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Dia 21 de outubro de 2015. Essa é a icônica data que o relógio do DeLorean marca no filme eldquo;De Volta para o Futuro 2erdquo;. No longa, o carro futurista é abastecido pelo Dr. Brown com materiais orgânicos, como restos de alimentos que, em fusão de energia, faziam o carro funcionar. Agora estamos em 2024 e ainda não chegamos nesse ponto, mas houve muita evolução na discussão sobre os combustíveis do futuro. A transição energética se intensificou e os veículos eletrificados se tornaram ponto de destaque, sendo posicionados como o futuro da indústria automotiva. Entretanto, de pouco tempo para cá, marcas e governos anunciam alternativas para manter os motores a combustão e seus combustíveis em pauta, mas mais eficientes e sustentáveis. Afinal, quais são as expectativas para o mercado de combustíveis nos próximos 60 anos? Antes, vale um contexto. Até o final de 2023, ao menos duas dezenas de fabricantes cravaram um prazo limite para encerrar a produção de veículos a combustão. A maioria, aliás, colocou 2030 como meta para lançar apenas modelos elétricos com baterias (BEV). Contudo, essa estratégia está sendo revisada de uns tempos para cá. O interesse por elétricos não diminuiu, mas há evidências concretas de que a próxima década (pelo menos) pode não ser tão eletrizante, com o perdão do trocadilho, no Brasil e no mundo. O Reino Unido, por exemplo, já estendeu a meta para banir a venda de carros novos a combustão para 2035. Nos Estados Unidos, o objetivo do governo é vender cerca de 67% de carros elétricos até 2032. Nessa toada, algumas marcas começam a trabalhar para mostrar que carros a combustão podem combinar com sustentabilidade e redução na pegada de carbono. É o caso de Toyota, Subaru e Mazda, que anunciaram uma aliança para o desenvolvimento de novos motores a gasolina. O objetivo das empresas é que estas novas unidades sejam compatíveis com combustíveis sintéticos neutros em carbono, como o hidrogênio (que em breve vai aparecer com mais detalhes nesse texto). Entretanto, em um período de transição, esses propulsores também vão funcionar com outros combustíveis fósseis, como gasolina e diesel. eldquo;Os combustíveis sintéticos são alternativas aos combustíveis fósseis tradicionais e estão ganhando destaque no debate sobre a transição energética. Eles são produzidos a partir de dióxido de carbono (CO2) e hidrogênioerdquo;, disse Camilo Adas, conselheiro em Tecnologia e Transição Energética da SAE. Aposta no mercado Um exemplo prático dessa eldquo;novaerdquo; onda de combustíveis é o eFuel da Porsche. A fabricante alemã já produz no Chile esse combustível sintético endash; de forma simplificada endash; a partir do hidrogênio (proveniente da quebra das moléculas da água) e do CO2 presente na atmosfera. O resultado é o e-metanol, que ainda passa por diversos processos para dar origem ao eFuel. Dessa forma, permite uma operação quase neutra em CO2 dos motores a combustão e, segundo a Porsche, é tão eficiente em termos de consumo e desempenho quanto a gasolina "normal". Os beneficiados, aliás, não seriam só os automóveis: a alquimia ainda pode resultar em querosene e diesel limpos para serem usados em aviões e barcos, por exemplo. Cabe reforçar que o metanol não é considerado uma gasolina sintética. Como o nome se refere, é um tipo de álcool. É feito do gás natural, mas pode ser produzido por síntese também. Suas moléculas têm um átomo de carbono e um de oxigênio para quatro de hidrogênio. eldquo;Mas [o metanol] é muito tóxico. Por isso, é o tipo que menos é viabilizado para se tornar um combustível utilizado em grande escalaerdquo;, diz Rogério Gonçalves, diretor de Combustíveis da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA). Um dos obstáculos, no entanto, é o custo da transformação do CO2 e hidrogênio em combustível (cerca de quatro vezes maior que o do combustível fóssil). Hoje, portanto, o preço ficaria inviável para o consumidor. eldquo;Esses custos [dos combustíveis sintéticos] ainda são extremamente elevados, mas a expectativa é que fiquem mais baratos à medida em que a tecnologia evolua e novos processos sejam desenvolvidoserdquo;, complementa Gonçalves. De acordo com a Porsche, atualmente, a fábrica em Punta Arenas (Chile) produz 130 mil litros de eFuel por ano. Até 2028, a expectativa é superar 550 milhões de litros anuais. A própria marca, no entanto, também aposta nos elétricos. O objetivo da fabricante é que, até 2030, 80% do portfólio seja de carros movidos por baterias. A marca diz que o objetivo a longo prazo é suprir os 1,3 bilhão de carros a combustão que ainda estarão rodando ao redor mundo nas próximas décadas mesmo com o advento da eletrificação. Com restrições e legislações cada vez mais pesadas sobre motores na Europa, no entanto, o combustível sintético aparece como uma alternativa, já que tem um nível de emissão de poluentes infinitamente menor que os derivados de petróleo. Para isso, há estudos a fim de implementar outras fábricas de combustível ao redor do planeta, em países como Estados Unidos e Austrália. O Brasil também aparece na lista por sua enormidade de fontes renováveis endash; e grande potencial eólico. Afinal, não adianta fazer um combustível sintético usando eletricidade vinda de fontes não renováveis. eldquo;Existem várias rotas para a produção de combustíveis sintéticos. Rotas como pirólise ou gaseificação fazem a decomposição de biomassa para produzir gases de síntese ou líquidos. Esses produtos resultantes podem ser processados para obter os combustíveis sintéticos. Os gases de síntese (oriundos de carvão, biomassa, gás natural) também podem ser convertidos em hidrocarbonetos utilizando um processo chamado de Fischer-Tropsch e posteriormente processados em refinaria para obter derivados como gasolina, diesel e outros combustíveiserdquo;, finaliza o engenheiro da AEA. Bicombustível vem junto Diferente dos sintéticos, produzidos a partir de processos químicos, os biocombustíveis são criados a partir de recursos renováveis. Por isso, têm um processo de síntese mais simples. Etanol, biodiesel e biometano são alguns exemplos. Dentre eles, o etanol é um ponto chave. Afinal, além de ser usado como uma matriz energética mais limpa do que combustíveis fósseis como a gasolina e o diesel, pode ser usado para produzir hidrogênio. Que, por sua vez, pode ser usado tanto para gerar eletricidade para o motor elétrico em células de combustível ou apenas como combustível gasoso. A questão é que o hidrogênio praticamente não emite CO2. De acordo com Anderson Suzuki, responsável pelo Departamento de Desenvolvimento de Negócios de Hidrogênio da Hyundai, existem muitos pontos positivos para a utilização desse composto. eldquo;O veículo movido a célula de combustível a hidrogênio também não emite nenhum gás poluente, de efeito estufa, mas sim vapor de#39;água. O combustível tem uma alta densidade energética, então ele também proporciona alcance maior com um único abastecimento, o que é uma vantagem em comparação com veículos elétricos [a bateria]erdquo;, comenta Suzuki. A Hyundai, aliás, já anunciou que vai investir US$ 1,1 bilhão (cerca de R$ 5,4 bilhões) em tecnologias ligadas a carros híbridos e elétricos, bem como ao hidrogênio verde, no Brasil. O investimento serve para os próximos oito anos. Lá fora, o passo já está mais avançado. Há, por exemplo, o Hyundai Nexo, SUV médio movido a hidrogênio lançado pela marca em 2018 na Coreia do Sul. eldquo;Ele tem uma autonomia de 666 km. Também tem a questão do reabastecimento rápido, se você comparar [um carro a hidrogênio] com um elétrico a bateria, que tem que ficar lá conectado por quatro, seis horas para você se conectarerdquo;, diz o diretor da marca. Veículos com célula de hidrogênio como o Nexo e o Toyota Mirai funcionam assim: um catalisador combina as células de hidrogênio (H2) às de oxigênio (O) e gera eletricidade por meio de reação química. No fim, o sistema emite água (H2O) destilada, purificando o ar coletado no início. Perante os carros elétricos a bateria, a maior vantagem é o rápido abastecimento. Em vez de horas no plugue, bastam cinco minutos para encher o tanque com hidrogênio. Mas... tem seus desafios Os veículos a hidrogênio, inclusive, não precisam de pacotes enormes de baterias. Isso, porém, não os torna menos complexos. A célula de combustível custa caro. Segundo a Hyundai, hoje, o custo do hidrogênio na Coreia do Sul é equivalente ao da gasolina. eldquo;São cerca de 5 a 7 dólares por quiloerdquo;, afirma Anderson Suzuki. No entanto, daqui a cinco anos, a célula de combustível terá a metade do preço. Esta é uma conta local, já que o governo sul-coreano se comprometeu a construir 300 novos postos de abastecimento de hidrogênio no país e a Hyundai projeta um crescimento substancial da demanda. Executivos falam em uma frota de 1,5 milhão de veículos dotados dessa tecnologia em 2030. Fato é que o hidrogênio tem complicações logísticas. Armazenar o composto em estado líquino com alta pressurização no veículo e transportá-lo para o posto de abastecimento são algumas delas. Isso porque é um produto muito inflamável. eldquo;Eu mesmo diria que é um problema similar ao que aconteceu com os elétricos há 10 anos, que é a questão da infraestrutura. A rede de reabastecimento é um investimento caro. Onde [a tecnologia] está mais desenvolvida, como Coreia do Sul, Alemanha e Estados Unidos, você tem incentivos de governo e apoio de empresas privadas. Sem essa infraestrutura, você não teria como rodar os carros movidos a célula de combustível. Então a infraestrutura é importanteerdquo;, complementa o diretor da Hyundai. No caso do Brasil, Anderson afirma que existe uma eldquo;vocaçãoerdquo; para uso de biomassa via etanol, que resulta no hidrogênio. Não seria o hidrogênio verde na classificação global, mas teria baixíssimo nível de carbono. A expectativa é alcançar uma margem de 1,5 dólar em um prazo de seis anos, um preço que seria bastante competitivo na América Latina. eldquo;Existe a vantagem da produção, com a ampla existência de sol e vento e custos mais competitivos. Então, nós acreditamos que essa tecnologia estará mais viável em 2030erdquo;, completa. Diesel não fica atrás Agora, em demandas ainda no setor de trabalho, existem as alternativas ao diesel, como o biodiesel endash; feito por um processo químico chamado transesterificação. Embora seja um progresso, não é totalmente neutro, já que precisa de álcool para a reação e, consequentemente, emite mais gases poluentes. Cabe reforçar que o Brasil é o segundo maior produtor de biodiesel no mundo, ficando atrás apenas de Estados Unidos. Por aqui, a taxa de aplicação do biodiesel no diesel subiu de 12% para 14% desde abril de 2024. Em contrapartida, um outro composto surge com força como alternativa ao biodiesel: o HVO. É um tipo de diesel verde visto como uma solução para o setor de transportes. Este pode ser feito de diversos processos, como hidrotratamento, a partir de óleos vegetais e gorduras residuais (como óleo de cozinha) ou animais, matérias-primas abundantes no Brasil. É a mesma base do biodiesel. O que difere é forma de produção. Já existem projetos no Senado visando a criação de programas nacionais de diesel verde, biogás, biometano e até combustível sustentável para aviação. eldquo;Cada país tem sua peculiaridade e o Brasil desponta na produção de biocombustíveis. Etanol, biodiesel, HVO e biogás têm um futuro promissor. Somos um país em evolução, com características próprias, porém sem deixar de acompanhar as mudanças globais. O hidrogênio ainda é muito dependente da infraestrutura de armazenagem e distribuição, no entanto é dependente de uma matriz energética limpa em crescente disponibilidade no Brasilerdquo;, finaliza Rogério Gonçalves, da AEA. Variáveis futuras Embora não dê para cravar, é fato que a eletrificação veio para ficar e fará parte dos planos para as próximas décadas. Em conjunto, os combustíveis sintéticos, o hidrogênio e os biocombustíveis como o etanol serão essenciais para a construção de uma frota veicular menos poluente. É claro que existem variáveis. No caso do hidrogênio, há a necessidade de melhorar e baratear processos, além do investimento na infraestrutura. No caso do etanol, existe a dependência do local e do clima. Afinal, não ainda investir no combustível em um país que não tem condição de cultivar cana ou milho para produzir o combustível e abastecer a frota. Seja como for, fica claro que marcas e governos caminham para a utilização de biocombustíveis e combustíveis sintéticos como uma alternativa. E quanto à gasolina que conhecemos hoje? eldquo;Uma hora terá fim, mesmo que não consigamos cravar quandoerdquo;, prevê Adas, da SAE Brasil. Agora, seria interessante saber quais seriam as opiniões do Dr. Brown sobre o ponto que alcançamos agora e como estaremos daqui a 60 anos...

O vice-presidente da República e ministro do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, Geraldo Alckmin, anunciará na quinta-feira (22) em Brasília, a abertura de uma chamada pública para selecionar planos de negócios voltados ao desenvolvimento e à implantação de biorrefinarias. A iniciativa tem como foco a produção de combustíveis sustentáveis. A chamada pública é uma parceria entre o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep). O comunicado contará com a presença da ministra Luciana Santos, da Ciência, Tecnologia e Inovação, do presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, e do ministro Alexandre Silveira, de Minas e Energia.

Os presidentes da República, Senado, Câmara e Supremo Tribunal Federal assinaram, nesta quarta (21/8), um pacto entre os três Poderes pela transformação ecológica, em um ato simbólico que busca demonstrar alinhamento em relação a agendas ambientais. Entre o Executivo e Legislativo, o compromisso é colocar em votação, ainda em setembro, projetos de lei como o do mercado regulado de carbono e o do Combustível do Futuro. No caso do Judiciário, a intenção é reforçar a proteção ambiental e de direitos humanos. Ao todo, são 26 matérias prioritárias, divididas em três eixos: ordenamento territorial e fundiário; transição energética; e desenvolvimento sustentável com justiça social, ambiental e climática. eldquo;Esse pacto simboliza que o desenvolvimento que buscamos não é só uma política de governo, mas uma política de Estado, perene e inclusivaerdquo;, disse Lula (PT), durante a cerimônia no Palácio do Planalto, em Brasília. Faltando pouco mais de dois meses para a próxima conferência climática das Nações Unidas (COP29), onde se tentará chegar a acordos para destravar recursos para países emergentes fazerem sua transição para o baixo carbono, a articulação anunciada hoje busca demonstrar ao resto do mundo que o país está comprometido com o enfrentamento à crise climática. eldquo;Ao unir nossas forças em torno desse objetivo comum, estamos enviando uma mensagem clara ao mundo: o Brasil está preparado para assumir o protagonismo global no enfrentamento à crise climáticaerdquo;, afirmou o presidente da República. Lula citou ainda a atuação do Brasil como presidente do G20 este ano, que elencou entre as pautas prioritárias a eldquo;construção de um mundo justo e sustentávelerdquo; e a candidatura para sediar a COP30 em Belém, no Pará, em 2025. eldquo;O Brasil se encontra diante de um chamado urgente: assumir com coragem e determinação o papel de guardião à vida em todas as suas formaserdquo;, completou. Cinco principais medidas do pacto O Legislativo se compromete a priorizar projetos de lei relacionados aos temas do pacto, como a aprovação do marco legal do mercado de carbono, eólica offshore e dos biocombustíveis; O Judiciário irá adotar medidas para agilizar demandas judiciais que envolvam a temática ambiental, fundiária e climática, inclusive com a definição de metas e protocolos do Conselho Nacional de Justiça; O Executivo irá ampliar o financiamento e reduzir o custo do crédito para setores, projetos e práticas sustentáveis. Juntos, Executivo e Judiciário irão integrar bancos de dados imobiliários, ambientais, cadastrais e fiscais, com dados georreferenciados, para garantir segurança jurídica sobre a titularidade das terras públicas e privadas no país e destravar investimentos. É uma medida que pode ajudar em temas como credibilidade de créditos de carbono e combate ao desmatamento e garimpo ilegal. Além disso, Legislativo, Executivo e Judiciário deverão adotar medidas de gestão para reduzir os impactos diretos de suas atividades sobre o meio ambiente, como licitações sustentáveis, redução de demanda por recursos naturais, eficiência energética e destinação adequada de resíduos.

A Vibra Energia fechou um acordo, nesta quarta-feira (21), para antecipar o direito de compra da participação restante de 50% na sua controlada Comerc Energia, comercializadora que teve 50% de participação adquiridos pela Vibra em 2022. A nova operação foi realizada em conjunto com a Perfin Infra e outros acionistas da Comerc, no valor de R$ 3,52 bilhões. A aquisição da totalidade das ações estava prevista para ocorrer entre 2026 e 2028, mas foi antecipada pela Vibra devido às eldquo; boas oportunidades de retorno financeiro imediatoerdquo;. Clique aqui para continuar a leitura.

O petróleo fechou nesta quarta-feira, 21, em queda pelo quarto pregão consecutivo, com o mercado acompanhando de perto o nível de estoques e as revisões nos dados do mercado de trabalho nos EUA, sem tirar do radar o conflito no Oriente Médio. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para outubro fechou em queda de 1,69% (US$ 1,24), a US$ 71,93 o barril, enquanto o Brent para o mesmo mês, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), recuou 1,49% (US$ 1,15), a US$ 76,05 o barril. Pela manhã, os preços chegaram a subir após o Departamento de Energia (DoE) dos EUA registrar uma forte queda nos estoques da commodity durante a última semana, bem maior do que esperavam os analistas. Mesmo assim, o ímpeto foi se dissipando ao longo da sessão, e o petróleo voltou a cair, com o mercado absorvendo a divulgação dos dados revisados do payroll. De acordo com a Capital Economics, a revisão desta quarta não representa uma ameaça para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) dos EUA, e o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) deve manter seu plano de reduzir os juros em 25 pontos-base em setembro, ao invés de 50 pb. Mesmo assim, investidores seguem preocupados com a possibilidade de uma demanda fragilizada na maior economia do mundo, avaliando a probabilidade de recessão. Segundo Fiona Cincotta, analista sênior do City Index, o otimismo em relação a um acordo de cessar-fogo entre Israel e Hamas está reduzindo o prêmio de risco do petróleo, e também há constantes preocupações em torno da fraca demanda chinesa. Enquanto as negociações por cessar-fogo seguem travadas, repercutiram notícias de que o Egito está cada vez mais cético sobre um acordo de paz entre Israel e Hamas. Também mais cedo, o grupo libanês xiita Hezbollah lançou mais de 50 foguetes em um ataque nas Colinas de Golã, em território israelense na Síria. (Estadão Conteúdo)

A produção de açúcar no Centro-Sul do Brasil segue em ritmo intenso, impactando negativamente os preços do produto, conforme análise da equipe de Inteligência de Mercado da FVG em seu relatório semanal. A pressão sobre os preços reflete um cenário de alta produção, enquanto o mercado de etanol permanece estável, com uma paridade de 66% em relação à gasolina. A União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (UNICA) divulgou recentemente os números da produção quinzenal referentes à segunda metade de julho. O relatório apontou que, apesar dos desafios com a cristalização do açúcar devido à qualidade inferior da cana, a produção acumulada até julho superou em 8,0% o volume registrado na safra anterior. Esse aumento na produção se deu em resposta à previsão de uma safra menos produtiva no último terço. Como resultado, os contratos futuros com vencimento em outubro de 2024 na Bolsa de Nova Iorque caíram para 17,88 cts/lp na quinta-feira (15), próximos à mínima das últimas 52 semanas. Na sexta-feira (16), o mercado fechou em 18,03 cts/lp, acumulando uma retração semanal de 2,4%. Mesmo com a alta produção, o Brasil tem mantido um volume expressivo de exportações de açúcar. Entre abril e julho, foram exportadas 11,7 milhões de toneladas, superando as 9,2 milhões de toneladas exportadas no mesmo período do ano anterior. No mercado financeiro, os fundos especulativos têm mostrado um comportamento volátil. Na última semana, a Commodity Futures Trading Commission (CFTC) relatou que os fundos reduziram suas posições vendidas, passando de 63 mil para 46 mil lotes vendidos, demonstrando cautela diante da situação atual da safra brasileira. O mercado de etanol hidratado, por sua vez, apresentou estabilidade na última semana, com uma variação mínima de -0,9%, fechando a R$ 2,69 por litro na sexta-feira (16). Desde o início da safra, o biocombustível acumula uma valorização de 10,4%. As vendas de etanol hidratado também se mantêm robustas. De acordo com a UNICA, na segunda quinzena de julho, foram comercializados 990 mil metros cúbicos, um aumento de 37% em relação ao mesmo período do ano passado. No acumulado da safra, as vendas totalizam 7,5 milhões de metros cúbicos, representando um crescimento de 42% em relação ao ciclo anterior. Essa demanda consistente tem ajudado a manter os preços do etanol, que seguem em uma média de R$ 2,69 por litro ao produtor. Com a expectativa de uma safra mais curta e a paridade favorável em relação à gasolina, há uma possibilidade de elevação nos preços até o final da safra. Conforme os dados mais recentes da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), a paridade média do etanol em relação à gasolina no estado de São Paulo, o principal mercado consumidor, permaneceu estável em 66%. A gasolina foi comercializada a R$ 5,92 por litro, enquanto o etanol hidratado manteve-se a R$ 3,92 por litro. Nos principais estados produtores, a paridade média foi de 66,7%. Esses indicadores apontam para um cenário de manutenção da competitividade do etanol, reforçando o papel do biocombustível no mercado energético brasileiro.