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Caberá aos ministros desbloquear ou travar ainda mais as discussões, focadas em tópicos como adaptação às mudanças climáticas, transição justa e equitativa para promover a queda das emissões de gases de efeito estufa, medidas unilaterais de comércio e o financiamento climático que os países ricos devem providenciar aos mais pobres. Os aportes de recursos são o tema transversal que acaba gerando os maiores embates nas salas de reuniões da conferência. As nações em desenvolvimento, lideradas pelo bloco africano, exigem clareza sobre os recursos que serão mobilizados antes de assinar novos compromissos, como a adoção de metas globais de adaptação. Os países desenvolvidos, por sua vez, querem o contrário: que os indicadores sejam adotados antes da discussão sobre os recursos. Neste domingo, o presidente da COP30, André Corrêa do Lago, divulgou o texto a ser analisado pelas delegações dos 195 participantes. O documento é a síntese de negociações diplomáticas iniciadas no primeiro dia do evento, há uma semana. Apelo de chefe climático da ONU "Não estamos mais falando sobre o que essa COP deve fazer. Estamos aqui para fazer", conclamou Simon Stiell, secretário-executivo da UNFCCC (Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre a Mudança do Clima), na abertura da plenária nesta manhã. "Eu exorto vocês a tomarem as decisões difíceis agora." Stiell afirmou que "uma nova economia" está surgindo mais rápido do que as previsões: em 2024, mais de US$ 2,2 trilhões foram investidos em energia renovável. "Isso é mais do que o PIB de mais de 180 países. Esse progresso no mundo real não é um mero luxo. É fundamental nesta nova era", disse o chefe da UNFCCC. "Muito dependerá de aproximarmos nosso processo da economia real para acelerar a implementação e disseminar seus vastos benefícios para bilhões de pessoas." Corrêa do Lago colocou na mesa a opção de os países acelerarem a transição para a saída progressiva dos combustíveis fósseis, apesar da forte oposição das potências petroleiras. Nas negociações, as nações do Golfo têm usado este tema como moeda de troca para obterem vitórias em outros temas em pauta. "O que poderia fazer esta COP realmente diferente e especial seria avançar nesta questão. É o principal ponto da agenda de clima, afinal, os combustíveis fósseis são responsáveis por três quartos da crise climática", salientou Márcio Astrini, secretário-executivo do Observatório do Clima e observador do processo. "É para esse tema que a gente precisa de uma resposta contundente de um acordo entre os países." 64 países apoiam mapa do caminho sobre petróleo Nesta segunda e terça, cada país tomará a palavra na plenária para se pronunciar sobre as opções apresentadas no documento da presidência, e o texto rascunho do acordo deve ser revelado na sequência. Até o momento, 64 já demonstraram apoio ao avanço em um mapa do caminho para o fim da dependência do petróleo, carvão e gás - entre eles, países europeus, como França e Alemanha, e a coalizão de pequenas ilhas, mas também Austrália e Quênia. Andreas Sieber, diretor-associado de Políticas e Campanhas da organização internacional 350.org, avalia que o sumário da presidência da COP30 "mostra um caminho para fechar a lacuna de descarbonização", apoiado em um roteiro de eliminação dos combustíveis fósseis e um pacote de financiamento climático. "O desafio daqui em diante é se o Brasil vai aproveitar esses dois pilares para conduzir um resultado robusto ou permitir que o processo caia no denominador comum mais baixo. Igualmente crítico é saber se a Europa e outros países desenvolvidos vão aumentar sua ambição em financiamento climático para viabilizar um acordo", frisou. Outro tema que está bloqueado é o relativo às medidas unilaterais de comércio baseadas em critérios ambientais, como a lei antidesmatamento da União Europeia. Os países em desenvolvimento, prejudicados por estas medidas, querem que a Convenção do Clima das Nações Unidas passe a incluir este assunto nas negociações, na medida em que a Organização Mundial do Comércio (OMC) permanece, na prática, paralisada desde o fracasso da Rodada de Doha sobre a liberalização do comércio global. Austrália x Turquia Enquanto isso, em paralelo, segue o embate entre Austrália e Turquia sobre a organização da próxima COP do Clima, em 2026. A organização da conferência é rotativa entre as zonas geográficas do globo. O primeiro-ministro australiano rejeitou nesta segunda-feira a oferta da Turquia para co-organizar a cúpula climática, que ele espera que seja realizada em Adelaide, no sul do país. "Não, não seremos co-anfitriões", afirmou Anthony Albanese. Como o país anfitrião deve ser escolhido por consenso, nenhum será selecionado a menos que um retire sua candidatura ou ambos cheguem a um acordo para compartilhar a responsabilidade. Se o impasse inédito persistir, a organização da próxima conferência poderá recair automaticamente em Bonn, a cidade alemã que abriga o secretariado climático da ONU. Uma fonte diplomática turca disse à AFP no domingo que seu país "continua a defender um modelo de copresidência" para a próxima COP de 2026. A de 2027, na África, já foi oficializada para ocorrer na Etiópia. (RFI)

Um estudo assinado por pesquisadores da Embrapa Meio Ambiente e da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e publicado no veículo científico ScienceDirect mostra que a adoção de duas tecnologias que promovem a captura de carbono poderia reduzir a pegada do etanol brasileiro a níveis próximos de zero ou até negativos. A pesquisa avaliou como a integração de BECCS (Bioenergy with Carbon Capture and Storage, na sigla em inglês), tecnologia que captura o carbono emitido na produção de etanol e energia em usinas de cana-de-açúcar, junto com a aplicação de biocarvão (ou biochar) em áreas agrícolas, pode reduzir as emissões de gases de efeito estufa e ampliar benefícios ambientais do programa brasileiro RenovaBio. Os pesquisadores observaram separadamente os efeitos da BECCS tanto na etapa de fermentação do caldo para produzir etanol quanto na queima do bagaço e da palha para gerar vapor e eletricidade. Em ambas as fases, há liberação de carbono que pode ser capturado e injetado em formações rochosas subterrâneas não porosas, onde ele permanece armazenado de forma segura. eldquo;A fermentação se mostra a opção mais promissora, já que o COe#8322; emitido nesse processo é relativamente puro e tecnicamente mais fácil de capturarerdquo;, explicou Nilza Patrícia Ramos, pesquisadora da Embrapa Meio Ambiente, referindo-se ao armazenamento de carbono na fase de fermentação. eldquo;A captura na combustão, embora capaz de gerar emissões negativas em larga escala, esbarra em custos muito mais altos e em desafios de infraestruturaerdquo;, acrescentou ela. Os cientistas também avaliaram o efeito de utilizar biochar nas lavouras. O biochar é um material vegetal, como o bagaço da cana, submetido a um processo de aquecimento com pouco oxigênio chamado pirólise, que transforma o material em uma estrutura sólida de carbono. Aplicado ao solo, ele melhora suas propriedades físicas e atua como reservatório de carbono de longa duração. Comparação das emissões Tomando por base a metodologia adotada no programa RenovaBio, criado em 2017 para estimular a produção de biocombustíveis, a pesquisa da Embrapa e da Unicamp identificou que a implementação de BECCS na etapa de fermentação poderia reduzir a intensidade de carbono do etanol hidratado (vendido nas bombas sem mistura com a gasolina) para +10,4 gramas de dióxido de carbono equivalente por megajoule (gCOe#8322;e/MJ), de 32,8 gCOe#8322;e/MJ atualmente. Já considerando somente a aplicação de biochar nos canaviais, na proporção de uma tonelada por hectare, o valor cairia para +15,9 gCOe#8322;e/MJ. eldquo;Em cenários mais ambiciosos, a captura de carbono também durante a combustão da biomassa permitiria resultados negativos, alcançando endash;81,3 gCOe#8322;e/MJerdquo;, disse Lucas Pereira, pesquisador associado à equipe de Avaliação de Ciclo de Vida da Embrapa Meio Ambiente. O estudo também estima que a combinação de armazenamento de carbono (fermentação e combustão) e biochar em todas as usinas certificadas poderia resultar em até 197 MtCOe#8322;e em créditos de carbono, o equivalente a 12% de todas as emissões brasileiras em 2022. O cenário mais viável, com BECCS aplicado apenas na fermentação, capturaria cerca de 20 MtCOe#8322;e por ano. A título de comparação, o Brasil tem como meta reduzir suas emissões líquidas totais para 1.200 MtCOe#8322;e até 2030. O RenovaBio, criado em 2017, estabeleceu o comércio de um ativo ambiental chamado CBIO ou crédito de descarbonização, que equivale a uma tonelada de carbono não emitido. Os CBIOs são comercializados em bolsa e podem ser adquiridos por distribuidoras de combustíveis fósseis para compensar suas emissões, criando um mercado regulado. Hoje, nenhuma das mais de 300 usinas certificadas pelo RenovaBio adota as tecnologias citadas pela pequisa em virtude dos custos altos, de acordo com a Embrapa. Enquanto os CBIOs negociados em bolsa giram em torno de US$ 20 por tonelada de COe#8322;, os custos estimados de BECCS variam de US$ 100 a US$ 200 por tonelada. Já o biochar custa em média US$ 427 por tonelada. Gasolina e veículos elétricos Os pesquisadores compararam as emissões de veículos movidos a etanol, a gasolina e elétricos, usando dados do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e do banco internacional ecoinvent. Mesmo sem tecnologias de emissão negativa, o etanol de cana apresenta menor intensidade de carbono que a gasolina, de origem fóssil. Com a adoção de BECCS e biochar, a diferença se amplia. Em alguns cenários, o etanol pode apresentar desempenho ambiental comparável ou superior ao de veículos elétricos carregados com eletricidade média do sistema brasileiro, segundo a pesquisa. Os cientistas sugerem que políticas complementares, linhas de financiamento e a participação no mercado voluntário de carbono (VCM) serão cruciais para destravar os investimentos. Em países como os Estados Unidos, por exemplo, o crédito tributário 45Q remunera projetos de captura de carbono com até US$ 180 por tonelada de carbono equivalente, muito acima da média praticada no Brasil. eldquo;O futuro do etanol dependerá menos da disponibilidade técnica e mais da capacidade de o Brasil articular incentivos econômicos que tornem o carbono negativo um ativo competitivo no mercado internacionalerdquo;, diz a Embrapa.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) realizou, nesta quinta-feira (13/11), uma audiência pública para discutir barreiras à livre concorrência, práticas anticompetitivas e a elevada concentração nos mercados de distribuição e varejo de combustíveis no Brasil. Ao longo de várias horas de exposições, representantes do governo, de órgãos de controle, de distribuidoras, revendedores, refinarias e entidades setoriais traçaram um diagnóstico comum: o setor segue marcado por fraudes bilionárias, distorções tributárias, concentração econômica e um ambiente regulatório que, muitas vezes, dificulta a entrada e a sobrevivência de novos agentes. Logo na abertura, o Cade informou que está reunindo o material escrito e as apresentações encaminhadas à consulta pública e que contratará um acadêmico para organizar esse conjunto de informações. Um estudo atualizado sobre o mercado de combustíveis, feito a partir de dados do Instituto Carioca, deve ser divulgado ainda neste ano, enquanto um compilado mais robusto, com as contribuições escritas, ainda está previsto para 2025. O conteúdo servirá tanto para consumo interno emdash; em análises de casos de concentração e condutas emdash; quanto para subsidiar políticas públicas e ser compartilhado com órgãos como ANP, AGU, Ministério de Minas e Energia e secretarias estaduais de Fazenda. Concentração no varejo e eldquo;bomba brancaerdquo; Uma parte relevante da audiência foi dedicada à estrutura do varejo de combustíveis. Expositores destacaram que três grandes agentes concentram cerca de 54% do mercado nacional, com participação superior a 60% em oito estados e chegando a quase 94% no Amapá. Esse cenário, segundo os participantes, limita a rivalidade e aumenta o poder de barganha das grandes distribuidoras sobre os postos. Nesse contexto, a chamada eldquo;bomba brancaerdquo; emdash; possibilidade de postos bandeirados comprarem combustíveis de qualquer distribuidora emdash; foi apontada como instrumento originalmente pensado para ampliar a concorrência, após a Lei de Liberdade Econômica e resoluções da ANP. Na prática, porém, representantes de distribuidoras regionais e revendedores relataram que a utilização desse mecanismo tem sido alvo de litígios considerados predatórios, com grandes players acionando a Justiça para restringir a atuação de concorrentes menores e pedindo acesso a informações comerciais sensíveis. Também foram lembradas cláusulas contratuais consideradas abusivas em contratos de exclusividade entre distribuidoras e postos, como exigência de galonagem mínima, multas elevadas e bonificações condicionadas a volumes. Nota técnica de 2018 já havia apontado esses problemas, e parte dos expositores pediu que o Cade retome esse debate para coibir práticas que fecham o mercado. Aviação e riscos de monopólio Outro foco importante foi o mercado de combustíveis de aviação, em especial a gasolina de aviação (AVGAS). Ricardo Padilha Saldanha, representante da Rede Sol, detalhou que poucas empresas dominam esse nicho e que, em determinados terminais, uma companhia exerce controle praticamente exclusivo da tancagem e da logística de carregamento. Segundo ele, essa estrutura permite impor condições e preços a concorrentes e cria riscos de desabastecimento, já que a total dependência de uma única base operacional torna o sistema vulnerável. Além disso, Eduardo Molan Gaban, representante do Instituto Brasileiro de Concorrência e Inovação (IBCI), destacou que a combinação entre concentração no refino, domínio de infraestrutura e contratos unilaterais se reflete diretamente em preços mais altos emdash; com impactos sobre a formação de pilotos, a aviação agrícola e outros segmentos dependentes do combustível. Barreiras regulatórias e burocráticas à entrada A audiência também tratou de barreiras regulatórias e burocráticas enfrentadas por novas distribuidoras e por empresas regionais em processo de expansão. Foi criticada, por exemplo, a proposta de aumento do capital social mínimo exigido pela ANP para autorização de distribuidoras emdash; de R$ 4,5 milhões para R$ 9,5 milhões, em um dos cenários mencionados. De acordo com estimativas apresentadas, até 60% das distribuidoras atuais não se enquadrariam no novo patamar, o que poderia levar à saída de empresas menores ou desencorajar novos entrantes. Além disso, representantes do setor alertaram para exigências adicionais impostas por secretarias de Fazenda estaduais, que acabam se sobrepondo às regras federais. Segundo Cláudio Souza de Araújo, diretor jurídico da Brasilcom, algumas unidades da federação têm exigido que distribuidoras mantenham base própria em cada estado, o que, na prática, inviabiliza a operação de empresas regionais. eldquo;A exigência de base própria para cada filial dificulta a operação das distribuidoras regionais e compromete a eficiência logística e a competitividade do setorerdquo;, afirmou Araújo. Fraudes, sonegação e atuação do crime organizado Um dos pontos mais sensíveis do debate foi a dimensão da ilegalidade no setor de combustíveis. Entidades apresentaram estimativas de que as perdas anuais com sonegação, inadimplência e fraudes operacionais e tributárias somam dezenas de bilhões de reais, afetando a arrecadação pública e distorcendo a concorrência. O Instituto Combustível Legal destacou que o setor movimenta mais de R$ 1 trilhão por ano e é, por isso, altamente atrativo para o crime organizado. Além de práticas como adulteração, furto e descaminho, foi mencionado o uso de estruturas financeiras opacas, como contas em fintechs que movimentavam grandes volumes de recursos sem identificação transparente dos titulares. eldquo;Estamos falando de um mercado com faturamento gigantesco e uma tributação complexa. Sem integração entre ANP, Fazenda, Ministério Público e Polícia Federal, não há como enfrentar a ilegalidade de forma efetivaerdquo;, afirmou Emerson Kapaz do ICL, defendendo a criação de uma central nacional de monitoramento de combustíveis capaz de cruzar dados fiscais, logísticos e de fiscalização em tempo real. A representante da Advocacia-Geral da União (AGU), Priscilla Rolim de Almeida, apresentou um estudo que analisou como as variações de preços nas refinarias são repassadas ao consumidor. Segundo ela, há uma clara assimetria na transmissão dos preços: aumentos são repassados rapidamente emdash; e, em alguns casos, até de forma amplificada emdash; enquanto reduções chegam de maneira mais lenta e parcial, levando de duas a cinco semanas para aparecer nas bombas. Dados específicos sobre o GLP (gás de cozinha) ilustraram o problema. Em 2019, a margem de distribuição teria crescido entre 64% e 164%, muito acima da inflação acumulada no período, com forte aumento da margem líquida. O caso foi encaminhado para investigação preliminar pela Polícia Federal e para apuração pela Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), diante de possíveis práticas anticompetitivas. Distribuidoras regionais e revendedores na ponta A audiência também abriu espaço para distribuidoras regionais e revendedores, que relataram dificuldades práticas no dia a dia para competir com grandes grupos emdash; incluindo barreiras comerciais, entraves regulatórios e disputas judiciais que, segundo eles, acabam restringindo a atuação de agentes menores no mercado. Na ponta do varejo, associações de revendedores reforçaram que o posto não deve ser tratado como vilão automático no debate sobre preços. eldquo;O revendedor não é o culpado pelos aumentos; os problemas nascem antes, na cadeia de refino e distribuiçãoerdquo;, resumiu Rodrigo Zingales Oller do Nascimento, diretor-executivo da AbriLivre. Contratos de bandeiramento também foram apontados como instrumentos que, em muitos casos, tornam o posto dependente da distribuidora, com pouca transparência na formação de preços, prazos longos e metas de volume consideradas excessivas. Os participantes convergiram na avaliação de que é necessária uma atuação coordenada entre Cade, ANP, AGU, Ministério Público, Receita, secretarias de Fazenda e outros órgãos para reduzir fraudes e sonegação; harmonizar requisitos regulatórios e tributários; revisar instrumentos contratuais que possam fechar o mercado e avaliar o impacto de decisões estatais emdash; inclusive da Petrobras emdash; na concorrência. Segundo o presidente do Cade, Gustavo Augusto Freitas de Lima, a autarquia deve agora consolidar as contribuições recebidas, atualizar os estudos sobre o setor e definir de que forma os insumos da audiência serão incorporados à agenda de investigações, análises de atos de concentração e ações de advocacia da concorrência relacionadas ao mercado de combustíveis.

O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, disse ontem que há eldquo;vários projetos importanteserdquo; tratando de segurança pública tramitando na Câmara dos Deputados e exemplificou com o texto do devedor contumaz, que está em análise pelo Congresso há oito anos. O projeto, que traz normas sobre direitos, garantias e deveres dos cidadãos na relação com o Fisco, punindo quem sonega impostos de forma deliberada e constante, foi aprovado pelo Senado em setembro, com a inclusão de medidas para coibir fraudes como as descobertas pela Operação Carbono Oculto, deflagrada em agosto da Polícia Federal, que investigou lavagem de dinheiro via fundos de investimentos. eldquo;O projeto já foi votado por unanimidade no Senado, falta só a Câmara dar a palavra finalerdquo;, ressaltou o ministro a jornalistas. eldquo;Todo criminoso precisa lavar o dinheiro do crime e ele usa expedientes formais, abre empresa, fecha empresa, para ir lavando dinheiro. A lei do devedor contumaz inibe essa prática e evita que o criminoso lave o dinheiro e irrigue o crime organizado. Então, ela asfixia o crime, dificulta a vida do criminoso para que ele não faça o dinheiro rodar na atividade criminosa lavando em empresas de fachada.erdquo; Haddad citou ainda a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) da Segurança Pública e o projeto de lei (PL) Antifacção, ambos de autoria do Poder Executivo. O segundo projeto, porém, foi distribuído para a relatoria de um deputado de oposição, Guilherme Derrite (PL-SP), que retomou o mandato de deputado federal (ele é secretário de Segurança Pública de São Paulo) apenas para relatar a proposta. As várias versões do relatório de Derrite têm sido alvo de críticas do governo, algumas vocalizadas pelo próprio Haddad. eldquo;Espero que não seja preciso outro evento desse tamanho (Operação Carbono Oculto) para a Câmara se sensibilizar. Tenho conversado com o presidente (da Câmara) Hugo (Motta, RepublicanosPB), eu tenho certeza de que ele vai sensibilizar. Está na hora, já passou da hora.erdquo; ebull;

O comércio varejista foi um dos setores mais impactados pelo Pix, o meio de pagamento instantâneo criado pelo Banco Central (BC) que completou cinco anos ontem. Lojistas têm incentivado seu uso em troca de descontos, já que ele se tornou uma importante ferramenta de redução de custos e aumento de dinheiro em caixa para o comércio. Não existem estatísticas do varejo que apontem quantas lojas físicas e online usam o Pix. O que se pode inferir pelos dados do BC e pela observação empírica é que esse meio de pagamento tem avançado no comércio. O BC não separa as transações do Pix de pessoas físicas para empresas por setor da economia, isto é, indústria, comércio e serviços. O que se sabe é que as transações por meio do Pix feitas de pessoas físicas para empresas são as que mais têm crescido. E é nesse recorte que o comércio varejista está inserido. A dimensão da importância do sistema no País aparece nos números: em outubro de 2025, por exemplo, mais de 90% da população adulta fez, pelo menos, uma transferência via Pix, segundo estudo Geografia do Pix, do Centro de Estudos em Microfinanças e Inclusão Financeira da Fundação Getulio Vargas (FGVcemif). Segundo a FGV, hoje são os brasileiros da Região Norte que utilizam o Pix com mais frequência, com cinco Estados liderando as médias de transações por usuários ( mais informações em infográfico na pág. B2). VAREJO. É certo que o comércio foi o grande impulsionador do Pix. Em agosto de 2023, do total de transações feitas pelo meio, 33% eram de pessoas físicas para empresas. Em outubro deste ano, essa fatia atingiu 44% do total de transações. E foi a maior fatia entre as demais modalidades (Pix entre pessoas físicas, de empresas para pessoas físicas e Pix entre empresas). Fábio Bentes, economistachefe da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC), observa que, em cerca de dois anos, houve crescimento de mais de 10 pontos porcentuais na fatia das transações de pessoas físicas para empresas no total de operações do Pix. Seguindo essa tendência, o economista projeta que, nos próximos dois anos, as transações de pessoas físicas para empresas deverão responder por mais de 50% do total de operações feitas por meio do Pix. E, nesse cenário, o comércio varejista terá papel importante. eldquo;A maioria dos varejistas aceita Pixerdquo;, diz Bentes, ressaltando que se trata de uma avaliação mais empírica. O que se vê na prática são campanhas promocionais tanto das lojas físicas como online oferecendo descontos para quem paga com Pix. Para Ivo Mósca, diretor de Inovação, Produtos, Serviços e Segurança da Febraban, que reúne os bancos, o que incentiva o varejo a fazer promoções para o Pix é o recebimento instantâneo. eldquo;Isso gera ( para o consumidor) um desconto de 5% a 10% no preço.erdquo; ebull; Projeção As transações de pessoas para empresas tendem a ser, em dois anos, a maior parte das operações de Pix Apesar de o Pix ser gratuito para as pessoas físicas que efetuam pagamentos por meio dele, para empresas existe uma despesa. O encargo, porém, é muito menor do que a taxa cobrada por outros meios de pagamento. Segundo Renato Dias de Brito Gomes, diretor de Organização do Sistema Financeiro e de Resolução do Banco Central (BC), o Pix custa, em média, para lojista, 0,3% do valor da transação. É um desembolso muito menor, comparado ao do cartão de débito, cujo custo da operação para o lojista varia entre 1,1% e 1,2% do valor da transação, e do cartão de crédito, que é mais de 2%. Por conta de taxas menores cobradas das lojas e pela instantaneidade do recebimento do valor da venda, o Pix virou também uma forma de o comércio varejista reduzir despesas e aumentar a liquidez do fluxo de caixa. Esse é um aspecto que ganha relevância para os empresários do varejo, especialmente no momento atual, com o custo dinheiro nas alturas. Hoje a taxa básica de juros de 15% ao ano está no maior nível dos últimos 20 anos e com perspectiva de manutenção. Nas Lojas Mel, por exemplo, do ramo de utilidades domésticas e que deve encerrar este ano com 59 pontos de venda, o Pix representa 9% das vendas. Nos últimos dois anos, cresceu 200%. eldquo;O Pix é uma ferramenta fantásticaerdquo;, diz o CEO da Lojas Mel, Pedro Cruz. Ele aponta como vantagens o custo menor para o lojista, comparado ao do cartão de crédito e ao de débito, e o recebimento imediato do valor da venda. O cartão de crédito demora 30 dias para liquidar a fatura. Fábio Bentes, economistachefe da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC) concorda com Cruz. Diz que o Pix é extremamente benéfico para o varejo. Além da redução dos custos operacionais e da melhora do fluxo de caixa, ele aponta outros fatores favoráveis aos lojistas. Entre eles, estão o aumento das vendas devido à melhora da experiência de compra do consumidor, a maior conveniência em razão da possibilidade de as transações serem realizadas a qualquer hora do dia e em qualquer dia da semana e segurança também. CONSUMIDOR. Do lado do consumidor, o que se sabe é que o Pix é o meio de pagamento preferido para quitar as compras, seja na loja física, seja no comércio online. Em janeiro deste ano, o Pix foi apontado por 33% dos compradores em lojas físicas como o principal meio de pagamento, segundo pesquisa online feita pela Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil), em parceria coma Offerwise. Nos supermercados, o Pix tem avançado. Respondeu por 7,9% das transações no ano passado, ante 5,3% em 2023 e 2,7% em 2022, segundo a Associação Brasileira de Supermercados (Abras). Segundo o vice-presidente da Abras, Marcio Milan, o avanço do Pix evidencia a rápida adesão por parte dos consumidores. Com isso, houve uma redução da participação de meios tradicionais de pagamento nos supermercados, como o cartão de débito, cartão de crédito e o dinheiro em espécie. ebull;

A disputa entre hidrogênio, eletrificação e biocombustíveis voltou ao debate sobre clima e energia durante a COP30, em Belém. O embate não é novo e já esteve presente nas discussões sobre o futuro do transporte aéreo, segue nas negociações da Organização Marítima Internacional (IMO, em inglês) sobre o transporte marítimo e, agora, ganha novo fôlego com a polêmica em torno do recente acordo de eletrificação do transporte rodoviário pesado. Por trás da discussão climática, está uma disputa geopolítica e econômica sobre quem vai definir emdash; e se beneficiar emdash; das rotas tecnológicas da transição energética. Uma agenda europeia A agenda global de descarbonização industrial e de transportes nasceu, em grande parte, na União Europeia. Pioneira em políticas climáticas e ambientais, a UE construiu sua estratégia a partir de uma vocação industrial e tecnológica voltada à eletrificação e à produção de hidrogênio verde por eletrólise. Essa orientação foi consolidada em diretivas e pacotes regulatórios que, na prática, criaram barreiras de entrada para soluções baseadas em biocombustíveis de primeira geração, e consolidaram o hidrogênio e a eletricidade como os vetores eldquo;oficiaiserdquo; do net zero europeu até 2050. O modelo influenciou fortemente as negociações multilaterais e o comportamento de instituições financeiras internacionais, que passaram a privilegiar projetos de eletrificação direta, hidrogênio verde e combustíveis sintéticos. Brasil em defesa da neutralidade tecnológica O Brasil entrou mais tarde na agenda climática global, mas trouxe consigo um histórico peculiar. Foi pioneiro na adoção em larga escala do etanol nos anos 1970, impulsionado por uma crise de oferta de petróleo emdash; e não por preocupações ambientais. Sua matriz elétrica é a mais limpa entre os países do G20, graças à abundância de recursos hídricos emdash; novamente, por vocação natural e não por questões climáticas. Agora, com a transição energética em marcha, o país tenta reposicionar esses ativos históricos como vantagem competitiva. Em fóruns internacionais, o Brasil vem travando batalhas para que os biocombustíveis emdash; etanol, biodiesel, biometano emdash; sejam reconhecidos como parte legítima das soluções de descarbonização. E não apenas no transporte, mas também na produção de hidrogênio de baixo carbono, a partir de etanol, biogás, e biomassa. Durante a COP30, a presidência brasileira tem entre suas prioridades inserir os biocombustíveis ao lado dos combustíveis sintéticos e eletrônicos emdash; hidrogênio, amônia verde, e-metanol emdash; como opções complementares e não concorrentes. O argumento é que cada país deve trilhar o caminho mais compatível com sua vocação produtiva, sem trancamentos tecnológicos. Concorrência inevitável, complementaridade possível Mesmo com essa defesa de uma transição eldquo;pluralerdquo;, há um reconhecimento de que a competição é inevitável. Hidrogênio e seus derivados vão disputar espaço com os biocombustíveis, e ambos enfrentarão a crescente eletrificação direta em alguns segmentos. O que está em jogo não é apenas o futuro energético, mas também cadeias de valor, empregos e hegemonias industriais. No transporte rodoviário pesado, a tensão se materializou nesta semana com a assinatura e o rápido recuo do Brasil do memorando Drive to Zero. O documento, assinado sem coordenação com o Itamaraty, previa que até 2040 todos os caminhões e ônibus vendidos fossem livres de emissões, com meta intermediária de 30% em 2030. Mas o critério de eldquo;emissão zeroerdquo; se restringia ao escapamento, excluindo biocombustíveis emdash; o que contraria programas como o Combustível do Futuro e o Mover, bandeiras do governo Lula. A narrativa do Brasil tenta ampliar as rotas aceitas para descarbonização, e incluir combustíveis que, embora emitam CO2 na queima, emitem menos que os fósseis, e têm sua produção impacto muito menor do que hoje é considerado por padrões europeus. No mar o debate segue No transporte marítimo, a discussão é igualmente complexa. O Brasil tenta emplacar os biocombustíveis como solução. Há quem veja como um combustível de transição, até que alternativas como amônia e e-metanol estejam disponíveis em escala, outros como permanente para o uso de em embarcações menores e regionais. Mas o avanço dessa estratégia enfrenta obstáculos práticos. Um deles são os eldquo;corredores verdeserdquo; emdash; rotas marítimas com abastecimento com combsutíveis de baixo carbono nos portos de origem e destino. Se a Europa tiver dificuldade de produzir biocombustíveis suficientes e de baixo carbono, a padronização tenderá a favorecer os combustíveis sintéticos eletrônicos, restringindo o espaço para os biocombustíveis brasileiros. E mesmo outras potências em biocombustíveis, como a Índia, vêm apostando forte na produção de hidrogênio de baixo carbono e derivados. Um país de vocações Mesmo assim, há oportunidades. O Brasil tem potencial para produzir não só biocombustíveis, mas também eletrocombustíveis emdash; hidrogênio, amônia e e-metanol emdash; a custos competitivos, graças à abundância de energia renovável. Estudo recente da RMI indicou que a amônia verde produzida no Porto do Açu, Rio de Janeiro, seria mais barata que a produzida no Egito, no projeto vencedor do leilão global de hidrogênio verde, o H2Global. É o que explica o interesse de empresas como Fortescue e Itaipu, que aproveitaram a COP30 para exibir embarcações e projetos baseados em hidrogênio, demonstrando que o país também pode ser protagonista nessa nova fronteira. A agenda brasileira acerta ao defender que não existe um único caminho tecnológico para a descarbonização. Países com vocações distintas devem ter liberdade para desenhar suas próprias rotas. Mas há um risco, que é o de concentrar esforços apenas na defesa dos biocombustíveis e negligenciar o potencial de liderar também na produção de hidrogênio verde e derivados.