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A redução da jornada de trabalho no Brasil gera custos adicionais para empregadores, que repassarão o impacto para os preços ao consumidor, afirma o presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Ricardo Alban. Ele se diz pessoalmente a favor do regime de cinco dias de trabalho por dois de descanso, mas alerta que tal evolução comprometeria ainda mais a competitividade dos produtos brasileiros, já afetada pela baixa produtividade. O fim da escala 6x1 é uma das vitrines que o presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deseja apresentar na sua campanha à reeleição. "Nós não temos condições. Quem vai pagar a conta sabe quem é? É o consumidor de novo. Esse custo vai ser repassado", diz ao C-Level Entrevista, videocast semanal da Folha. Alban afirma ainda que a revisão jurídica do acordo entre União Europeia e Mercosul é uma oportunidade para discutir aprimoramentos e reduzir riscos futuros. Ele minimizou o risco de um impacto negativo da decisão tomada pelo Parlamento Europeu. "Nossa proatividade é muito importante no sentido de buscar soluções." O acordo UE-Mercosul foi celebrado no Brasil, mas sofreu um revés com a decisão do Parlamento Europeu de fazer uma revisão jurídica do tratado. Existem estimativas de que esse processo possa consumir cerca de dois anos. Como vê a resistência? Nós vencemos uma etapa de 30 anos. Isso tem que ser comemorado. Obviamente, a construção de convergências nunca é simples, mas tem que ser persistida. Essa dificuldade da judicialização era prevista, talvez até esperada. Acho que é mais uma oportunidade de a gente aprimorar [o acordo]. Pode vir a ajudar a minimizar riscos futuros. Talvez alguns aperfeiçoamentos que gerem menos questiúnculas depois. A gente ainda precisa ver o embalo que vai ser dado a essas tratativas. Não sabemos qual vai ser a toada do processo, como é que ele vai ser, que nós temos a avaliar. Mas, certamente, nossa proatividade é muito importante no sentido de buscar soluções. Quais são os ganhos potenciais da indústria com o acordo? O Brasil passa a ter um período médio superior em oito anos para as adaptações das taxas em relação à União Europeia. Significa que o Brasil terá oito anos a mais para atingir essas metas [de redução das alíquotas]. O mundo está começando a exigir um conceito de complementariedade. As relações comerciais internacionais entre blocos, entre países, vão ser mais eficientes. É o ganha-ganha. Agregar valor em determinado país, em determinada nação, de acordo com suas vantagens competitivas. Nós exportamos muitos produtos semi-industrializados que são complementares na produção americana, que, por sua vez, exporta máquinas e equipamentos para nós. Nós tivemos muito isso com Europa, Alemanha, França, Itália, e diminuiu em termos relativos. Esse acordo poderá ser muito útil nessa volta da complementariedade. O presidente americano renovou a aposta na guerra comercial por conta da Groenlândia. A Europa está discutindo que ações tomar. O que isso traz para a gente do ponto de vista de negócios? Muito do setor industrial ainda está sofrendo [com o tarifaço americano]. Máquinas, equipamentos, calçados, pescado, madeiras. É um grande desafio. Nesse processo todo dos tarifaços, vimos muitas idas e vindas. Não deveria nem ter essa ida, mas [já que há] espero que isso continue a acontecer. Eles vão intensificar parcerias com outros países? Isso sempre. Quando começou o tarifaço, surgiram essas oportunidades. Por isso temos que avançar na negociação bilateral Brasil-Japão e Brasil-México. Aprovar a bitributação com o Reino Unido, que representa demandas de investimentos. Nós ainda somos um país não só estratégico geopoliticamente, mas um mercado com potencial grande. Esperamos construir políticas públicas que transformem esse mercado em um verdadeiro mercado, com capacidade de produção, consumo e geração de riqueza. É um desafio, e esse ano eleitoral vai dar o norte do que nós podemos esperar, pelo menos para um futuro mais próximo. No ano passado, a pauta foi só crise. Nós temos agora uma pauta política, não dá para fugir da realidade. Não vamos ter uma pauta fiscal, porque ela praticamente foi resolvida até o final do ano. Esse país tem que parar de pensar só em déficit primário. Nós temos que encarar com muita seriedade o déficit nominal. Ele é o mais preocupante no médio e longo prazo, porque nós temos um serviço da dívida impagável. Nós não podemos trabalhar com os juros reais nessa magnitude, com uma dívida que já representa quase 90% do PIB nacional. O mercado precificava cortes nos juros para a reunião do Copom na semana vem, mas agora está jogando essa previsão para março. Como vê a questão? Eu rezo todo dia para estar errado, mas não estou vendo, pelo histórico e por algumas declarações, uma perspectiva do Banco Central baixar esses juros na próxima reunião. Lamentavelmente, porque nada justifica termos juros reais de mais de 10% ao ano. Os juros, no patamar em que o Brasil trabalha, inibem a oferta. Nós já estamos com a perspectiva de crescimento da indústria no próximo ano de 1,6%. É o menor do ciclo de seis anos. Temos que [nos] preocupar com a inflação por falta de oferta, não por excesso de demanda. O sr. falou de eleição, estamos em um ambiente de polarização e estão surgindo também propostas na área econômica. Uma delas é a redução de jornada de trabalho. O ministro Luiz Marinho (Trabalho) falou recentemente que vai cuidar dessa proposta. Como a indústria vê e pretende entrar no debate? Eu sou a favor do [regime] 5x2. Hoje, nós não temos [escala] 6x1. Hoje, de fato, a jornada no Brasil é 5,5 por 1,5. Cinco dias úteis e metade de um dia. A jornada de trabalho de sábado não são oito horas, são quatro. A carga horária média no Brasil está em 38 horas [semanais]. O que nós estamos discutindo no Brasil? A falta de competitividade. A produtividade é baixíssima, não cresce há décadas. Como vamos ter competitividade aumentando o custo? O custo se repassa. Eu, particularmente, entendo que a evolução da relação capital-trabalho, da sociedade, do bem-estar é irmos para 5 por 2. Nós não temos condições. Quem vai pagar a conta sabe quem é? É o consumidor de novo. Esse custo vai ser repassado. Mas como vão tentar colocar esse debate, dado que, segundo pesquisas de opinião, cerca de dois terços da população defendem a redução de jornada? É natural, porque eles não têm a percepção da causa e efeito. O que nós vamos trabalhar é na demonstração disso. É o que já pedimos para o nosso Observatório da Indústria [centro de produção de dados da CNI]. O que isso vai representar na ponta final? O sr. verbalizou uma preocupação grande com a questão fiscal do país. Recentemente, o governo federal aprovou no Congresso o corte linear de 10% nos benefícios tributários, mas a CNI entrou no STF contra essa medida. Por quê? Existem injustiças tributárias? Certamente. Quando faz um corte linear linear de 10%, está resolvendo ou aumentando a injustiça tributária? Se eu tenho 50% de benefício e não preciso dele para o meu negócio, ou eu não transformo ele em eficiência, eu tiro 10%. No outro [negócio] eu preciso e tiro 10%. Você está ajudando a quem? A quem não precisa. Que tipo de gastos tributários o governo deveria ter atacado? Estudando setor por setor o que realmente está dando resultado e o que precisa [cortar]. Essa estratégia foi tentada e derrubada pelo Congresso, onde os lobbies são poderosos. É uma realidade. Mas isso justifica os justos pagarem pelos pecadores? Não é contraditório cobrar ajuste fiscal e ser contra o corte de benefícios tributários? Como é que a indústria é a mais subsidiada se ela é quem paga mais tributos nesse país? Um terço dos impostos são recolhidos pela indústria. Mesmo dentro da indústria, há indústrias diferentes. Exatamente. Por isso tem que ser revisitado, mesmo. É natural, cada um defende o seu interesse, [assim] como o governo defende o interesse dele, sempre aumentando a carga tributária. Pessoalmente, eu conversei com os presidentes da Câmara e do Senado. Colocamos que isso [corte linear] não é justiça tributária. Está fazendo mais injustiça. RAIO-X Ricardo Alban, 66 É formado em engenharia mecânica pela UFBA e em administração pela Escola de Administração de Empresas da Bahia. Trabalhou no grupo Citibank na década de 1980. Desde 1987, é sócio-diretor da Biscoitos Tupy, empresa fundada por sua família. Ocupou cargos em entidades que representam as indústrias da Bahia. Foi vice-presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria) de 2018 a 2023, quando assumiu o comando da entidade, posto exercido atualmente.

Durante breve conversa com jornalistas em Ribeirão Preto (SP), na Concessionária Rodonaves, da Iveco, o vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), Geraldo Alckmin, disse que o governo está colocando R$ 10 bilhões para reduzir a taxa de juros na renovação da frota de caminhões no País. Além da Rodonaves, o ministro que tem acompanhado de perto o andamento dos programas Carro Sustentável-Mover e Move Brasil, também visita nesta sexta-feira a concessionária Santa Emília, da Volkswagen, também em Ribeirão Preto. eldquo;Nós queremos renovar a frota de caminhões no País, então o governo está colocando R$ 10 bilhões para reduzir a taxa de juros, que estava entre 22% e 25%, para 13% a 14%. Vamos financiar caminhões novos, para a indústria automotiva de caminhões crescer ainda mais, gerar mais emprego, mais renda, melhorar a logística no país, reduzir custos, melhorar a competitividadeerdquo;, disse. Alckmin também falou sobre a importância dos novos caminhões para o meio ambiente. eldquo;Um caminhão desses, Euro 6, polui 40 vezes menos que um caminhão velho, caminhão com mais de 20 anos. É um importante programa social, de emprego, econômico, de desenvolvimento da economia e ambiental. Queremos atender o caminhoneiro, o cooperado da cooperativa, o frotista e a empresa. Então, vamos financiar também o seminovo, um caminhão a partir de 2012erdquo;, disse. Com o apoio do governo, disse o ministro, o caminhoneiro vai poder trocar um veículo de 15 anos de uso por um de cinco anos de uso, ou de seis, sete anos. eldquo;Ele vai para o seminovo e o do seminovo, para o zero quilômetro. Vai fazer diferença para a gente renovar a frota do Brasil e dar uma oportunidade para o caminhoneiro poder ter um caminhão mais novo, que dá menos oficina. A mensalidade precisa caber no orçamento do caminhoneiro. Então, se o juro é 25% ao ano, a mensalidade ficava muito alta e ele não conseguia trocar o caminhãoerdquo;, disse. O caminhoneiro, de acordo com Alckmin, terá seis meses de carência para pagar a primeira prestação do financiamento de um novo caminhão. E para garantir a oferta de crédito, 80% do financiamento tem o fundo garantidor. eldquo;Já está valendo. Podem procurar as concessionárias, todas as montadoras, tem os bancos que vão financiar e o banco das próprias montadoraserdquo;, disse.

O aumento de capital da Raízen, que está em processo de reestruturação, é estimado por fontes de mercado entre US$ 1 bilhão e US$ 1,5 bilhão (R$ 5,3 bilhões a R$ 7,9 bilhões). No entanto, as origens dos recursos para se chegar a esse montante ainda não estão claras. Apesar do discurso inicial da Cosan, controladora da Raízen ao lado da Shell, de que os recursos de seu próprio aumento de capital, realizado no ano passado, não seriam utilizados na Raízen, o texto da segunda oferta de ações feita na ocasião tem uma cláusula que permite a destinação de recursos para a subsidiária, o que daria à holding a liberdade de colocar R$ 1,4 bilhão (US$ 265 milhões) na investida. A sócia Shell, porém, não teria apetite para colocar um valor muito superior a este na companhia. A leitura é de que o investimento seria de difícil justificativa para a sede da Shell, em Londres. Além disso, no caso de adquirir uma fatia maior, a empresa britânica poderia passar a consolidar a dívida da Raízen em seu próprio balanço, o que não seria interessante. Nesse caso, se as duas sócias aportassem valores próximos, ainda seria preciso contar com outros investidores para dobrar o valor e chegar à faixa mínima pretendida de US$ 1 bilhão. Etanol de cana vem perdendo vantagem para o de milho A dificuldade para buscar mais investidores, por sua vez, está também na tese de investimentos da companhia, que tem seu negócio fincado no etanol de cana de açúcar. O combustível vem perdendo vantagem para etanol de milho que, por sua vez, avança na região Centro-Oeste, com mais de uma safra no ano e melhores condições de armazenagem, o que torna o preço mais estável. Além disso, a chance de a Petrobras escolher essa região de plantio de milho para entrar no negócio de etanol - pelo qual já manifestou interesse - dificultaria o mercado da Raízen. De todo modo, ainda que a capitalização atinja o valor pretendido, de até US$ 1,5 bilhão, fontes apontam que o processo para equacionar o passivo da Raízen talvez ainda tome todo o ano de 2026. eldquo;É um processo complexo, porque envolve venda de ativos e a questão do aumento de capital, que por sua vez envolve sócios complexos, incluindo um estrangeiro (Shell), [o empresário Rubens] Ometto e o próprio BTG Pactualerdquo;, disse uma das fontes ouvidas. O BTG participou do aumento de capital da Cosan. A venda de ativos na Argentina, no entanto, estaria avançada, praticamente na fase final, com a perspectiva de trazer cerca de R$ 10 bilhões (US$ 1,9 bilhão) para a companhia. Os dois movimentos, de aumento de capital, mais a venda de ativos na Argentina, somariam algo entre R$ 15 bilhões e R$ 17 bilhões (US$ 2,8 bilhões a US$ 2,3 bilhões) para a Raízen, mas a companhia soma uma dívida líquida de mais de R$ 50 bilhões (US$ 9,5 bilhões), com alavancagem de 5,1 vezes (dívida líquida sobre o resultado operacional dos últimos 12 meses). Ou seja, ainda há um trabalho importante a ser feito. A Shell afirmou que a entrada de novos sócios é necessária para que se chegue a uma solução para a Raízen, empresa na qual é sócia junto com a Cosan. Em nota à Coluna, a companhia britânica afirmou que eldquo;continua aberta a avaliar alternativas que sejam balanceadas e equilibradas entre os acionistas, incluindo o necessário esforço de atração de novos investidoreserdquo;. eldquo;Está claro que a entrada de novos investidores é necessária para chegarmos a uma solução que seja robusta e sustentávelerdquo;, diz a Shell. eldquo;Os acionistas têm discutido soluções para a posição de alta alavancagem da Raízen, incluindo potenciais planos de aporte de capital adicional e a possibilidade de se trazer novos investidores para a joint ventureerdquo;, complementa a companhia A nota diz ainda que a Shell eldquo;está ativamente envolvida no apoio ao time executivo da Raízen para endereçar os desafios operacionais e financeiros da companhiaerdquo;. Esse suporte, segundo a acionista europeia, inclui participação ativa em discussões sobre iniciativas de reestruturação, desinvestimento de ativos, programas de redução de custo, desenvolvimento e avaliação de planos de negócio, tanto de curto quanto de longo prazo. Procurada, a Raízen não comentou.

A Brava Energia, controladora da unidade de produção, promoveu novos reajustes nos preços dos combustíveis comercializados na Refinaria Clara Camarão, em Guamaré, unidade responsável por suprir parcela relevante do mercado potiguar de combustíveis. No intervalo entre os dias 15 e hoje, 22 de janeiro de 2026, a Gasolina A acumulou dois reajustes consecutivos na refinaria. No primeiro movimento, a partir de 15 de janeiro, o preço do produto passou de R$ 2,4287 para R$ 2,5662, uma elevação de R$ 0,1375 por litro. Já no segundo reajuste, vigente a partir desta quinta-feira, 22, o valor subiu novamente, alcançando R$ 2,6015, o que representa um acréscimo adicional de R$ 0,0353 por litro. Juntos, os dois aumentos elevaram em quase R$ 0,18 por litro a gasolina retirada em Guamaré. No caso do Diesel A S500, houve aumento apenas no segundo reajuste. O preço, que vinha sendo praticado a R$ 3,1965, passou para R$ 3,2375 a partir de hoje, com variação de R$ 0,0410 por litro. Vale destacar que esses reajustes ocorrem no nível da refinaria e impactam a cadeia de distribuição, refletindo custos adicionais para o setor.

O aumento do percentual de biodiesel no diesel comercializado no Brasil tem impactado diretamente a rotina das oficinas que atendem veículos a diesel. Com a mistura chegando a 15% em 2025, mecânicos relatam maior incidência de falhas ligadas à oxidação do combustível, contaminação por água e proliferação de bactérias, fatores que comprometem filtros, bombas de alta pressão, bicos injetores e sistemas de pós-tratamento. Ao acompanhar um atendimento técnico em oficina especializada, a reportagem mostra como o diesel com biodiesel envelhece mais rápido, perde propriedades em cerca de 30 dias e pode gerar sedimentos e borra no tanque. Esses resíduos percorrem todo o sistema, provocando dificuldade de partida, falhas de funcionamento e, em casos extremos, danos internos ao motor que levam à desmontagem completa, com prejuízos elevados ao cliente. Para a especialista em manutenção automotiva Camila Bezerra, o cenário exige mudança de postura de oficinas e proprietários. eldquo;O biodiesel tem papel importante na redução de emissões, mas ele oxida rápido e favorece a contaminação do sistema. Sem prevenção, o problema chega aos bicos, à bomba de alta e ao motor. O cuidado começa no abastecimento e continua com uso de bactericida, pré-filtro e manutenção preventiva documentadaerdquo;, explica.

O Imposto Seletivo, popularmente conhecido como eldquo;imposto do pecadoerdquo;, foi introduzido pela Emenda Constitucional 132/2023 como um tributo de natureza extrafiscal, concebido para desestimular a produção, comercialização e consumo de bens e serviços considerados prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente. Sua previsão normativa consta do novo inciso VIII do art. 153 da Constituição Federal, que atribui à União a competência para instituí-lo por meio de lei complementar, com incidência sobre a produção, extração, comercialização ou importação desses bens e serviços. A regulamentação inaugural veio com a Lei Complementar 214/2025, que marcou a primeira etapa da reforma tributária sobre o consumo e incluiu os combustíveis fósseis (petróleo, gás natural e seus derivados) no rol de incidência do Seletivo. Ao alcançar insumos essenciais à matriz energética e à base industrial do país, a medida reacendeu debates sobre os limites e a coerência da utilização de tributos com finalidade indutiva voltada à proteção ambiental, sobretudo diante de seus potenciais efeitos arrecadatórios e da interferência em cadeias produtivas de alta complexidade técnica e valor estratégico. Nesse cenário, a aplicação do Imposto Seletivo à cadeia de combustíveis fósseis impõe desafios próprios, distintos daqueles enfrentados por setores tradicionalmente submetidos à tributação extrafiscal. Cabe ressaltar que aqui tratamos de um segmento marcado por forte dependência de capital fixo, elevada complexidade regulatória e longos ciclos de maturação econômica, características que restringem a eficácia de incentivos fiscais como instrumentos de mudança de comportamento no curto ou médio prazo. Ao contrário de produtos dos quais o consumo é socialmente estigmatizado, como cigarros e bebidas alcoólicas, os derivados de petróleo ocupam posição ambígua no ordenamento jurídico, pois, embora associados a impactos ambientais relevantes, representam insumos indispensáveis ao funcionamento de setores estratégicos, como transporte, energia e indústria. E é essa dualidade que reforça a necessidade de calibragem técnica e sensibilidade regulatória na definição de medidas que pretendam conciliar objetivos ambientais com estabilidade econômica e segurança jurídica. Diante desse contexto, a forma como a legislação estruturou a incidência do Imposto Seletivo sobre os combustíveis fósseis revela uma tentativa de acomodação entre a função indutiva pretendida e a realidade econômica do setor. A Lei Complementar 214/2025 delimitou o fato gerador à etapa de extração de bens minerais, com alíquota máxima de 0,25% ad valorem, opção que, embora tecnicamente moderada, não afasta os riscos de instabilidade regulatória. A definição da incidência na origem da cadeia produtiva transfere a carga fiscal para uma etapa crítica de viabilidade econômica, sem garantir que o tributo produza, de fato, o efeito de desestímulo almejado. Esse quadro de incertezas se evidencia, por exemplo, no tratamento das exportações. A redação original da lei previa a incidência do IS sobre essas operações mesmo quando se tratasse de exportação, mas o Congresso Nacional reviu essa escolha ao derrubar o veto presidencial e assegurar a imunidade do setor exportador. A mudança visou resguardar a competitividade internacional da indústria, ainda que sem resolver os impasses centrais do modelo adotado. Isso posto, persistem dúvidas relevantes sobre a aderência do Seletivo aos princípios constitucionais da legalidade, da não cumulatividade e da imunidade sobre exportações, além de incertezas quanto à efetividade regulatória do instrumento em um mercado fortemente capitalizado, de baixa elasticidade e alta exposição global. Em vez de induzir transformações sustentáveis, o tributo, tal como concebido, pode acabar operando como fator de pressão adicional sobre um setor essencial à segurança energética e ao equilíbrio macroeconômico do país. Outro ponto relevante é a sobreposição funcional entre o Imposto Seletivo e a Cide-Combustíveis, o que aprofunda esse cenário de insegurança normativa. Embora ambos os tributos compartilhem finalidades extrafiscais voltadas à regulação de externalidades negativas, não há clareza sobre como serão articulados no novo arranjo tributário. A ausência de diretrizes explícitas quanto à eventual substituição, coexistência ou coordenação entre esses instrumentos gera incertezas operacionais e fragiliza a coerência da política fiscal ambiental. Em vez de uma política articulada e eficiente, o risco é a construção de um sistema cumulativo, incoerente e desalinhado com os princípios de simplicidade e neutralidade que orientam a reforma tributária. A não creditabilidade do Seletivo agrava ainda mais esse quadro. Por não se integrar à lógica de créditos típica do modelo IVA, o tributo é apropriado diretamente ao custo das operações, gerando assimetria entre cadeias produtivas e comprometendo a neutralidade concorrencial. Ainda que a LC 214/2025 preveja hipóteses de ressarcimento, como no uso de combustíveis como insumo industrial, a efetividade dessas medidas dependerá da regulamentação infralegal e da eficiência dos mecanismos operacionais de devolução, o que, historicamente, representa um ponto de fragilidade no sistema tributário nacional. Para além das questões econômicas e operacionais, há ainda aspectos jurídicos sensíveis que ampliam o grau de insegurança em torno do novo tributo. A própria definição da regra-matriz de incidência do tributo permanece incompleta. Elementos essenciais como fato gerador, base de cálculo e alíquota estão submetidos a posterior regulamentação por lei ordinária, o que tensiona o princípio da legalidade tributária e amplia o espaço para controvérsias. Dada a relevância estratégica do setor petrolífero para a arrecadação pública, a balança comercial e a segurança energética do país, é imprescindível que o desenho normativo do Imposto Seletivo seja tecnicamente calibrado, juridicamente seguro e economicamente racional. Sem esses requisitos, há risco de que o tributo se desvie de sua função extrafiscal e passe a operar como fator de instabilidade para um setor vital à economia brasileira. Essas fragilidades no desenho normativo do Seletivo (desde sua incidência restrita, mas economicamente sensível, até a indefinição sobre sua integração com outros tributos setoriais) ilustram a dificuldade de aplicar uma lógica extrafiscal a setores com baixa elasticidade e papel estratégico. Ao invés de promover a transição para padrões mais sustentáveis, a medida corre o risco de aprofundar distorções, gerar insegurança jurídica e comprometer a previsibilidade regulatória da cadeia de combustíveis fósseis. Caso o objetivo seja, de fato, induzir transformações reais, e não apenas disfarçar finalidades arrecadatórias sob o rótulo de sustentabilidade, será necessário ir além de soluções fiscais simbólicas. A função extrafiscal, para se legitimar nesse contexto, exige um modelo normativo funcional, proporcional e articulado com a complexidade da política energética nacional. Sem isso, o Imposto Seletivo poderá operar mais como obstáculo do que como instrumento de transição ecológica.