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Alemanha e França, as duas maiores economias da União Europeia, estão travando uma e#39;batalhae#39; sobre a melhor forma de cumprir a meta da UE que proibe a venda de carros com motores a combustão na região de partir de 2035. Na verdade, as duas potências têm opiniões divergentes sobre a questão de permitir exclusivamente a venda de veículos elétricos e com zero emissão na região. Em linhas gerais, a Alemanha quer uma exceção que possibilite motores a combustão com combustíveis sintéticos, enquanto a França é contra essa abertura. O ministro das Finanças alemão, Christian Lindner, chamou a posição do governo francês contra os carros a combustão de "lamentável". Por outro lado, Bruno Le Maire, ministro da Economia francês, foi muito contundente ao analisar a situação. "Você não pode dizer que há uma emergência climática, que nossas cidades estão muito poluídas [...] e atrasar a transição para veículos elétricos. Você não pode atrasar esse objetivo." Nesse cenário, a Alemanha suspendeu a aplicação da nova regra para 2035 até que a Comissão Europeia apresente uma proposta vinculativa que exclua os veículos que funcionam com combustíveis sintéticos - essa linha de pensamento é apoiada por países como Itália, República Checa, Polônia, Romênia, Hungria e Eslováquia. O ministro alemão critica ainda o fato da França não levar em conta que os carros elétricos a bateria são mais caros que os equivalentes a combustão, o que tornará a mobilidade elétrica menos acessível. No entanto, pelos movimentos atuais a tendência é de que o preço do carro elétrico se equipare ao dos modelos a combustão nos próximos anos. Já os combustíveis sintéticos são uma tecnologia muito recente e ainda mais caros do que a eletrificação direta, o que dificulta o argumento alemão. Muitos especialistas apontam que os combustíveis sintéticos serão viáveis apenas para veículos de alto desempenho e modelos clássicos, devido ao enorme gasto de energia envolvido na sua produção a partir de hidrogênio e dióxido de carbono recapturados. Ao seu alto preço também deve ser adicionado o fato de que eles não resolvem o problema das emissões de NOx e partículas nocivas nos centros urbanos. Por fim, o ministro francês diz que a Europa está entre 5 e 10 anos atrasada em relação à China no desenvolvimento de veículos elétricos. Nesse cenário, é necessário passar uma mensagem clara para a indústria automotiva local. "Dizer que vamos eletrificar, mas que também vamos ficar um pouco com a combustão interna é economicamente incoerente e perigoso para a indústria. Não é do nosso interesse, não é do interesse das montadoras e não é do interesse do planeta."

A produção brasileira de petróleo e gás subiu 0,19% em fevereiro ante o mês anterior e registrou novo recorde mensal de 4,183 milhões de barris de óleo equivalente por dia (boed), com impulso do gás natural, apontaram dados publicados pela reguladora ANP nesta segunda-feira (20). O volume supera recorde anterior de 4,18 milhões de boed registrado em outubro do ano passado. Na comparação com um ano antes, a produção de óleo e gás avançou 11,4%, mostraram os dados. O marco foi puxado pela produção brasileira de gás natural, que cresceu 2,3% em fevereiro ante janeiro e avançou cerca de 10% ante um ano antes, para 146,54 milhões de metros cúbicos por dia. Já a produção apenas de petróleo recuou 0,39% em fevereiro ante janeiro e cresceu 11,8% versus um ano antes, para 3,261 milhões de barris por dia (bpd). O recuo mensal da produção de petróleo ocorre após o país ter registrado recorde de produção da commodity de 3,274 milhões de bpd em janeiro.

O petróleo fechou em alta nesta sessão, beneficiado pelo dólar enfraquecido no exterior e por algumas expectativas de que o Federal Reserve (Fed) mantenha suas taxas de juros na reunião desta quarta-feira, o que ofereceu fôlego para ativos de risco. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para maio fechou em alta de 1,33% (US$ 0,89), a US$ 67,82 o barril, enquanto o Brent para igual mês, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), subiu 1,12% (US$ 0,82), a US$ 73,79 o barril. O petróleo abriu a sessão acentuando perdas de mais de 10% registradas na semana passada, ainda prejudicado pelas preocupações com o setor bancário após a compra do Credit Suisse pelo banco UBS no final de semana. Contudo, o óleo inverteu o sinal na reta final das negociações e encerrou com ganhos sólidos no ajuste de fechamento. Durante o dia, a commodity ganhou fôlego com o dólar enfraquecido e as expectativas de um Fed mais brando, na visão por exemplo do Goldman Sachs, diante das turbulências nos sistemas bancários dos EUA e da Europa. Segundo a Oanda, a expectativa de pausa no ciclo monetário é importante para os investidores, porque uma recessão mais severa pode se tornar uma possibilidade caso o BC americano aumente os juros nesta quarta-feira ou sinalize que eldquo;a porta está abertaerdquo; para um aperto mais restritivo em reuniões futuras. Uma recessão severa poderia implicar menor demanda pelo óleo, pressionando a commodity. Além disso, a Oanda indica que os preços do Brent encontraram suporte no nível de US$ 70 o barril, apontando uma possível recuperação nos próximos dias. A recuperação nos preços, porém, deve levar tempo e acontecer de forma gradual, avalia o Goldman Sachs. O banco rebaixou suas projeções para o Brent até 2024, de nível em US$ 100 o barril para US$ 94 nos próximos doze meses e para US$ 97 o barril no segundo semestre do próximo ano. Segundo o Goldman, deve haver crescimento acima do esperado nos estoques do óleo, com demanda pouco mais fraca do que o antes antecipado. Ainda nesta sessão, a Reuters reportou a partir de duas autoridades da União Europeia, ouvidas sob condição de anonimato, que o G7 não deve revisar nesta semana o teto de preços para o petróleo russo.

A Petrobras recebeu certificação internacional para a produção do diesel R, menos poluente, na Refinaria Presidente Getúlio Vargas, a Repar (PR). A cerificação ISCC (International Sustainability Carbon e Certification, na sigla em inglês) é usada para rastrear a cadeia de produtos de baixo carbono. O diesel R é produzido por meio do coprocessamento do diesel mineral com óleo vegetal, por isso, emite menos poluentes do que o diesel tradicional. Os primeiros testes comerciais do combustível foram feitos em setembro de 2022.A previsão da companhia é começar a produzir o diesel R também na Refinaria de Cubatão (SP) este ano e nas refinarias de Paulínia (SP) e de Duque de Caxias (RJ) nos próximos três anos. Para ler esta notícia, clique aqui.

Após dois anos de paradas forçadas por escassez de semicondutores, as montadoras voltam a interromper a produção, mas, desta vez, também por falta de consumidores. A desaceleração da atividade econômica, a inflação e os juros elevados estão frustrando a expectativa do setor e levando empresas a promoverem ajustes na produção. A partir de hoje, três grandes grupos, General Motors, Hyundai e Stellantis (dona de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën) vão suspender linhas de produção e dar férias coletivas. O quadro de fraqueza nas vendas pode se prolongar até 2024, dizem economistas do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos do Bradesco (Depec), e novas paradas devem ocorrer. Nesta segunda-feira, a Hyundai concede férias coletivas de três semanas para os trabalhadores dos três turnos da unidade que produz os modelos HB20 e Creta em Piracicaba (SP). Na quarta-feira, a Stellantis dispensa por 20 dias os funcionários do 2.º turno da fábrica da Jeep em Goiana (PE) e, uma semana depois, os operários do 1.º e do 3.º turnos, por dez dias, período em que toda a produção dos SUVs Renegade, Compass, Commander e da picape Fiat Toro estará paralisada. A GM também suspenderá a produção da picape S10 e do SUV Trailblazer na planta de São José dos Campos (SP) de 27 de março a 13 de abril. No fim de fevereiro, a fábrica que produz modelos Peugeot e Citroën encerrou o 2.º turno em Porto Real (RJ) e antecipou a dispensa de 140 funcionários com contratos temporários. As montadoras justificam as medidas pela queda da demanda e a necessidade de adequar seus níveis de produção ao mercado atual. Em 2019, as vendas foram de 2,787 milhões de unidades endash; patamar já considerado baixo. No ano passado, esse número caiu para 2,104 milhões de unidades. As férias coletivas ao longo das próximas semanas envolvem cerca de 10 mil trabalhadores. eldquo;Ao contrário do último biênio, em que a oferta era a principal fonte de desafios da indústria automobilística, a demanda deve ser o fator-chave para o cenário de 2023-2024erdquo;, assinala o Depec, em relatório assinado pelos economistas Renan Bassoli Diniz e Myriã Bast. O setor já vinha de um desgaste. A falta de semicondutores para a produção fez com que 630 mil veículos deixassem de ser produzidos em 2021 e 2022. A escassez já é bem menor, mas ainda persiste. A Volkswagen vai parar a produção em Taubaté (SP) por dez dias a partir da próxima semana. No fim de fevereiro e início deste mês a marca já tinha paralisado as linhas de outras três unidades por falta de componentes. A fábrica da Renault no Paraná ficou inativa na semana passada pelo mesmo motivo. ebull; Setor já vinha enfrentando dificuldade por causa da falta de semicondutores em todo o mundo A melhora no fornecimento global de componentes, especialmente de semicondutores, ajudou as fabricantes de veículos a recomporem estoques. No auge da pandemia, eles caíram para volumes próximos a dez dias de vendas, e alguns automóveis chegaram a ter fila de espera de até seis meses. Já no fim de fevereiro, havia 187,4 mil carros nos pátios das fábricas e concessionárias, suficientes para 40 dias de vendas, acima da média normal, que é de 30 a 35 dias. Os preços dos carros usados, que apresentaram alta valorização no período de escassez dos novos, pararam de subir e até promoções nas vendas dos zero quilômetro, que estavam raras nos últimos meses, estão de volta. Diante desse cenário, as paradas nas fábricas visam a segurar a produção para evitar um grande acúmulo de estoques, algo que pressionaria para baixo os preços dos automóveis. eldquo;Não há outra alternativa para as empresas, pois, se não readequarem a produção para a nova realidade, vão perder muito dinheiroerdquo;, diz Fernando Trujillo, consultor da SeP Global Brasil. Segundo ele, o problema de demanda já vinha ocorrendo, mas no ano passado foi, de certa forma, eldquo;maquiadoerdquo; pela falta de chips. A recuperação das vendas prevista para este ano, na casa dos 4% pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), é pequena, e muitas montadoras continuarão fazendo ajustes. eldquo;No ano passado, não teve essa necessidade porque houve paradas por falta de chipserdquo;, diz Trujillo. OCIOSIDADE. A previsão do setor era de que boa parte dos mais de 600 mil carros que deixaram de ser produzidos nos últimos dois anos por falta de peças fosse vendida em 2023. eldquo;Isso não deve ocorrer diante da perda do poder de compra do consumidor, da inflação, do juro alto, da restrição dos bancos na liberação de crédito por causa da inadimplência e das indefinições de políticas econômicas do novo governo.erdquo; Estudo da SeP Global mostra que a indústria automotiva brasileira opera com quase 40% de ociosidade. A capacidade produtiva do setor é de 3,6 milhões de veículos ao ano, com a maioria das fábricas operando em dois turnos. Se fosse em três turnos, seria de 4,3 milhões de unidades. eldquo;Além de ajustes com férias coletivas, como já está acontecendo, é possível que ocorram demissõeserdquo;, prevê Trujillo. No início do mês, quando avisou o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos sobre as férias coletivas, a General Motors demitiu cerca de 40 funcionários, segundo Renato Almeida, secretário-geral da entidade. eldquo;A empresa informou que 7 mil pedidos de carros foram cancelados e, por isso, precisaria reorganizar a produçãoerdquo;, diz Almeida. O processo foi suspenso após os funcionários ameaçarem greve e foi agendada uma reunião de negociações para 19 de abril. A abertura de um Programa de Demissão Voluntária (PDV) pode ser uma das alternativas, diz ele. Várias empresas aproveitaram o fim de semana para realizar promoções e baixar estoques. As revendas Fiat ofereceram descontos de até R$ 30 mil, juro zero e tanque cheio (de diesel) por um ano endash; neste último caso para a picape Toro. A rede Hyundai ofereceu seguro gratuito e condições especiais para troca de usados por novos. Já as 42 lojas da Hyundai/Caoa deram bônus de até R$ 4 mil e juros menores.

O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP), principal entidade do setor, vem acompanhando atentamente as discussões sobre a elevação do teor da mistura de biodiesel no diesel que culminaram na recente decisão do CNPE, de fixar em 12% a participação do renovável em 2023, com incremento de um ponto percentual ao ano, atingindo 15% em 2026. Apesar do Instituto considerar que a decisão confere previsibilidade para que toda a cadeia esteja preparada para entregar o produto e programar seus investimentos, observa que a medida deve vir acompanhada da revisão urgente das especificações atuais do biodiesel, compatíveis com os novos teores, acompanhando a evolução tecnológica dos motores e as metas governamentais de redução das emissões e da abertura da importação do biodiesel, inicialmente prevista para janeiro deste ano, que além de garantir um melhor balanceamento da oferta e demanda, fomentará a competição, inovação e eficiência, com potencial impacto positivo em oferta, qualidade e preço ao consumidor. Ambas as iniciativas aguardam decisões da ANP, que já realizou consultas públicas sobre os temas. Também é necessário o enquadramento regulatório de novas e mais modernas rotas tecnológicas de produção de biocombustíveis ciclo diesel - como o diesel verde (HVO) e a parcela renovável do diesel de coprocessamento produzido nas refinarias, hoje tecnologias amplamente utilizadas em nível mundial. Estas novas rotas tecnológicas devem ser contempladas nas políticas públicas de incentivo ao avanço dos biocombustíveis como é o caso do mandato de mistura compulsória ao diesel e da elegibilidade para emissão de CBIOs, no âmbito do Programa RenovaBio. Os chamados biocombustíveis avançados apresentam maior estabilidade e são drop-in, isto é, podem ser misturados ao diesel fóssil em qualquer proporção, sem a necessidade de adaptações em infraestrutura de movimentação ou nos motores que utilizam o combustível. O incentivo à produção e ao uso desses novos combustíveis renováveis possibilitaria ao Brasil não sofrer atraso tecnológico, atingir teores superiores de redução de emissão e contribuiria de forma mais efetiva para reduzir a dependência do país em relação às importações do diesel, com estímulo ao desenvolvimento tecnológico e à criação de novas oportunidades de negócios no setor de energia renovável. O IBP reitera que está aberto ao diálogo com os órgãos públicos e demais setores ligados à produção de biocombustíveis no sentido de evoluir nas discussões técnicas, com estudos que avaliem os impactos em toda a cadeia de forma sistêmica, visando sempre promover um mercado aberto, livre e competitivo, com segurança regulatória e energética, maximizando os benefícios para toda a sociedade.