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A indústria do petróleo no Brasil passou a ser vista como rica e inconveniente disse o presidente da Associação Brasileira de Produtores Independentes de Petróleo e Gás (Abpip), Márcio Félix, em entrevista à agência epbr durante o Vitória PetroShow, na terça-feira (3/4). Félix foi secretário-executivo de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME) durante o governo de Michel Temer. Segundo o executivo, em anos recentes, as petroleiras independentes no Brasil tiveram conquistas que melhoraram o ambiente de negócios, como a redução dos royalties sobre a produção incremental e a maior facilidade para a renovação de concessões. Movimento interrompido com a mudança de governo. eldquo;No Brasil, a partir dos últimos doze meses mais ou menos, a indústria de petróleo que era queridinha passou a ser vista com duas palavras: rica e inconvenienteerdquo;, afirmou. Foi nesse contexto, afirma Félix, que o setor de petróleo foi incluído na lista do eldquo;imposto do pecadoerdquo; na reforma tributária, além de passar a ser submetido a uma taxa ambiental no Rio de Janeiro. Ele lembrou ainda que a indústria de petróleo deixou de poder emitir debêntures incentivadas depois das mudanças nas regras editadas por Lula na semana passada. Afeta em especial os produtores independentes, que recorriam a essa forma de financiamento. Outra discussão relevante, apontou, é a possibilidade de mudança no preço de referência para o cálculo de royalties pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). eldquo;Nesse momento, no Brasil, a indústria do petróleo está sem muita voz, sem quase ninguém para defendê-la. É cada um por sierdquo;, afirmou. Diferenciação das petroleiras independentes Para o executivo, é prejudicial para o setor que as petroleiras independentes tenham o mesmo tratamento que as grandes empresas do setor nessas discussões. eldquo;Falta uma diferenciação para as empresas independentes, que são de menor porte, atuam com campos maduros, que já foram deixados por empresas maiores e esses campos para serem atrativos economicamente precisam ser tratados de outra formaerdquo;, afirmou. Segundo o presidente da Abpip, é necessário ter atenção sobretudo à produção terrestre de gás natural. eldquo;A produção de petróleo em terra é muito pequena comparado com o offshore no Brasil, mas a de gás não é. E a produção de gás em terra é praticamente toda aproveitada, não é reinjetada. As estruturas [terrestres] também não consomem muito gás, então, a produção líquida de gás que vai para o mercado, proporcionalmente, é muito maior do que no marerdquo;, defendeu. Félix reforçou ainda que o país precisa repor reservas de petróleo e gás, do contrário, vai ter um declínio na produção a partir da próxima década. Ele lembrou que os Estados Unidos, por exemplo, têm conseguido ampliar a produção e as exportações de petróleo e gás. eldquo;O Brasil deixou de estimular e de ter um carinho especial pela indústria de petróleo e começou a questionar a indústria, que tem muita lucratividadeerdquo;, disse.

Nos últimos 20 anos, mais de 40 milhões de carros equipados com motor flex chegaram às ruas do Brasil. Nesses casos, os donos podem optar por abastecer seus veículos com gasolina ou com etanol. Mas qual deles será que é mais vantajoso e quando vale a pena? Tudo depende do preço de cada combustível. Na última semana, mais especificamente durante o período de 24 de março a 30 de março, o preço médio da gasolina comum no Brasil foi de R$ 5,74, de acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Por outro lado, o litro do etanol foi encontrado pelo valor médio de R$ 3,59. Com a diferença de R$ 2,15, o biocombustível parece ser mais vantajoso para o bolso do consumidor. No entanto, a conta não é tão simples. Isso porque ainda é preciso considerar que o consumo dos carros é maior quando abastecidos com etanol. De acordo com Everton Lopes, engenheiro e mentor de Energia a Combustão da SAE Brasil, a conta para saber qual dos dois combustíveis vale mais a pena está na composição deles. eldquo;A gasolina tem mais conteúdo energético do que o etanol. Significa que a gasolina tem 30% mais energia por litro do que o etanol. Isso resulta em uma autonomia maior do veículo quando você abastece com gasolina. Em tese, se fossemos comparar reais por conteúdo energético, a gasolina deveria ser 30% mais cara do que o etanol. Essa é uma relação adequadaerdquo;, diz. Portanto, é simples saber qual dos dois vale a pena: basta dividir o preço do litro etanol pelo valor da gasolina. Se o resultado for menor do que do 0,70, é mais vantajoso abastecer com etanol. Caso contrário, compensa pagar pela gasolina. Fazendo esse cálculo e considerando os preços médios dos dois combustíveis, abastecer com etanol só vale a pena em 10 estados brasileiros: Acre, Amazonas, Distrito Federal, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Paraná, Rio de Janeiro e São Paulo. Se você mora nos demais locais, opte pela gasolina. Veja abaixo: Onde vale a pena abastecer com etanol? Estado Preço médio da gasolina Preço médio do etanol Diferença na divisão de preços Acre (AC) R$ 6,87 R$ 4,71 0,69 Alagoas (AL) R$ 5,70 R$ 4,03 0,71 Amapá (AP) R$ 5,58 R$ 4,94 0,89 Amazonas (AM) R$ 6,33 R$ 4,31 0,68 Bahia (BA) R$ 5,92 R$ 4,26 0,72 Ceará (CE) R$ 5,84 R$ 4,36 0,75 Distrito Federal (DF) R$ 5,49 R$ 3,51 0,64 Espírito Santo (ES) R$ 5,75 R$ 4,01 0,70 Goiás (GO) R$ 5,81 R$ 3,76 0,65 Maranhão (MA) R$ 5,53 R$ 4,17 0,75 Mato Grosso (MT) R$ 5,84 R$ 3,12 0,53 Mato Grosso do Sul (MS) R$ 5,63 R$ 3,42 0,61 Minas Gerais (MG) R$ 5,59 R$ 3,58 0,64 Pará (PA) R$ 5,76 R$ 4,20 0,73 Paraíba (PB) R$ 5,65 R$ 3,99 0,71 Paraná (PR) R$ 5,99 R$ 3,85 0,64 Pernambuco (PE) R$ 5,88 R$ 4,28 0,73 Piauí (PI) R$ 5,52 R$ 3,98 0,72 Rio de Janeiro (RJ) R$ 5,73 R$ 3,98 0,69 Rio Grande do Norte (RN) R$ 6,11 R$ 4,70 0,77 Rio Grande do Sul (RS) R$ 5,64 R$ 4,30 0,76 Rondônia (RO) R$ 6,13 R$ 4,77 0,78 Roraima (RR) R$ 6,15 R$ 4,82 0,78 Santa Catarina (SC) R$ 5,86 R$ 4,12 0,70 São Paulo (SP) R$ 5,62 R$ 3,43 0,61 Sergipe (SE) R$ 6,10 R$ 4,32 0,71 Tocantins (TO) R$ 5,88 R$ 4,09 0,70 Fonte: ANP

A gasolina e seu concorrente mais próximo, o etanol, foram os grandes vilões entre os combustíveis no primeiro trimestre do ano, segundo o Panorama Veloe de Indicadores de Mobilidade, desenvolvido em parceria com a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe). A gasolina comum subiu 2,7% nos primeiros três meses do ano e a aditivada 2,8%, o mesmo porcentual de alta do etanol no período. Já o diesel S-10, o menos poluente, registrou queda 1,2%, enquanto o preço do diesel comum caiu 0,7%, e do Gás Natural Veicular (GNV) 0,5% no período. "Importante notar que, nesse horizonte temporal, os resultados analisados ainda refletem, em alguma medida, as últimas mudanças efetivadas na tributação dos combustíveis", disse o Veloe em nota nesta quarta-feira. Este ano foram retomadas a cobrança de Pis/Cofins sobre o diesel e o biodiesel, em janeiro, e o reajuste do ICMS - Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços -, sobre a gasolina e o diesel, em fevereiro. Março e 12 meses Levando em conta apenas o mês de março, o cenário é semelhante. Na comparação com fevereiro, tanto o etanol quanto as gasolinas aditivada e comum registraram aumentos de preço, de 1% e 0,5%, respectivamente, enquanto o GNV caiu 0,7%, o diesel S-10 recuou 0,5%. O diesel comum cedeu 0,1%. Já na comparação dos últimos 12 meses encerrados em março, o etanol registrou queda de 4,5% e o GNV de 7,4%. A gasolina comum subiu 5,1% nessa comparação, e o diesel S-10 teve leve alta, de 0,3%, enquanto o diesel comum subiu 0,8%. "Na análise comparada do custo-benefício entre etanol e gasolina, não houve alterações significativas na paridade de preços entre gasolina e etanol no período, de modo que a alternativa renovável manteve sua margem de preferência para boa parte dos brasileiros, especialmente em estados Centro-Oeste e Sudeste, como: Mato Grosso, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Distrito Federal, Goiás, Minas Gerais e Paraná (além de suas respectivas capitais)", informou o Veloe. Segundo o Indicador de Custo Benefício-Flex, que relaciona os preços médios do etanol hidratado e da gasolina comum em março de 2024, o porcentual calculado foi de 67,2%, na média dos estados, e de 66,9%, na média das capitais - ambos abaixo do patamar de 70%, que sinaliza preferência pelo etanol. (Estadão Conteúdo)

O presidente do Sindicato dos Combustíveis e Derivados de Petróleo do Distrito Federal (Sindicombustíveis-DF), Paulo Tavares, criticou o deputado distrital Chico Vigilante (PT-DF) por suas falas sobre o aumento de combustíveis no DF. Nas redes sociais, o deputado realizou uma publicação em que afirma ter acionado a defesa do consumidor e a polícia para investigar a elevação dos preços da gasolina e do álcool. Para o presidente do Sindicombustíveis, o deputado se utilizou de sua imunidade parlamentar para "emitir críticas infundadas e desrespeitosas sobre os postos de combustíveis". "O deputado divulgou inverdades, alegando ter votado contra os referidos ajustes, numa tentativa de desinformar seus seguidores", afirmou Tavares por meio de nota à imprensa. O Sindicombustíveis ainda informou que os reajustes recentes nos preços de revenda não foram determinados pelos postos de gasolina, mas são ajustes decorrentes de aumentos aplicados pelas distribuidoras. A afirmação é um contraponto à fala de Vigilante, que afirmou que "a tarifa abusiva praticada por vários postos configura a prática de cartel, o que é considerado crime". "Diante deste contexto, urge que o deputado direcione suas críticas aos verdadeiros responsáveis pelas variações nos preços de combustíveis, que são as distribuidoras", conclui Paulo Tavares.

A Transpetro, subsidiária da Petrobras para a área de transportes, inaugura nesta quarta-feira (3) uma usina solar fotovoltaica com capacidade máxima de 2,8 MW (megawatts) para abastecer todo o seu terminal de Guarulhos (SP). A instalação dos painéis solares inicia o projeto da empresa de prover energia renovável para seus terminais. A usina produzirá energia suficiente para atender as bombas dos dutos de entrega de combustíveis para as distribuidoras e de querosene de aviação para o aeroporto de Guarulhos. A eletricidade produzida também abastecerá a base de carregamento rodoviário da Transpetro emdash;a maior do Brasil. Parte desse combustível vai para Congonhas e Campo de Marte, em São Paulo, e Viracopos, em Campinas. A geração de energia da usina é na ordem de 10% a mais do que o consumo das instalações. O excedente produzido pelos painéis solares poderá gerar ganhos financeiros para outros terminais da empresa localizados na área de concessão da EDP, distribuidora de energia na cidade. A medida é possível porque a legislação permite que uma empresa que adere ao modelo de geração distribuída pode gerar energia para outra unidade que não seja aquela onde estão instalados os painéis. De acordo com a Transpetro, a usina solar instalada nesta quarta reduzirá em 84% a conta de energia do terminal já no primeiro mês. A economia anual prevista é de aproximadamente R$ 1,8 milhão. O investimento foi de R$ 12 milhões. Ao todo, foram instalados mais de 5.000 módulos fotovoltaicos, em uma área de 33 mil metros quadrados. Em comparação, a geração de eletricidade dessa usina seria capaz de abastecer 600 residências. A empresa estima que a geração de energia vai evitar a emissão de 246 toneladas por ano de gases de efeito estufa. "Toda a energia consumida pelo nosso terminal será distribuída pela geração da usina solar. Isso é diferente das demais [empresas], onde é muito comum ter painéis solares para áreas administrativas, mas nesse caso a gente consegue gerar para todas as bombas e equipamentos que movimentam o nosso produto", diz Márcio Guimarães, diretor de Dutos e Terminais da empresa. A previsão é de que a usina comece a operar ainda em abril. O próximo passo da Transpetro, segundo Guimarães, é descarbonizar a operação do terminal de Coari, no Amazonas, onde a energia vem de geradores a diesel. Lá, a ideia é desenvolver até 2025 um sistema híbrido abastecido por energias solar e hídrica. Além disso, a empresa cogita incluir baterias elétricas na operação emdash;em Guarulhos as baterias não seriam necessárias porque, no momento em que as placas não estiverem gerando energia, a eletricidade virá da rede da distribuidora. Apesar do ineditismo, a nova usina solar da Transpetro está longe dos projetos anunciados recentemente por empresas maiores, como a Vale e a própria Petrobras. A primeira, por exemplo, instalou há dois anos usinas solares com potência instalada de 766 megawatts-pico, o equivalente ao consumo de uma cidade de 800 mil habitantes. A usina da mineradora fica em Jaíba, no norte de Minas Gerais. No caso da Transpetro, porém, a estratégia atual é criar pequenas usinas distribuídas por seus terminais (20 terrestres e 25 aquaviários). "O terreno faz parte do custo de uma usina e, como temos muitas unidades, temos terreno disponível para construção. É diferente, portanto, de outras operações, que estão mais centralizadas", diz Guimarães. "Também há outras situações como essa de Coari, onde não há rede [de transmissão de energia] chegando. Então lá vai ter de ser solução off grid [fora da rede]. Não adianta ter uma fazenda solar no Centro-Oeste, por exemplo, porque não vai haver linha de transmissão para chegar em Coari", afirma.

À frente da Stellantis na América do Sul desde novembro, quando assumiu a presidência da montadora na região, o italiano Emanuele Cappellano terá a missão de eletrificar os carros produzidos pelas fábricas do grupo no Brasil. Serão, ao todo, 40 lançamentos até 2030, motivo pelo qual a Stellantis fez no mês passado o maior anúncio de investimento na história da indústria automotiva: R$ 30 bilhões. A montadora lançará seus primeiros bio-hybrids, como chama a tecnologia híbrida que agrega um propulsor elétrico ao motor flex, movido tanto a etanol quanto a gasolina, ao mesmo tempo que almeja ter nos carros puramente elétricos 20% das vendas no Brasil. eldquo;Não adianta pensar em lançar quantidades de carros elétricos com um custo extremamente alto quando não se tem infraestrutura e salários para comprar carros elétricoserdquo;, diz o executivo que lidera na região o grupo que produz carros das marcas Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën, além da picape Ram. Por que o novo ciclo de investimento da Stellantis é o maior da história? O valor inédito se deve à mudança tecnológica? São vários motivos. O primeiro tem a ver com o peso e a relevância da América do Sul para o grupo Stellantis. A liderança que temos na região, com várias marcas e atividades, requer uma atualização da linha. Além disso, é uma fase de transformação tecnológica do País, com a transição do motor tradicional para um motor de baixo nível de emissões, o que também demanda investimentos. Não estamos importando tecnologias ou carros. Desenvolvemos internamente os nossos produtos. Então, de fato, precisa de investimentos. Em quanto tempo a Stellantis pretende eletrificar toda a sua linha no Brasil? Em relação ao peso dos carros elétricos puros endash; não híbridos, mas puramente elétricos endash;, existe uma ambição de, até 2030, ter na Europa 100% (das vendas); nos Estados Unidos, 50%; e no Brasil, 20%. Essas são as nossas metas como grupo. Claramente, isso vai depender das tendências de mercado. Então, na América do Sul, o foco do nosso investimento é o bio-hybrid, que atende às exigências de redução de CO2, mas também o bolso dos brasileiros. Não adianta pensar em lançar quantidades de carros elétricos com um custo extremamente alto quando não se tem infraestrutura e salários para comprar carros elétricos. Olhamos com muito cuidado a sustentabilidade dos nossos produtos nos mercados. Todos os 40 lançamentos previstos até 2030 terão alguma eletrificação? Vamos avaliar o que o mercado vai querer. As novas plataformas, que fazem parte desse ciclo de investimento, serão flexíveis na aplicação de diferentes tecnologias de motores, que vão de um mild hybrid (híbrido leve) ao elétrico puro. A mesma plataforma pode ser também 100% tradicional. Então, vamos calibrar (os lançamentos) com base no que o mercado vai demandar. A adoção dessas tecnologias vai ter impacto nos preços dos carros ou a paridade do custo de produção, frente ao dos carros convencionais, deve acontecer rápido? As novas tecnologias tendem a gerar uma diferença de custo. Por exemplo, um elétrico puro hoje custa aproximadamente US$ 10 mil a mais do que um carro com motor a combustível convencional. Ou seja, são cerca de R$ 50 mil a mais. Quantos consumidores podem gastar R$ 50 mil a mais por um carro elétrico? As tecnologias que escolhemos têm um custo, mas essa diferença é menor. São tecnologias mais acessíveis. Qual é a sua avaliação sobre o Mover? O programa atende bem às demandas da indústria automotiva na transição tecnológica? Eu tenho uma visão positiva sobre o Mover. Desde 2012, quando foi lançado o Inovar-Auto, o Brasil está trabalhando de forma consistente, e o Mover é um passo mais à frente, porque, de fato, esse programa é o mais abrangente que existe no mundo. Estados Unidos e Europa não têm hoje um programa que olhe para a sustentabilidade e a mobilidade de forma tão abrangente. As regulamentações lá são muito picadas: nos Estados Unidos e na Europa, cada Estado tem uma diferente da outra. O Brasil tem essa capacidade de juntar e dar uma visão para o futuro, estabelecendo algumas metas, estabelecendo regras claras. No anúncio dos investimentos de R$ 30 bilhões, o CEO global da Stellantis, Carlos Tavares, disse que a América Latina se tornou uma região estável para o grupo. O que mudou? Após a pandemia, o Brasil viveu um momento de tranquilidade e estabilidade (macroeconômica). Hoje, o câmbio pode ser alto, mas é estável. No setor automotivo, existe uma previsibilidade, com o Inovar-Auto, o Rota 2030 e, agora, o Mover. Consigo investir num país se as regras do jogo não mudam em cada eleição, a cada momento de volatilidade macroeconômica. Paradoxalmente, hoje isso está acontecendo no Brasil: estabilidade apesar de qualquer momento histórico e político. Não está acontecendo em outras regiões do mundo. ebull;