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A Be8, uma das líderes na produção de biodiesel no Brasil, assinou um acordo com a Vast Infraestrutura para estudar a oferta de biocombustíveis para o setor marítimo no Porto do Açu, no norte fluminense, segundo maior porto do país em movimentação de embarcações. A partir de um Memorando de Entendimento (MoU), as companhias vão avaliar o uso de infraestrutura da Vast, líder no mercado de transbordo de petróleo no país, para que a Be8 possa ofertar biocombustíveis a distribuidoras e clientes do Porto do Açu, segundo ambas as companhias. "Esta nova parceria com a Vast nos permite trabalhar com o biodiesel, que pode ser usado para o bunker ofertado aos navios, e o novo Be8 Bevant, para avançar na descarbonização das operações de gestão do porto", disse o presidente da Be8, Erasmo Battistella. O BeVant é um novo biocombustível da Be8, que pode substituir 100% o diesel de origem fóssil nos motores. O início da sua produção em escala comercial foi anunciada em dezembro passado. As empresas também informaram que vão estudar se o Porto do Açu poderia ser uma alternativa para importação de insumos usados no processo de produção de biodiesel, como o metanol, e um novo ponto para exportação e cabotagem do produto final. As opções em estudo consideram que o Terminal de Líquidos do Açu (TLA) da Vast seria a infraestrutura utilizada para receber, armazenar e expedir as matérias-primas e o biodiesel, disseram as empresas. O Porto do Açu, que recebeu em 2024 mais de 7.300 mil navios, tem ainda área industrial disponível para futura instalação de plantas de armazenagem dos biocombustíveis produzidos pela Be8, segundo as companhias. As companhias ressaltaram que o transporte marítimo é responsável por 3% das emissões globais de gases do efeito estufa e destacaram que a adição de biodiesel nos combustíveis marítimos tradicionais é uma das principais alternativas para a descarbonização do setor. Em 2024, pela primeira vez, a ANP autorizou a comercialização de bunker (combustível marítimo) com adição de até 24% de biodiesel. (Reuters)

A carga tributária brasileira atingiu 32,3% do PIB (Produto Interno Bruto) em 2024, o maior patamar em 15 anos, segundo dados divulgados nesta sexta-feira (28) pelo Tesouro Nacional. Houve um crescimento de 2,06 ponto percentual do PIB em relação a 2023, e a maior parte é explicada pela tributação federal (com aumento de 1,5 ponto). O restante do impulso adicional veio de estados (0,45 ponto) e municípios (0,12 ponto). A chamada carga tributária bruta é estimada pelo Tesouro Nacional seguindo o padrão do manual de estatísticas do FMI (Fundo Monetário Internacional). A série histórica começou em 2010 emdash;ou seja, o número de 2024 é o maior já observado. O dado oficial da carga tributária costuma ser divulgado pela Receita Federal no meio do ano. A constatação de alta na carga tributária ocorre após o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) virar alvo de críticas, do Congresso e da população, pelas investidas legislativas para elevar a arrecadação. A estratégia inclusive fez com que o ministro Fernando Haddad (Fazenda) virasse meme nas redes e ganhasse o apelido jocoso de "Taxadd". Algumas das medidas implementadas pelo governo de fato contribuíram para o aumento da carga. Segundo o relatório do Tesouro, a taxação dos fundos exclusivos de investimentos, voltados para os chamados "super-ricos", e dos recursos mantidos em paraísos fiscais (offshores) ajudou a ampliar em 0,5 ponto do PIB a arrecadação de impostos sobre a renda. A reoneração de tributos federais sobre combustíveis também influenciou o resultado. Segundo o Tesouro, houve um incremento de 0,81 ponto do PIB nas receitas com impostos sobre bens e serviços, entre os quais se destacam PIS e Cofins. O crescimento da economia e seu reflexo positivo sobre a venda de bens também ajudaram a ampliar a arrecadação. Ao todo, a União respondeu por uma carga de 21,43% do PIB, um patamar recorde na série. Mas o relatório destaca que uma parcela dessas receitas é repartida com estados e municípios. A arrecadação líquida do governo federal foi menor, equivalente a 16,8% do PIB emdash;abaixo dos números observados entre 2010 e 2013, todos iguais ou acima dos 17% do PIB. A comparação indica que, com o passar dos anos, a União ampliou as transferências aos governos regionais. Na esfera estadual, o aumento da carga decorreu principalmente da reoneração do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) sobre combustíveis e do crescimento da venda de bens. Já nos governos municipais, o principal fator foi a maior arrecadação com o ISS (Imposto sobre Serviços), influenciada pela expansão no volume de vendas desse setor em 2024. Em 2023, a carga tributária bruta ficou em 30,3% do PIB. Esse número foi revisado recentemente pelo Tesouro Nacional. Quando divulgado originalmente, no ano passado, ele era de 32,1% do PIB. Segundo o órgão, a revisão de metodologia foi uma recomendação do FMI, que aconselhou os técnicos a retirarem do cálculo os recolhimentos ao FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) e as contribuições para o Sistema S. A reclassificação segue o entendimento de que o FGTS é uma espécie de fundo de poupança dos trabalhadores. Já as receitas do Sistema S ficam fora do controle governamental e, por isso, foram enquadradas como recursos do setor privado. A revisão foi aplicada em toda a série, desde 2010, de modo que o patamar da carga caiu nos anos anteriores, mas não houve mudança em sua trajetória emdash;que atingiu patamar recorde em 2024.

Depois de ter subido em fevereiro por causa do reajuste da Petrobras e da alta da alíquota do ICMS, o preço médio do diesel S-10 fechou março em queda de 0,61% contra o mês anterior, cotado a R$ 6,56 o litro, conforme o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), levantamento que consolida o comportamento de preços das transações em 21 mil postos de abastecimento em todo o País. A última vez que o combustível registrou queda foi em setembro de 2024. Já o diesel comum caiu 0,31% em março, para um preço médio de R$ 6,50 por litro. É a primeira vez desde junho de 2024 que se registra uma queda no preço desse combustível, apurou o Ticket Log. eldquo;Após sucessivos meses apresentando alta, o preço do diesel mostrou uma pequena queda, que ainda não representa grande impacto no bolso do consumidor. Esse movimento apontado pelo IPTL acontece após o reajuste do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), anunciado em fevereiro e após meses nos quais fatores externos, como a valorização do petróleo e a instabilidade cambial também vinham pressionando os custos do combustível, impactando diretamente o preço final ao consumidorerdquo;, avaliou o diretor de Rede, Operações e Transformação da Edenred Mobilidade, Renato Mascarenhas. Regional Os preços de diesel comum e S-10 mais altos do País em março foram registrados no Norte, onde custaram, em média, R$ 7,07, após baixa de 0,14%, e R$ 6,93, após aumento de 0,29%, respectivamente. O aumento registrado para o diesel S-10 no Norte foi o maior entre todas as regiões. Já os valores mais baixos para os combustíveis foram registrados no Sul. O diesel comum foi comercializado a R$ 6,33 na região, após redução de 0,31%, enquanto o tipo S-10 foi encontrado, em média, a R$ 6,38, após queda de 0,78%. No Sul foi também onde o IPTL apontou a maior queda no valor do diesel S-10, de 0,78%. A maior alta regional registrada para o preço médio do diesel comum foi no Centro-Oeste, onde o valor médio do combustível subiu 0,76%, sendo vendido a R$ 6,62. Em contrapartida, a maior baixa entre as regiões foi no Nordeste. Os motoristas nordestinos viram o preço médio do combustível cair 0,91%, chegando a R$ 6,53. Estados No levantamento por estados, o Ticket Log constatou que a maior média para o diesel comum em março foi registrada no Acre, de R$ 7,85, após um aumento de 0,77% ante fevereiro. O Paraná aparece como o estado onde o motorista encontrou o diesel mais em conta em março: a R$ 6,32, após baixa de 0,94% frente ao mês anterior. Já o estado que registrou o maior aumento do preço médio do diesel comum foi o Amazonas, onde foi negociado a R$ 7,00, após uma alta de 2,94%. Rondônia, por sua vez, apresentou a redução mais significativa do país, de 5,16%, sendo comercializado a R$ 6,99. Em relação ao diesel S-10, o maior preço médio registrado em março também foi do Acre: R$ 7,87, após uma alta de 0,77% ante fevereiro. Em Pernambuco, foi identificado o menor preço médio do mês, R$ 6,37, após redução de 1,85% no valor do combustível no estado. O maior aumento do diesel S-10 em fevereiro, de 2,03%, foi observado no Amazonas, onde o combustível passou a ser negociado por R$ 7,05. A maior redução, de 1,94%, foi registrada no Rio Grande do Norte. Nos postos de abastecimento do estado, o combustível foi encontrado, em média, a R$ 6,58, segundo o IPTL. (Estadão Conteúdo)

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) pediu a anulação da sentença que determinou o fim da tutela regulatória da bandeira, os contratos de exclusividade assinados entre postos de combustíveis e distribuidoras. É o o que mercado convencionou criticar como a liberação da eldquo;bomba brancaerdquo;. Em dezembro, o Ministério Público Federal (MPF) e o Ministério Público de Minas Gerais (MPMG) obtiveram sucesso em uma ação civil pública na Justiça Federal de Uberlândia. Na mesma sentença, a corte também proibiu a venda fora dos postos, o delivery de combustíveis. A ANP afirma que a decisão desconsiderou seu poder regulatório e a análises técnicas realizadas pela agência. Ela entende ainda que a ação civil pública cria uma espécie de Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) e, portanto, o caso seria de competência do Supremo Tribunal Federal (STF). Essa tese foi rejeitada no julgamento. O órgão regulador entende que, por se tratar de demanda de âmbito nacional, a Vara de Uberlândia não teria competência para julgar a ação civil pública. Os MPs, em linha com os argumentos de parte do mercado de distribuição, entende que o fim da tutela levou à práticas danosas ao consumidor. Em 2021, a ANP decidiu interromper a fiscalização dos contratos firmados com os postos, por entender se tratar de negócios privados que não devem ser fiscalizados pela agência. A exigência é que os postos indiquem o nome do fornecedor de combustíveis na bomba. Em tese, nos contratos de exclusividade, o combustível deve ser fornecido apenas pela distribuidora que exibe a marca na testeira dos postos. Na ação, os procuradores afirmam que a venda de combustível de diferentes marcas no mesmo posto revendedor induz o consumidor ao erro e incorrer em publicidade enganosa. Entidade acusa descumprimento de ação judicial O Instituto Combustível Legal (ICL) defende a proibição e o retorno da fiscalização da ANP sobre os postos. Afirma que há caos de descumprimento da decisão judicial e cobra que a agência volte a autuar os postos. eldquo;Essa decisão reconhece que a existência de uma bomba de abastecimento com combustível diferente daquele exibido pela marca do posto induz o consumidor ao erro, além de comprometer a transparência, as regras de compliance e ética da nossa indústria. Ela colabora ainda com o fim de práticas que confundem órgãos de fiscalização e causam prejuízos à livre concorrênciaerdquo;, analisa o presidente do ICL, Emerson Kapaz. O que levou à eldquo;bomba brancaerdquo; A regulamentação da ANP determinava que o revendedor que optasse por exibir marca comercial e comercializasse combustíveis de outros fornecedores fizesse a devida identificação do produto em questão e do nome fantasia das marcas concorrentes. Em paralelo, deixou de punir postos que descumprem os acordos firmados com as distribuidoras, por entender que caberia às empresas resolver as falhas contratuais entre si. À época da implementação, o governo de Jair Bolsonaro defendia a medida como estimulo à competitividade. Bolsonaro chegou a tentar por medida provisória, que não prosperou no Congresso Nacional. Em relação ao impacto para os preços na bomba, a estratégia não funcionou. Ao ser provocada sobre o assunto, em novembro de 2022, a ANP considerou que as regras estavam em linha com o regramento estabelecido pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), sobretudo no que diz respeito à tutela regulatória do uso da marca comercial do distribuidor por revendedor varejista de combustíveis. Ou seja, a agência entendeu que a obrigatoriedade da disponibilização de informações representava, na prática, o fim da tutela regulatória à bandeira. Com isso, o posto (bandeirado ou não) assumia o risco de punição caso não informasse, em cada bomba, a marca da distribuidora responsável pelo combustível associado à sua operação de revenda.

A diretoria colegiada da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) decidiu por unanimidade, nesta quinta-feira (27/3), abrir as memórias de cálculo das tarifas de transporte de gás natural dos contratos legados. Os contratos legados são aqueles assinados pela Petrobras e transportadoras antes da Lei do Gás de 2021 e que constituem a principal base da remuneração delas. A transparência dos dados era um pleito do Conselho de Usuários (CdU), diante da proximidade da revisão tarifária da Transportadora Associada de Gás (TAG) e Nova Transportadora do Sudeste (NTS) em 2025. O assunto, porém, enfrentou a resistência das transportadoras e se arrastou por mais de dois anos. Os carregadores pedem o acesso aos dados desde 2022. Em seu voto, a diretora-relatora, Mariana Cavadinha, defendeu que, diante de um monopólio natural, como é o setor de transporte, a redução da assimetria de informações deve ser preocupação constante da ANP; e que a decisão contribuirá para uma eldquo;participação mais efetiva e construtivaerdquo; dos agentes na definição das tarifas. Um breve histórico A abertura das memórias de cálculo das tarifas vinha sido um pleito recorrente dos usuários desde 2022. O CdU alega que a postergação da abertura dos dados, frente à proximidade das revisões tarifárias, poderá resultar em eldquo;prejuízos irreparáveis aos carregadores e à competição no mercadoerdquo;. Este mês, o CdU voltou a cobrar urgência na transparência dos contratos legados e da Base Regulatória de Ativos (BRA) da NTS e TAG. Os carregadores alegam que a urgência e a relevância da questão estão respaldadas pelo parecer jurídico da Procuradoria Federal junto à ANP, que concluiu, no início deste ano, não haver impeditivos jurídicos para que a agência abra as informações. Em dezembro, a Superintendência de Infraestrutura e Movimentação (SIM) da ANP já havia se manifestado a favor da abertura das memórias de cálculo como de interesse público, dentro da discussão sobre a BRA das transportadoras. Na agenda do MME Os contratos legados também estão no radar do Ministério de Minas e Energia, dentro da agenda prioritária do Comitê de Monitoramento endash; focada em destravar investimentos na malha de gasodutos com modicidade tarifária. Em fevereiro, o MME se posicionou a favor da abertura dos dados eldquo;com a maior brevidade possívelerdquo;. A pasta alega que a transparência é necessária para a eldquo;elaboração de estudos robustos e propositivoserdquo; por parte do Comitê. Na semana passada, o ministro Alexandre Silveira (PSD) pregou, sem entrar em detalhes, a necessidade de renegociação dos contratos legados. eldquo;Precisamos de modicidade tarifária. Renegociar os contratos legados. Recuperar receita, respeitando toda a segurança jurídica necessáriaerdquo;, disse. Uma saída cogitada na pasta, para reduzir as tarifas, é a extensão dos contratos endash; ou seja, preservar as receitas das transportadoras, mas diluí-las ao longo do tempo, via aditivo. Nada concreto ainda. O MME tem mantido uma interação inicial com as transportadoras, para troca de informações. A tarefa, nesse momento, tem sido tentar entender para onde vão as tarifas de transporte daqui para frente, no contexto das revisões tarifárias, vencimento dos primeiros contratos legados e novos investimentos. Outra pauta que pode surgir nesse debate é a uniformização das tarifas de transporte: a Petrobras trabalha hoje, nos contratos legados, com tarifas e flexibilidades na alocação de entrada e saída diferentes do restante do mercado e a ideia é dar isonomia a essa relação. A renegociação dos contratos legados, aliás, está presente no relatório produzido pelo Comitê 2 do Grupo de Trabalho do Gás para Empregar, que elenca uma série de propostas de ações para o Comitê de Monitoramento e cita a renegociação dos contratos como uma forma de viabilizar eldquo;espaço para novos investimentos no sistema de transporte dutoviário, sem provocar aumento da tarifa de transporteerdquo;.

A Agência Internacional de Energia (IEA) dedicou, pela primeira vez, um capítulo específico aos combustíveis renováveis em sua série de análises do Renewable Market Report. Esses combustíveis têm atraído crescente interesse como uma alternativa para reduzir as emissões de GEE em setores difíceis de eletrificar, além de oferecerem segurança energética e oportunidades de desenvolvimento econômico. A participação dos biocombustíveis na demanda por combustíveis líquidos para transporte aumentará de 5,6% em 2023 para 6,4% em 2030, totalizando 215 bilhões de litros por ano. Esse crescimento está concentrado principalmente nos Estados Unidos, Europa, Brasil, Indonésia e Índia, que juntos respondem por 85% da demanda. No Brasil, a produção de biocombustíveis já atingiu um recorde histórico, com etanol e biodiesel somando quase 43 bilhões de litros produzidos em 2023, segundo o Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 2024, divulgado pela ANP. Apesar das oportunidades, o setor enfrenta desafios. O Mundo Agro conversou com Felipe Vasconcellos, um dos sócios da Equus Capital e responsável pelo levantamento. A análise revelou que no subsetor de fabricação de álcool, a taxa de fechamento foi de 4,8%, com 25 empresas fechadas. A idade média dessas companhias era de 16,7 anos, o que reforça a influência de fatores estruturais e econômicos. Mundo Agro: O que motivou a pesquisa realizada por vocês e que apontou que 6,11% das empresas de biocombustíveis fecharam as portas nos últimos 24 meses? Felipe Vasconcellos: Ter inteligência de mercado para identificar as empresas em crescimento e aquelas que estão fechando é essencial para que possamos nos tornar uma referência para nossos clientes. Mundo Agro: Por que elas fecharam ? Felipe Vasconcellos: Riscos regulatórios e econômicos representam um grande desafio para as empresas, que enfrentam dificuldades em obter previsibilidade quanto à demanda pelo combustível que vão vender, dado que o setor é altamente regulado. Ele depende de fatores como o preço da gasolina e do óleo diesel, que o governo pode estabelecer para a Petrobras, e do percentual de mistura de etanol ou biodiesel na gasolina e no óleo diesel nos postos. Essas variáveis impactam diretamente a demanda pelos produtos. Além disso, existem fatores externos que também influenciam, como o clima, a cotação da cana-de-açúcar, e a capacidade de aquisição dos insumos necessários pelas usinas. Outro ponto importante é que muitas usinas mais recentes não têm áreas próprias para garantir o fornecimento mínimo de matéria-prima, o que aumenta a incerteza. Esse fator, aliado a margens operacionais mais apertadas e a falta de controle em alguns casos, pode levar essas empresas a fecharem suas portas eventualmente. Mundo Agro: Biocombustíveis são a grande aposta para transformar a nossa matriz energética mais limpa. E tudo começou com o etanol. Qual é o cenário para os próximos anos? Felipe Vasconcellos: Os biocombustíveis continuam sendo uma grande aposta do governo, especialmente no contexto de um plano de infraestrutura voltado para a energia. Isso é fundamental, considerando que o Brasil possui um enorme potencial para expandir suas áreas de cultivo. No entanto, ao analisarmos os próximos anos, vemos um cenário de incerteza. Menos de seis meses após a aprovação da Lei do Combustível do Futuro, que representava um avanço significativo para o setor, o governo alterou as regras do jogo, cancelando o aumento previsto na concentração de biodiesel no óleo diesel em março. Enquanto não houver previsibilidade regulatória e estabilidade nas taxas de juros que permitam o desenvolvimento desses projetos será difícil atingir o potencial completo dos combustíveis renováveis produzidos no Brasil. eldquo;Alguns motivos dessa dificuldade são os altos custos operacionais, incertezas regulatórias e dificuldades logísticas, que afetam a competitividade das empresaserdquo; Nos últimos 24 meses, o setor de biocombustíveis enfrentou um cenário desafiador, com o fechamento de um número significativo de estabelecimentos. Segundo um estudo da Equus Capital, as empresas encerradas possuíam, em média, 16,5 anos de operação, indicando que não apenas novos entrantes, mas também negócios consolidados encontraram dificuldades para manter a sustentabilidade de suas operações. Os principais fatores que impulsionaram esses fechamentos incluem altos custos operacionais, incertezas regulatórias e a volatilidade do mercado de combustíveis renováveis. A análise por subsetores revela que a taxa de fechamento na fabricação de biocombustíveis (exceto álcool) foi de 6,11%, enquanto no setor de fabricação de álcool o índice foi de 4,82%. Apesar da infraestrutura consolidada e incentivos governamentais, que tornam o subsetor do álcool relativamente mais estável, ainda há desafios significativos para a manutenção das operações. Além disso, o levantamento mostra que grandes empresas enfrentam taxas de fechamento mais elevadas. De acordo com Felipe Vasconcellos, sócio da Equus Capital, esses fechamentos estão diretamente ligados a vários fatores e desafios. eldquo;Alguns motivos dessa dificuldade são altos custos operacionais, incertezas regulatórias e dificuldades logísticas, que afetam a competitividade das empresas, independentemente de seu tempo de existênciaerdquo;, disse Vasconcellos. Empresas que conseguiram se manter ativas demonstraram maior capacidade de adaptação, seja por inovação, gestão eficiente ou diversificação de operações. Entre as médias e grandes empresas, os desafios se mostraram mais evidentes. No subsetor de fabricação de biocombustíveis, exceto álcool, a taxa de fechamento foi 7,0%, com 10 empresas encerradas. No subsetor de fabricação de álcool, a taxa de fechamento foi de 4,8%, representando 25 companhias encerradas. A idade média dessas empresas era de 16,7 anos, o que reforça a influência de fatores estruturais e econômicos, como altos custos operacionais e instabilidade regulatória, principalmente. eldquo;A combinação desses fatores reforça a necessidade de inovação e eficiência operacional, elementos cruciais para garantir a sustentabilidade e a competitividade das empresas no dinâmico e desafiador setor de biocombustíveiserdquo;, completa Felipe Vasconcellos, sócio da Equus Capital. A Equus Capital foi fundada em 2022 por sócios com mais de 15 anos de experiência em investimentos, tecnologia e gestão de empresas. Com escritório em São Paulo e atuação global, a gestora ajuda clientes a aumentar os valor dos seus negócios com soluções de Meamp;A e consultorias customizadas e investe em teses inevitáveis de longo prazo, determinadas por meio de pesquisas profundas, como: Inteligência Artificial, Internet das Coisas (IoT) e soluções de descarbonização, incluindo energia renovável e carbono.