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Rodrigo Agostinho, diretor do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), diz que o presidente Lula (PT) publicará um decreto presidencial "nos próximos dias" sobre a necessidade de realizar o estudo chamado AAAS (Avaliação Ambiental de Área Sedimentar) em locais ambientalmente sensíveis para a exploração de petróleo, como a bacia Foz do Amazonas. A AAAS, que é uma responsabilidade conjunta do MME (Ministério de Minas e Energia) e do MMA (Ministério do Meio Ambiente), avalia o impacto de toda a cadeia de combustíveis fósseis em uma área ambientalmente sensível. No ano passado, o estudo esteve no centro do debate sobre a exploração de petróleo na margem equatorial, após o Ibama negar à Petrobras uma licença para pesquisar petróleo no bloco 59 da bacia Foz do Amazonas. No seu parecer, o órgão ambiental citou a ausência da AAAS como uma das razões para a negativa à estatal. Embora a AAAS não seja um pré-requisito legal para autorizar uma perfuração no Brasil, ela "é um instrumento importante que mede a viabilidade ambiental de um projeto", diz Agostinho. elsquo;ersquo;É um estudo que não olha exclusivamente para a área de perfuração. Ele avalia o conjunto.ersquo;ersquo; A AAAS foi instituída no Brasil em uma portaria interministerial de 2012, segundo a qual esse tipo de estudo deveria ser apresentado para licenciamentos ambientais. A regra, porém, não virou prática no Brasil. Ainda pela portaria, quem realiza este estudo é o Ministério de Minas e Energia em conjunto com o Ministério do Meio Ambiente. O decreto a ser publicado por Lula se aplicará não apenas à Foz do Amazonas, diz Agostinho, e ajudará a "regulamentar as avaliações ambientais estratégicas para todo o Brasil". A Petrobras aposta na margem equatorial, região que estende pela costa norte do país, do Amapá ao Rio Grande do Norte, como a nova fronteira petrolífera. A empresa prevê investimento de mais de R$ 15 bilhões na região, quase metade de seu orçamento até 2028. No início deste ano, a Petrobras perfurou seu primeiro poço exploratório na margem equatorial, próximo ao Rio Grande do Norte. No ano passado, o licenciamento do bloco 59 emdash;que está de 160 km a 179 km da costa do Amapá, na direção da cidade de Oiapoqueemdash; gerou tensão entre os setores ambiental e de energia do governo Lula. O decreto instituindo a necessidade de realização da AAAS pode, dessa forma, servir como um ponto de inflexão na disputa entre MME e MMA. Em meio à crise entre as alas, a ministra Marina Silva reiterou que as decisões de licenciamento do Ibama são técnicas, não políticas. "A Petrobras hoje é a principal cliente do Ibama", reforça Agostinho. Embora, em muitos casos, o Ibama conceda as licenças à Petrobras, às vezes, por motivos técnicos, precisa negá-las, diz também. "Mas no ano passado a Petrobras ainda foi a campeã das licenças emitidas pelo próprio Ibama." Do outro lado, o MME, liderado pelo ministro Alexandre Silveira, e a Petrobras argumentam que o plano apresentado pela estatal é seguro e que o Brasil não deve ficar para trás na exploração da região, que já fez da Guiana uma potência petrolífera. Depois que o Ibama negou a licença para o bloco 59, a Petrobras apresentou imediatamente um novo pedido para a mesma área na Foz do Amazonas. Enquanto o Ibama analisava a nova solicitação, tanto o MME quanto a Petrobras tentaram aumentar a pressão sobre o órgão ambiental no ano passado. Em agosto, Silveira solicitou à AGU (Advocacia-Geral da União) um parecer jurídico sobre o caso. A AGU concluiu que a ausência de uma AAAS não poderia impedir a realização de licenciamentos. Em reação à posição da AGU, Marina Silva afirmou, à época, que "o Ibama nunca disse que era [condicionante]". "Disse que é uma ferramenta de planejamento que com certeza ajuda nos processos de licenciamento. Posso fazer com uma lente ampliada, olhando para os empreendimentos da bacia [da Foz do Amazonas]", comentou também. Em outubro, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, afirmou em evento no BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que espera poder perfurar a região em 2024. "Nós temos toda a expectativa legítima de, ainda no primeiro semestre do 2024, ou o mais tardar ao longo do ano, ir rumo ao Amapá para perfurar a margem equatorial." "Nós recebemos muita pressão de todos as formas, político, técnico, tudo", diz Agostinho. "Uma decisão presidencial ajuda que todos tenham o mesmo entendimento", avalia, sobre o decreto esperado para breve. Questionado sobre o porquê de o decreto sair neste momento, Agostinho afirma que "as coisas levam um certo tempo de amadurecimento". Para ele, a complexidade da região foi entendida pelo governo. Lula, que defende a exploração da margem equatorial, tem a pauta ambiental como uma das principais bandeiras do Brasil na diplomacia. Nesta terça-feira (26), o presidente receberá o mandatário da França, Emmanuel Macron, em visita a Belém.

É possível incentivar o hidrogênio de baixo carbono no Brasil sem subsídios, ao desonerar os produtos feitos com o insumo. Essa seria uma forma de destravar os investimentos no país sem precisar abrir espaço no orçamento público. A proposta foi defendida pelo diretor executivo de Desenvolvimento de Negócios da Prumo, Mauro Andrade, durante entrevista ao estúdio epbr durante a CERAWeek 2024, da Seamp;P Global, no Texas. eldquo;A desoneração é uma alternativa bastante poderosa. É uma alternativa que não implica em incentivo nem subsídio, ela implica em uma renúncia fiscal, mas é uma renúncia fiscal no mercado que não existe ainda, então estou arrecadando zero sobre zeroerdquo;, defendeu o executivo. A Prumo controla o Porto do Açu, no Rio de Janeiro, que aposta na atração de projetos de produção de hidrogênio verde e de consumidores do energético, como as indústrias de siderurgia e fertilizantes. O Brasil ainda aguarda a aprovação de um marco regulatório para o hidrogênio. Atualmente, dois textos estão no Congresso, um de autoria da Câmara endash; sem subsídios endash; e outro do Senado endash; com subsídios.

O etanol foi mais competitivo em relação à gasolina em 12 estados e no Distrito Federal, na semana encerrada no sábado, 23. Na média dos postos pesquisados no país, no período, o etanol tinha paridade de 62,09% ante a gasolina, portanto favorável em comparação com o derivado do petróleo, conforme levantamento da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas. Executivos do setor observam que o etanol pode ser competitivo mesmo com paridade maior do que 70%, a depender do veículo em que o biocombustível é utilizado. O etanol era mais competitivo em relação à gasolina nos seguintes estados: Acre (68,85%), Amazonas (67,67%), Goiás (64,60%), Mato Grosso (53,15%), Mato Grosso do Sul (61,10%), Minas Gerais (63,20%), Paraná (64,33%), Rio de Janeiro (69,18%), Rio Grande do Norte (68,74%), São Paulo (60,89%), Sergipe (69,95%) e Tocantins (69,39%). No Distrito Federal, a paridade foi de 62,43%. No restante dos estados, continua mais vantajoso abastecer o carro com gasolina. (Estadão Conteúdo)

O petróleo fechou com ganhos, sustentado pelo dólar enfraquecido no exterior e pela percepção de risco à oferta, com a escalada das tensões geopolíticas entre Rússia e Ucrânia. O WTI para maio fechou em alta de 1,63% (US$ 1,32), a US$ 81,95 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para junho subiu 1,47% (US$ 1,25), a US$ 86,08 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). eldquo;O petróleo está em alta devido à restrição da oferta global e à escalada dos fatores de guerra entre Ucrânia e Rússiaerdquo;, comentou o economista Peter Cardillo, do Spartan Capital Securities. Na manhã de hoje, a Rússia lançou em Kiev, capital da Ucrânia, o terceiro bombardeio nos últimos cinco dias. A ofensiva ocorre na esteira de um ataque que matou mais de 130 em uma casa de shows na Rússia na sexta-feira. Moscou insinuou que a Ucrânia pudesse estar por trás do atentado, mas sua autoria foi reivindicada pelo Estado Islâmico. Apesar da valorização de hoje, o TD Securities alerta que os mercados de energia estão vulneráveis. eldquo;O sentimento da demanda melhorou notavelmente em relação aos níveis muito pessimistas de janeiro, mas a evolução da macroeconomia global tem sido bem menos animadora do que os movimentos de preço pedemerdquo;, apontou o banco em relatório. Além disso, o TD disse que os recentes ataques às refinarias russas nas últimas semanas não promoveram uma alta tão forte nas suas medidas de riscos à oferta. O banco alerta que o WTI pode romper a barreira para baixo de US$ 79,80 e o Brent, a dos US$ 85. (Estadão Conteúdo)

O carro bioelétrico endash; a mais simpática e precisa definição para o carro híbrido a etanol, uma exclusividade brasileira até o momento endash; é a mais promissora aposta da indústria automotiva instalada no País e está por trás de parte considerável de investimentos de fabricantes, que devem somar R$ 117 bilhões até a virada da próxima década, segundo calcula o MDIC, Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços. Ao mesmo tempo em que reduzem emissões endash; até mais do que elétricos a depender do cálculo endash; os híbridos podem garantir maiores ganhos econômicos ao Brasil com diferencial de faturamento da ordem de R$ 7,4 trilhões para a indústria ao longo dos próximos trinta anos, caso esta seja a tecnologia preferencial adotada pela indústria automotiva no País. É o que relata o recém-divulgado estudo Trajetórias Tecnológicas Mais Eficientes para a Descarbonização da Mobilidade, elaborado pela LCA Consultores e MTempo Capital, a pedido do MBCB, Acordo de Cooperação Mobilidade de Baixo Carbono para o Brasil, uma coalizão de 25 entidades e empresas endash; incluindo os maiores fabricantes de veículos do País endash; que tem o objetivo de propor ações e políticas para a descarbonização dos meios de transporte no País, sem eleger tecnologias específicas. O trabalho foi apresentado pela primeira vez na semana passada, no seminário Descarbonização - Os Caminhos para a Mobilidade de Baixo Carbono no Brasil, organizado pelo Grupo Esfera e pelo MBCB em Brasília, DF, e prestigiado pela principais autoridades do Executivo ligadas ao desenvolvimento econômico. Perdas e ganhos trilionários O estudo colocou em números as consequências socioeconômicas de se eleger uma ou outra rota tecnológica de descarbonização. A conclusão é que modelos a bateria impõem perdas à cadeia produtiva com o encerramento da produção de motores a combustão e seus componentes, além do fechamento de postos de trabalho. Ao contrário, os híbridos trazem ganhos financeiros porque acrescentam sistemas e componentes novos ao veículo sem descartar nenhuma fábrica já instalada. Com maior foco na produção dos veículos bioelétricos, adicionando componentes aos modelos a combustão em produção, o faturamento das empresas envolvidas na cadeia aumentaria quase R$ 2,4 trilhões no período de três décadas. Na mesma comparação a convergência ao 100% elétricos reduziria as receitas em R$ 5 trilhões. A soma do que se deixa de ganhar com o que se ganha a mais perfaz os incríveis R$ 7,4 trilhões de vantagem a favor dos híbridos. O cálculo também leva em conta o fato de o Brasil não produzir baterias para carros elétricos e muito menos suas células, cuja produção está concentrada na China e não há previsão de nacionalização no horizonte visível, o que levaria o Pais a importar os componentes e perder faturamento nacional na hipótese de convergir sua indústria à fabricação de modelos 100% elétricos. O mesmo estudo calcula que os bioelétricos acrescentariam R$ 878 bilhões ao PIB brasileiro enquanto os elétricos retirariam R$ 1,9 trilhão, a arrecadação de impostos aumentaria R$ 318 bilhões com os híbridos e cairia R$ 679 bilhões com os carros a bateria, e a correlação com geração de empregos é de mais 1 milhão de vagas para produzir modelos a combustão eletrificados contra o fechamento de 597 mil postos de trabalho na hipótese de se investir somente nos elétricos puros, o que torna a transição energética com híbridos também socialmente mais justa. Portanto, se a eficiência ambiental do carro bioelétrico já fazia muito sentido a indústria ganhou um argumento incontestável para apostar nos híbridos: ganhos trilionários de faturamento contra perdas trilionárias na convergência para os elétricos puros. Segundo o economista Luciano Coutinho, ex-presidente do BNDES e sócio da MTempo, os fabricantes de veículos já tomaram a decisão: eldquo;Para fazer o estudo nós conversamos com diversos fabricantes e perguntamos para onde iriam os investimentos em descarbonização e quase todos responderam que vão seguir o caminho dos híbridos flex. Por isto este é o cenário mais provável que traçamoserdquo;. Com isto o governo ganha um importante aliado à sua política de reindustrialização do País, ou neoindustrialização, convergindo a necessária rota da eletrificação com a especialidade brasileira de produzir biocombustíveis, o que certamente manterá a indústria automotiva mais ocupada no Brasil e um tanto quanto mais descolada das decisões das matrizes empenhadas em produzir só custosos elétricos puros endash; até porque não têm a mesma disponibilidade de abastecimento de etanol. Ganho também é ambiental Para além dos ganhos econômicos o veículo bioelétrico faz mais sentido do que elétricos em um país como o Brasil, que tem etanol largamente produzido e distribuído há mais de quarenta anos, tem mais de 80% da frota de veículos leves equipada como motores flex bicombustível gasolina-etanol, além de trabalhar em outras fontes de etanol em adição à cana, como milho, e outros biocombustíveis como biodiesel, HVO, biometano e hidrogênio verde. Todos estes biocombustíveis emitem CO2 quando utilizados em um veículo, mas como vêm de fontes naturais endash; e não fósseis como os hidrocarbonetos derivados do petróleo endash; quase todo o gás carbônico de efeito estufa volta à sua origem, reabsorvido pelas próprias plantações de cana ou milho, por exemplo. Aliado a um sistema de propulsão híbrido com motor elétrico auxiliar o etanol ganha mais eficiência energética e supera o elétrico puro a bateria na redução de emissões de CO2 endash; quando se faz a conta do berço à roda, que compreende, além do uso do veículo em si [a parte do tanque à roda], também todas as emissões acumuladas desde a mineração de insumos, processos de fabricação dos componentes e montagem dos carros, produção e distribuição dos combustíveis. Levando em consideração todo este ciclo, segundo dados apurados no estudo da LCA e MTempo, um modelo bioelétrico, híbrido utilizando só etanol, emite 77,5 gramas de CO2 por quilômetro rodado, enquanto no elétrico a emissão sobe para 104,8 gCO2/km endash; isto sendo alimentado com a matriz energética mais limpa do Brasil, onde 55% da eletricidade gerada vêm de usinas hidrelétricas e 35% de captação eólica e solar, em contrapartida à Europa, por exemplo, que gera sua energia predominantemente de termoelétricas que emitem mais CO2. Este mesmo veículo equipado só com motor a combustão emite 120,9 gCO2/km usando 100% de etanol hidratado e 269,3 gCO2/km quando usa gasolina pura endash; diferente da distribuída no Brasil, misturada com 27% de etanol anidro. Cenário pró-etanol Com base nos achados do recente estudo e na escolha dos fabricantes de apostar na produção de veículos híbridos flex os consultores envolvidos estimam que o uso de etanol na matriz energética nacional de transportes deverá dobrar de atuais 30% para mais de 60% até 2050. Isto ocorrerá sem nenhuma competição com a produção de alimentos nem aumento de desmatamento, pois atualmente no País já é possível dobrar a produção de etanol para mais de 60 bilhões de litros por ano com o aproveitamento de áreas degradadas e aumento da eficiência do processamento da cana, especialmente com o etanol de segunda geração, produzido a partir do bagaço e outros resíduos agrícolas. Também existe grande potencial de crescimento do etanol de milho, que já responde por quase 30% da produção nacional, também sem competição com alimentos, pois utiliza-se somente o amido do grão para destilação de álcool, a fibra, proteína e óleo restantes do processamento pode ser direcionada à produção de ração animal. A conclusão é que o País tem condições de descarbonizar as emissões de sua frota de veículos de forma mais barata, rápida e socialmente mais justa do que qualquer outro País, mas para isto é preciso não perder mais esta oportunidade. [O resumo executivo do estudo Trajetórias Tecnológicas mais eficientes para a Descarbonização da Mobilidade pode ser baixado no site]

Os grupos Mafra e CMAA criaram uma joint venture para a construção de uma refinaria de etanol de milho em Redenção, no sudeste do Pará. Os investimentos previstos na unidade da nova Grão Pará Bioenergia deverão alcançar R$ 600 milhões este ano e R$ 2 bilhões até 2029. O Grupo Mafra é investidor da Viveo e mantém negócios agropecuários no Estado. A CMAA é dona de três usinas sucroalcooleiras em Minas Gerais. Segundo as empresas, as operações da refinaria deverão ter início em 18 meses, com a geração de 600 empregos diretos e 3 mil indiretos. No primeiro ano, produzirá 100 milhões de litros de etanol, e quando estiver a todo o vapor deverá demandar 1,5 milhão de toneladas de milho por ano. eldquo;O cultivo de florestas de eucalipto para o fornecimento de biomassa para a geração de vapor e energia elétrica à refinaria também será impulsionadoerdquo;, afirmaram as sócias. O empreendimento prevê, ainda, a criação de um serviço de engorda de bovinos, no qual pecuaristas poderão utilizar a estrutura da unidade para confinar animais em regime de eldquo;boitelerdquo; e usar o DDG (dry distillers grains), subproduto da fabricação de etanol de milho, na alimentação. Os parceiros acreditam que o projeto vai contribuir para consolidar o Pará como uma fronteira de agricultura e pecuária sustentável, com incentivo à intensificação dessas atividades e conversão de pastos degradados em lavouras de milho.