se a fabricante oferece carros compactos cujas emissões estejam acima dessa média, será preciso comercializar outros produtos que estejam abaixo. Aí entram o sistema híbrido flex e os carros 100% elétricos, que ajudarão a reduzir os níveis de poluentes e CO2 gerados pelas frotas. Como o Proconve L8 terá três fases (implementadas em 2025, 2027 e 2029), as fabricantes têm feitos anúncios de aportes para os próximos cinco anos. A última etapa será bem rigorosa. A média corporativa de emissões cairá a um nível que não permitirá a comercialização de carros sem algum nível de eletrificação. Dessa forma, os carros 1.0 de menor preço deverão trazer ao menos o sistema conhecido como híbrido leve, que consiste em um alternador de maior potência. Essa tecnologia auxilia nas partidas e arrancadas, ajudando a reduzir o consumo no trânsito. A terceira fase também vai marcar o aumento da produção de veículos 100% elétricos no Brasil. Empresas como a Volkswagen preveem novidades para o fim da década. Os primeiros carros puramente elétricos feitos no país chegarão ao mercado entre 2025 e 2026. As chinesas GWM e BYD devem sair na frente, enquanto a nacional Lecar acelera o processo de desenvolvimento e homologação de seus produtos. Já os híbridos flex chegam antes. O grupo Stellantis promete lançar suas primeiras opções no segundo semestre deste ano. No início de 2025, será a vez do Toyota Yaris Cross, com produção em Sorocaba (interior de São Paulo). Hoje, a marca japonesa é a única a oferecer modelos capazes de conciliar etanol, gasolina e eletricidade, tecnologia disponível em versões da linha Corolla. Por ter matriz energética mais limpa e acesso a combustíveis renováveis, o Brasil é também parte importante das estratégias globais de descarbonização das montadoras. Os investimentos destinados pelas matrizes ao país estiveram congelados por algum tempo por causa da pandemia e dos gastos com soluções elétricas para mercado europeu. Mas a velocidade desse processo começou a diminuir em 2023, o que fez as empresas olharem mais para mercados emergentes e revisar metas de eletrificação. Ciclo atual remete à antiga disputa com carros chineses e sul-coreanos O que ocorre agora no Brasil é semelhante à movimentação do início da década passada, quando a obrigatoriedade de airbags frontais e freios com ABS (sistema que evita o travamento das rodas em freadas emergenciais) levou a grandes investimentos e mudanças nas linhas de produtos. Naquela época, uma das preocupações das montadoras era o aumento da participação em vendas de veículos importados da Coreia do Sul e da China. Embora pagassem Imposto de Importação (alíquota de 35%), esses carros chegavam ao país com preços competitivos e já adequados às normas que estavam prestes a entrar em vigor. Em meio a protestos de montadoras instaladas no Brasil, foi estipulada uma sobretaxa de 30% conciliada a um regime de cotas. Quem ultrapassasse os volumes preestabelecidos teria de pagar a tarifa adicional. A implementação dessas medidas ocorreu entre 2011 e 2012 emdash;dando origem ao programa Inovar-Auto, que estimulava a produção nacional de automóveis e componentes. Agora, a preocupação das empresas recai sobre os carros eletrificados chineses. A pressão das montadoras instaladas há mais tempo no Brasil já resultou no retorno do Imposto de Importação emdash;até 2023, carros híbridos e elétricos estavam isentos. Outra prova de que as conversas com o governo têm sido satisfatórias para as fabricantes de veículos está no programa Mover (Mobilidade Verde). Um dos pontos prevê mudanças no IPI (Imposto Sobre Produtos Industrializados), que vai privilegiar as tecnologias híbridas flex. As empresas aguardam isenção do tributo para carros que rodam com etanol, gasolina e eletricidade.

A VLI, concessionária responsável pelo corredor ferroviário do Norte e pelo terminal portuário de São Luís (MA) bateu recorde de carga movimentada em 2023. Foram transportadas 14,5 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil), cerca de 400 milhões de TKU a mais do que em 2022. Analistas de mercado avaliam que o resultado reflete o uso do chamado Arco-Norte como alternativa ao porto de Santos (SP) para o escoamento de cargas. Para eles, também demonstra problemas no direito de passagem para trens de outras companhias, uma condição imposta no leilão que ainda apresenta problemas. No operação do terminal portuário de São Luís, foram transportados 5,6 milhões de toneladas. Em 2022, foram 5,4 milhões, igualmente o melhor resultado até então. A VLI é uma holding controlada pela Vale, sua acionista majoritária, Brookfield Brasil, Mitsui, FI-FGTS (fundo de investimentos controlado pela Caixa Econômica Federal) e BNDES. Neste momento, o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) analisa a venda de 10% das ações da Mitsui para o Brookfield, o que a tornará a principal sócia do negócio. "Os recordes são resultados do nosso foco no atendimento à demanda de nossos clientes, planejamento e estabilidade operacional, além de investimentos recentes, que nos permitiram ampliar a capacidade de transporte", afirma Alessandro Gama, diretor-executivo de operações da VLI. O corredor Norte se tornou rota de escoamento para os segmentos do agronegócio, mineração, celulose e combustíveis, cobrindo o Matopiba (acrônimo para a região dos territórios de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), Mato Grosso, Pará e Goiás. No ano passado, a VLI iniciou uma parceria com a Copi (Companhia Operadora Portuária do Itaqui) para o transporte de fertilizantes no corredor norte. Foram investidos mais de R$ 400 milhões na operação, que terá capacidade de movimentar 1,5 milhão de toneladas por ano. Além disso, serão adicionados 168 vagões Hopper HTT e três locomotivas na operação, o que deve aumentar a capacidade de transporte de carga.