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O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou nesta quarta-feira, 27, que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva irá atuar como controlador da Petrobras, tanto em relação à política de preços quanto a de investimentos, para que a empresa invista mais em áreas estratégicas para o governo, como, por exemplo, em um plano de transformação ecológica. A declaração foi dada em entrevista à CNN. A avaliação do ministro é que direcionar investimentos da Petrobras, como no exemplo da transformação ecológica, não lhe parece uma intervenção na estatal. eldquo;O presidente já falou um milhão de vezes que, tanto em relação à política de preços da Petrobras quanto em relação à política de investimentos da Petrobras, sendo uma empresa estratégica, ele vai atuar como o controlador para que a Petrobras, por exemplo, invista mais em transformação ecológica. É um direito do controlador fomentar a Petrobras nessa direção. O petróleo, se não vai terminar, vai ser cada vez menos usadoerdquo;, disse o ministro. Segundo ele, o governo está estimulando investimentos eldquo;inclusive em pesquisas e desenvolvimento voltadas para hidrogênio verdeerdquo;. eldquo;Não me parece que isso seja uma intervençãoerdquo;, afirmou. Questionado sobre outras empresas, ele mencionou que, no caso da Eletrobras, discutir a representação da União no conselho não é anormal e também não configura intervenção. O governo Lula tem sido criticado por tentar interferir na gestão de grandes empresas. O exemplo mais recente foi a decisão do conselho de administração da Petrobras de reter o pagamento de dividendos extraordinários aos acionistas, no valor total de R$ 43 bilhões, numa decisão do próprio presidente Lula. O anúncio frustrou o mercado e fez a estatal perder cerca de R$ 56 bilhões em valor de mercado num único dia. A Petrobras é uma empresa de capital misto cujo maior detentor de ações é o governo brasileiro, que tem maioria em seu conselho (seis dos 11 assentos). Logo após a decisão, o presidente da estatal, Jean Paul Prates, foi às redes sociais rebater os questionamentos. eldquo;É legítimo que o CA (conselho de administração) se posicione orientado pelo presidente da República e pelos seus auxiliares diretos, que são os ministros. Foi exatamente isso o que ocorreuerdquo;, disse. Haddad mencionou que o papel da Fazenda é o de colaborar para um bom ambiente de negócios no País, o que inclui apaziguar os ânimos do mercado quando há ruídos sobre ações do governo com estatais. Pautas econômicas O ministro da Fazenda afirmou que as pautas econômicas no Congresso vão caminhar em 2024. eldquo;Tudo andaerdquo;, disse, sem especificar os projetos. Questionado sobre o impacto das eleições municipais para o andamento desses temas, como a reforma do Imposto de Renda, Haddad disse que a Fazenda não controla o calendário eleitoral e que a Pasta está dedicada a formatar os textos da regulamentação da reforma do consumo. Esses textos devem ser entregues ao Congresso na primeira quinzena de abril. Ele afirmou que acredita que a regulamentação possa ser aprovada na Câmara no primeiro semestre e que vê espaço para avanço de outros textos da agenda microeconômica. Haddad reiterou que a Fazenda tem boa relação com o Congresso, uma linha direta, e alertou que só há preocupação quando a polarização coloca em risco pautas que são cruciais para o futuro do País, como a reforma tributária sobre o consumo. Ele relembrou a pressão da oposição para barrar o avanço do texto, que acabou aprovado e promulgado em 2023. Crescimento em 2024 Haddad afirmou que a economia brasileira crescerá mais em 2024 do que as projeções da Pasta, atualmente em 2,2%. eldquo;Nossos técnicos terão de rever projeções, duvido que o Brasil cresça poucoerdquo;, disse. Haddad comentou que não vê muita incerteza no horizonte de curto prazo para a condução da política monetária e que a tendência é de melhoria no cenário externo até meados do ano. No Brasil, ele menciona um arrefecimento da inflação, principalmente em alimentos, e a janela de oportunidade para um ciclo positivo de crescimento.

A Volvo pretende dobrar a presença no Brasil e na América Latina neste ano com sua aposta em carros 100% elétricos e no lançamento de um veículo a preço competitivo com marcas como Toyota e Jeep. O vice-presidente e diretor comercial da Volvo global, Björn Annwall, diz que a forma de contribuir com o desenvolvimento regional e a agenda de descarbonização não é apenas montando fábrica no País. eldquo;A maneira tradicional para as empresas automobilísticas tem sido criar uma fábrica para contratar operários para colocá-los no trabalho. E isso ainda é importante. Mas temos outra estratégia que consideramos igualmente importante. Uma delas é catalisar toda a revolução elétrica no Brasil investindo na infraestrutura de carregamento. E a segunda é realmente investir na criação de empregos reais de liderança em gestão altamente qualificadoserdquo;, disse Annwall em entrevista ao Estadão durante visita que fez ao Brasil. Em outubro, o Brasil tornou-se sede da Volvo Car Global Importers Latam, responsável pelas operações da marca em toda a região, tendo o executivo Luis Rezende no comando. Rezende e o presidente da Volvo Car Brasil, Marcelo Godoy, também participaram da entrevista. Os executivos veem o debate sobre carros híbridos como algo atrasado e dizem que o público do segmento premium já busca carros 100% elétricos. Veja a seguir os principais trechos da entrevista. A Volvo passou a olhar com mais atenção para o Brasil e para a América Latina? Como a região entra na estratégia de aumentar a presença global da marca? Björn Annwall: Acredito que o Brasil é parte central nisso. O time aqui tem feito um trabalho incrível em aumentar os negócios e da forma correta. Às vezes, as marcas premium tendem a ser muito elitistas e exclusivas. A abordagem da Volvo é muito mais inclusiva e calorosa. É uma marca aspiracional e claramente um carro premium é algo que nem todo mundo no Brasil pode pagar, mas também queremos ser uma marca muito atenciosa, sempre defendemos a segurança em tudo o que fazemos quando projetamos carros. E, ao longo do tempo, também evoluímos esse foco para a sustentabilidade. Temos um grande problema com as mudanças climáticas no mundo e a indústria automobilística é grande parte desse problema. E precisamos ter certeza de que nos tornamos parte da solução. E a Volvo pode ajudar a liderar esse caminho. É por isso que somos tão fundamentalistas em relação à eletrificação, porque a eletrificação é o caminho para uma indústria mais sustentável. Não é uma solução mágica que resolve todos os problemas do mundo, mas é um passo muito bom na direção certa. Qual é o cenário de crescimento de negócios da Volvo no Brasil e região? Annwall: Vemos uma oportunidade fantástica para um maior crescimento. A América Latina apresentou um forte crescimento nos últimos anos. Tem muita coisa que a equipe da América Latina está fazendo que estamos exportando para outros países. Portanto, é uma parte muito importante do nosso trabalho global. Luis Rezende: Vamos passar de 20 mil carros para a ambição de 37 mil apenas na América Latina. E, até o final deste ano, não venderemos mais nenhum carro híbrido ou a diesel, não mais. É totalmente eletrificado. Neste sentido, o EX30 (SUV compacto) será parte muito importante do crescimento, porque conseguimos chegar a um preço fantástico para este carro. Então vamos competir com o Toyota Corolla, Jeep Compass, com um carro premium 100% elétrico. Acho que conseguiremos alcançar famílias que antes não tinham dinheiro para comprar um carro premium. É totalmente novo na América Latina. Marcelo Godoy: A mentalidade dos consumidores no Brasil tem mudado muito rápido. Por isso estamos confiantes. O governo brasileiro tem buscado estimular a produção de veículos híbridos ou elétricos no País. A Volvo planeja produzir no Brasil? Anwall: No momento, não há planos para trazer a produção para o Brasil. Mas vemos um potencial maior para o Brasil exportar talentos de gestão, talentos de liderança, do que colocar a produção aqui. Então, agora estamos aproveitando mais a expertise do colarinho branco que existe no Brasil. É importante para nós retribuir às comunidades em que atuamos. A maneira tradicional para as empresas automobilísticas tem sido criar fábricas para contratar operários e colocálos no trabalho. Isso ainda é importante. Mas temos outra estratégia que consideramos igualmente importante. Uma delas é catalisar toda a revolução elétrica no Brasil investindo na infraestrutura de carregamento. A segunda é realmente investir na criação de empregos reais de liderança em gestão altamente qualificados. A falta de infraestrutura para carregar veículos elétricos tem afetado o setor em outros países, como nos EUA. Qual o desafio no Brasil e na América Latina? Annwall: É um desafio. A infraestrutura de carregamento no mundo não está onde deveria estar para que todas as indústrias automotivas mudem para o futuro elétrico. Mas não é um problema insolúvel. São necessários esforços para fazer os investimentos certos nas infraestruturas e também na produção de energia sem combustíveis fósseis. Godoy: Aqui estamos construindo nossa própria infraestrutura. Acreditamos que aqui é obrigatório como empresa fazer isso. E não só para os clientes da Volvo, mas para todos os clientes dos carros eletrificados. A Volvo aposta no carro 100% elétrico, não no híbrido? Rezende: Nós somos pró-eletrificação, estamos indo nessa direção. ebull;

O deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), presidente da Frente Parlamentar do Biodiesel, subiu o tom contra a Petrobras pela tentativa de alterar o projeto de lei eldquo;combustível do futuroerdquo;. Em tramitação no Senado, o texto eleva o porcentual da mistura do biodiesel ao diesel tradicional. Na avaliação do parlamentar, a estatal, ao buscar inserir na proposta um estímulo ao seu diesel coprocessado, eldquo;quer pegar a onda ambiental e botar o produto dela, como se fosse uma maravilhaerdquo;. eldquo;A Petrobras é uma ótima empresa, então que venda seus coprocessados. Agora, pegar carona num processo como esse é um gesto de oportunismo e irresponsabilidadeerdquo;, disparou Alceu Moreira, que também é vice-presidente da Frente Parlamentar de Agropecuária. O eldquo;combustível do futuroerdquo; determina a elevação gradual da mistura de biodiesel ao diesel tradicional, hoje em 14%, chegando a 20% em 2030. A medida é defendida pelo agronegócio, já que a soja é matéria prima do biodiesel. Mas o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, defende que também haja um porcentual mínimo para o diesel coprocessado, produzido pela estatal. eldquo;[Coprocessado] é fóssil. Se queremos vender para o mundo que temos um combustível renovável, como vou botar coprocessado? Não dá para misturar num projeto que trabalha com combustível do futuroerdquo;, avaliou Alceu, durante um jantar promovido pela Frente Parlamentar do Biodiesel. Como mostrou a Coluna do Estadão, a pauta do biocombustível promoveu inesperada aliança, embora pontual, entre o governo Lula e o agronegócio. Nesta quarta-feira, o vice-presidente Geraldo Alckmin e os ministros Alexandre Silveira (Minas e Energia) e Carlos Fávaro (Agricultura) compareceram a um evento do setor e reforçaram o apoio à pauta. (Coluna do Estadão, por Roseann Kennedy)

Os países mais ricos do mundo estão em desacordo sobre o fim dos subsídios para o desenvolvimento de projetos de petróleo e gás, já que os EUA e a União Europeia discordaram sobre a extensão de uma proibição, de acordo com pessoas familiarizadas com as negociações. Os países da OCDE realizaram uma segunda rodada de negociações a portas fechadas em Paris para debater propostas da União Europeia e do Reino Unido de cortar a maioria dos empréstimos e garantias de crédito para projetos destinados à exportação de petróleo, gás e mineração de carvão, que são a maior fonte de financiamento público internacional para o setor. Isso seguiria um acordo em 2021 para parar de fornecer tal apoio para usinas a carvão. Uma pessoa familiarizada com as negociações disse que os EUA ainda estavam avaliando as propostas, com discussões agendadas para continuar em junho e novembro. O Tesouro dos EUA se recusou a comentar. Os EUA, Canadá, França, Alemanha e o Reino Unido estavam entre os países que concordaram em torno da cúpula climática da ONU COP26 em Glasgow em 2021 em alinhar suas instituições financeiras públicas com o objetivo do Acordo de Paris de limitar o aquecimento global idealmente a 1,5°C acima dos níveis pré-industriais. Mas isso poderia afetar o papel da Exim, banco público de crédito à exportação dos EUA, que precisará garantir financiamento adicional do Congresso dos EUA em 2026, abrindo-a para escrutínio político de legisladores republicanos que são contrários a cortar o financiamento para petróleo e gás, e legisladores progressistas críticos ao histórico climático do banco. A Exim recentemente ofereceu US$ 500 milhões em financiamento para um projeto de petróleo e gás no Bahrein, apesar de seis legisladores democratas pedirem que não prosseguisse com o acordo porque minaria o progresso climático internacional. A carta da Exim contém uma cláusula que a proíbe de "discriminar" contra qualquer setor ou indústria. Altos funcionários da Exim afirmam que essa cláusula só poderia ser alterada por ação do Congresso. "Os EUA estão arrastando os pés em um momento em que precisam intensificar para provar sua liderança climática, antes das eleições ainda este ano", disse Nina Puescaron;ie#263;, estrategista climática de financiamento à exportação no grupo de campanha ambiental dos EUA, Oil Change International. Os bancos de crédito à exportação dos países do G20 forneceram sete vezes mais apoio a projetos de combustíveis fósseis do que para fontes de energia renovável entre 2019 e 2021, disse o grupo de campanha. Projetos de combustíveis fósseis receberam US$ 33,5 bilhões por ano em média, em comparação com US$ 4,7 bilhões para o desenvolvimento de energia limpa. Segundo a proposta da UE, as agências de crédito à exportação só poderiam apoiar projetos de combustíveis fósseis se os países membros individuais da OCDE determinassem que os projetos estavam alinhados com a necessidade de manter o aquecimento a 1,5°C acima dos níveis pré-industriais. A Agência Internacional de Energia disse não haver espaço para novos projetos de exploração de petróleo e gás se as metas climáticas de Paris forem atingidas. A UE também está propondo um novo requisito de transparência, segundo o qual os países publicariam detalhes do financiamento de projetos de combustíveis fósseis. "Uma proibição total seria mais clara e enviaria um sinal mais forte, mas a questão é se você pode obter o mesmo resultado político, mas com uma abordagem mais politicamente palatável", disse Claire Healy, associada sênior em política climática internacional e diplomacia na E3G. Mudanças no arranjo voluntário da OCDE sobre créditos à exportação exigiriam o consenso de um grupo dos 38 países membros que inclui os EUA, UE, Reino Unido e Canadá, mas também grandes financiadores de combustíveis fósseis que não concordaram em alinhar o financiamento público com o Acordo de Paris, como Japão e Coreia do Sul. Mesmo dentro da UE, a implementação de políticas para acabar com os subsídios tem sido irregular. "Estamos em um momento em que as diferenças de atitudes em relação aos créditos à exportação dentro do G7 estão criando um campo de jogo desigual", disse um diplomata europeu familiarizado com as negociações da OCDE ao Financial Times. "Temos que ser realistas, não seremos capazes de ter uma metodologia única com um único ponto de corte." (Financial Times)

Apesar da pressão de setores ligados à produção de combustíveis fósseis, o governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deixou de fora empresas de petróleo da lista de empreendimentos que podem emitir debêntures (títulos) de infraestrutura para financiar novos projetos de investimentos. As empresas que captarem recursos por meio desse tipo de instrumento financeiro de crédito terão direito a benefício fiscal. A restrição representa uma vitória para a ala ambientalista do governo, que defendia a restrição ao setor de petróleo e foco em projetos sustentáveis voltados à transição ecológica e à redução das emissões de carbono. Com a decisão de deixar o setor de petróleo de fora das debêntures, foi possível expandir o benefício para empreendimentos de hidrogênio verde e programas de transporte público baseados em ônibus elétricos, que fazem parte do plano de transformação ecológica do governo. Os empreendimentos de gás poderão ser beneficiados, de acordo com um decreto do presidente Lula regulamentando a emissão desses títulos recém-criados. A lei que criou esses títulos de infraestrutura e promoveu mudanças nas antigas debêntures incentivadas foi aprovada pelo Congresso em dezembro passado. Havia grande expectativa do mercado em torno da regulamentação. A aposta é grande nas novas debêntures de infraestrutura. Calcula-se em pelo menos R$ 150 bilhões a captação nos próximos três anos. Elas têm um novo diferencial, porque criam incentivos para o emissor do papel para atrair o apetite, sobretudo, dos fundos de pensão emdash;que pela sua natureza precisam de aplicações de longo prazo. O incentivo fiscal é direto porque é dado com a redução da base de cálculo do Imposto de Renda a pagar da empresa que emitiu o título. A lógica do incentivo é que a empresa que lançou a debênture, como uma concessionária de serviço público, possa aproveitar essa economia que terá no pagamento dos tributos para tornar os papéis mais atrativos para os investidores. No caso das debêntures incentivadas, o beneficiário do incentivo fiscal é para o investidor pessoa física que adquiriu o papel, que tem isenção do IR. Técnicos do governo Lula que participaram da elaboração do decreto informaram que a decisão foi uma escolha "consciente" para retirar o benefício dos projetos de empresas de exploração de petróleo, setor considerado já consolidado e responsável por grande parte das emissões. Na avaliação do governo, as empresas do setor de petróleo não precisam desse benefício fiscal, porque é um negócio extremamente lucrativo no país. Já o setor de gás foi abarcado pelas novas debêntures porque, na avaliação do governo, os projetos ainda têm dificuldade de serem viabilizados. O governo entendeu que o benefício para o gás é necessário porque é um setor que polui menos que o petróleo. Além disso, há um desafio para tornar viáveis os projetos no Brasil emdash;o que implica escoar o gás que está sendo tirado da camada do pré-sal para a costa. Esses projetos exigem a construção de infraestruturas muito caras e complexas. O governo também decidiu na regulamentação não excluir as emissões de debêntures para o financiamento dos valores das outorgas que as empresas pagam para obter as concessões de serviços públicos. O alvo nesse caso são os projetos de saneamento. A razão é que projetos nessa área só ficam de pé se houver algum pagamento de outorga para as prefeituras. O decreto deixa em aberto a possibilidade de que esse ponto possa ser revisto no futuro, se o governo entender que há abusos. Pelo decreto, os empreendimentos podem usar tanto as debêntures incentivadas como as de infraestrutura, fazendo um mix. É possível, por exemplo, financiar metade dos empreendimentos com as debêntures antigas e o resto com as de infraestrutura. Ou 100% com as novas ou 100% com as antigas. "Ao gosto do freguês", explicou um técnico. No governo, há expectativa de aumento pela possibilidade de participação de investidores institucionais e estrangeiros comprando esses títulos. Os fundos de pensão, que já tinham benefício do Imposto de Renda, vão poder adquirir as debêntures de infraestrutura com retornos maiores oferecidos pelas empresas emissoras "O texto mantém o compromisso do governo federal com o equilíbrio fiscal, de modo que as mudanças promovidas pelo novo decreto, além de conferirem um caráter ambientalmente sustentável para a proposta, focalizam melhor a política pública e preservam a sustentabilidade fiscal do Estado", disse o Planalto em nota. "A ideia é impulsionar investimentos comprometidos com a neutralidade climática, o desenvolvimento sustentável e a inclusão social", acrescentou. O decreto estabelece também critérios para acompanhamento dos projetos. Segundo o Ministério da Fazenda, deixam de ser prioritários no setor de energia todos os tipos de projetos relacionados à cadeia produtiva do petróleo e à geração de energia elétrica por fontes não renováveis. Por outro lado, foram considerados como prioritários os segmentos na fronteira tecnológica da transição energética, tais como a produção de hidrogênio de baixo carbono, os combustíveis sintéticos, a captura de carbono e os projetos de transformação de minerais estratégicos para a transição energética. Segundo a pasta, além do olhar ambiental, o decreto mantém o incentivo a projetos em setores com alta demanda por investimentos, como transportes, e em projetos de infraestrutura social, como os voltados a serviços de saúde e educação pública e gratuita. Para a área de infraestrutura, serão classificados como prioritários somente os projetos cujas ações sejam objeto de instrumento de concessão, permissão, autorização ou arrendamento, disse a Fazenda. No caso do financiamento a projetos intensivos em pesquisa, desenvolvimento e inovação, serão priorizadas iniciativas relacionadas à transformação ecológica e digital e aos complexos industriais da saúde, aeroespacial e de defesa. (Com Reuters)

Após mais de 45 anos de produção e tradição no segmento, a Volvo confirma nesta semana sua saída definitiva do mercado de veículos a diesel. A promessa havia sido anunciada no fim do ano passado e está sendo cumprida agora com a produção do último modelo equipado com motor do tipo. Trata-se de um exemplar do XC90, pintado na cor azul e que será destinado ao acervo do museu World of Volvo em Gotemburgo, na Suécia. Ao longo de décadas de atuação no segmento, a Volvo vendeu mais de 9 milhões de carros a diesel em todo o mundo. A contagem foi iniciada em 1991 e pode ser ainda mais ampla, já que as vendas realizadas de 1979 até 1991 não foram registradas. A decisão de abandonar o diesel representa uma mudança e tanto dentro da história da Volvo. Até 2019, por exemplo, a maioria dos veículos vendidos pela marca na Europa eram movidos a óleo. Por sua vez, os elétricos representavam uma percentagem muito pequena nas vendas totais. Hoje, a tendência se inverteu e a maioria dos carros Volvo vendidos na região são totalmente elétricos ou híbridos do tipo plug-in. A marca citou a mudança na demanda do mercado, as regulamentações de emissões mais rigorosas e seu foco na virada para eletrificação como as principais razões para abandonar o diesel. Embora os motores a óleo emitam menos CO2 em comparação com os motores a gasolina, são responsáveis por emitir mais óxido de azoto (NOx) - o que tem efeito bastante negativo na qualidade do ar. A Volvo já declarou que deverá se tornar uma marca exclusivamente elétrica até 2030 e pretende alcançar a neutralidade em carbono até 2040. O cronograma foi mantido, apesar do recuo anunciado recentemente por outras marcas, como Mercedes-Benz e Bentley.