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A defasagem nos preços dos combustíveis, na comparação com o mercado internacional, acendeu a luz amarela da área técnica da Petrobras, que já sinalizou a necessidade de um reajuste futuro da gasolina a curto prazo caso o preço do petróleo continue subindo e dólar continue em trajetória de alta. Um membro do alto escalão da estatal afirma que o tema deve entrar em pauta nos próximos dias para ser discutido, mas a chance de um reajuste é considerada "zero" pela falta de ambiente político, em meio à crise aberta pelas discussões sobre a permanência ou não de Jean Paul Prates no comando da estatal. Segundo essa fonte, o preço da gasolina vendida pela Petrobras está entre 15% e 19% abaixo do praticado no mercado internacional há cinco semanas seguidas. A área técnica, continua, informou que é preciso ver a evolução ao longo desta semana. No caso do diesel, as cotações têm se mantido instáveis nas últimas cinco semanas, por isso ainda há mais tempo para analisar um eventual movimento no preço. "Não haverá aumento algum por ora", cravou a fonte. A última queda na gasolina ocorreu no dia 21 de outubro do ano passado, quando o preço na refinaria passou de R$ 2,93 para R$ 2,81 por litro. No diesel, o recuo foi em 27 de dezembro, quando caiu de R$ 4,05 para R$ 3,78. (Agência O Globo)

A nova Resolução ANP 948, que entrará em vigor amanhã (10 de abril), não traz nenhuma nova obrigatoriedade para a revenda, ou seja, por ora, nada muda na rotina dos postos. A Resolução 948 apenas substitui a Resolução ANP 41/ 2013 que estabelece os requisitos necessários à autorização para o exercício da atividade de revenda varejista de combustíveis automotivos e a sua regulamentação. A Resolução 41/2013 e várias outras resoluções, tiveram seus textos revisados em função do Decreto Federal 10.139 publicado em 28/11/2019, que dispõe sobre a revisão e a consolidação dos atos normativos inferiores a decretos editados por órgãos e entidades da administração pública federal direta, autárquica e fundacional.

A frase escolhida pela Renault para lançar o SUV compacto Kardian é "A mudança que muda tudo". Nas entrelinhas, a montadora de origem francesa diz que carros rústicos e pouco rentáveis emdash;como Sandero e Loganemdash; agora são parte do passado. Para o futuro, a chegada de modelos híbridos flex já está confirmada. Em entrevista à Folha, Ricardo Gondo, presidente da fabricante no Brasil, fala sobre o novo momento da empresa, o programa do governo para a indústria automotiva, a concorrência com marcas chinesas e o desenvolvimento de veículos eletrificados. A Renault está lançando novos produtos em meio a mudanças na legislação ambiental, que exigem aportes mais altos. Qual a expectativa da montadora para reaver o que está sendo investido? O mais importante é ter as regras do jogo claras. Já fizemos as adequações dos nossos carros à sétima fase do Proconve [Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores], que começou em 2022. Teremos a fase 8, e sabemos de tudo o que precisamos fazer ano a ano. Portanto, acho que a primeira coisa é ter previsibilidade, com antecedência, e isso permite fazer investimentos para atender temas regulatórios. O segundo ponto é o investimento que estamos fazendo em novos produtos. Para o ciclo entre 2021 e 2025, a Renault já anunciou R$ 5,1 bilhões. Um dos lançamentos é o Kardian, com investimento em uma nova plataforma, um novo motor e um novo carro que é fabricado aqui no Brasil [em São José dos Pinhais, Paraná]. Essa plataforma vai dar origem a modelos híbridos e elétricos? Sim, é exatamente isso quando falamos de flexibilidade. É uma plataforma que permite ter distâncias entre os eixos diferentes, de 2,6 a 3 metros, e, portanto, possibilita carros de tamanhos diferentes, entre 4 e 5 metros. É possível também ter motores distintos, desde térmicos até eletrificados. Essa flexibilidade nos permite oferecer automóveis que atendem não só à demanda de mercado, mas também a todos os temas regulatórios que mudarão nos próximos anos aqui no Brasil. A Renault pretende produzir modelos 100% elétricos no Brasil ou vai oferecê-los apenas como importados? Nossa visão é que o mercado está indo na direção dos veículos elétricos. Mas acho que a grande dúvida ou discussão que se tem hoje é: quanto tempo levará esse futuro? Quando analisamos o que está acontecendo na Europa, por exemplo, vemos que a comercialização de veículos elétricos começou em 2012, e a transição vai até 2035. Se pegarmos dados de 2023 na Europa, metade das vendas ainda é de veículos 100% a combustão interna. A outra metade se divide entre 33% híbridos e 17% elétricos. Acreditamos que, aqui no Brasil, essa transição também vai ser longa e ocorrerá por meio dos veículos híbridos flex. Muitas vezes se diz que é um ou outro, mas não. Vemos todas as tecnologias convivendo ao mesmo tempo, isso vai acontecer também no Brasil. Não tenho dúvida de que a primeira tecnologia que já está chegando e que vai acelerar é a hibridização. Em seguida, virão os elétricos, em função da demanda e do volume de escala, e tudo isso vai junto com o desenvolvimento de fornecedores. É preciso trabalhar com esses fornecedores para ter componentes e desenvolver uma plataforma, um veículo 100% elétrico produzido aqui no Brasil. 1 7 Renault lança Megane elétrico no Brasil Renault apresenta no Brasil o Megane E-Tech, hatch 100% elétrico Rodolfo Buhrer/DivulgaçãoMAIS VOLTAR Facebook Whatsapp Twitter Messenger Linkedin E-mail Copiar link Um dos problemas do setor automotivo no Brasil foi justamente a redução do número de fornecedores por causa das crises econômicas recentes e da pandemia de Covid-19. Hoje, com a necessidade de novos componentes, o parque industrial precisa de retomada? O Brasil tem um parque potente de fornecedores. Nós, na Renault, estamos sempre trabalhando com os fornecedores para aumentar o nosso índice de integração local, ou seja, fornecedores que produzem aqui. É um trabalho contínuo. Agora, quando falamos de eletrificação, falamos com grandes fornecedores globais da indústria, que, sem dúvida nenhuma, têm capacidade para desenvolver e fornecer aqui no Brasil. Como o sr. avalia o programa Mover? Quando comparamos com o último programa, o Rota 2030, vemos que o Mover é bastante positivo. Está incentivando a indústria no desenvolvimento de tecnologias para veículos mais sustentáveis. As regras ainda não estão totalmente definidas, estão em discussão, mas a Renault vê de forma bastante positiva. No governo, a maioria dos temas ligados à transição energética está sob responsabilidade do Ministério da Economia, não do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços). Na sua opinião, como o setor automotivo vê essa configuração? O Mover saiu no fim do ano passado, há toda uma agenda de neoindustrialização, com programas de crédito para a indústria via BNDES. São pontos positivos e que demonstram que a indústria, via Anfavea [associação das montadoras], está trabalhando bem com o governo brasileiro. O que falta agora é definir as regras que devem ser publicadas nos próximos meses, mas estamos vendo que toda a indústria automobilística, não só a Renault, está anunciando grandes investimentos no Brasil, e esse é um ponto positivo. É um segmento que lidera a inovação, que paga salários maiores do que a média e emprega muita gente. folha mercado Receba no seu email o que de mais importante acontece na economia; aberta para não assinantes. Carregando... A chegada das marcas chinesas de forma competitiva no mercado nacional preocupa a Renault? A competição é sempre saudável para toda a indústria, porque todos têm de avançar rapidamente para ser mais eficientes. São mais competidores que estão chegando, e temos de nos adaptar a esse novo mercado, a essa transformação que estamos vivendo na indústria. Um dos grandes problemas no setor automotivo é a disponibilidade de crédito. Isso tem atrapalhado os planos da montadora? O mercado de automóveis, historicamente, sempre dependeu do crédito para o cliente. Alguns dados históricos: antes, 30% dos clientes compravam à vista, enquanto 70% sempre buscavam financiamento no mercado. Nos últimos cinco anos, essa proporção se inverteu. Isso se deve a vários fatores, não só ao poder de compra dos consumidores. Houve também o aumento da taxa Selic, que chegou a 13,75%, mas agora está baixando. Essa redução da taxa básica de juros vai ajudar no financiamento para o cliente final. No caso da Renault, já nos últimos meses, as compras financiadas representaram 60% das vendas. Sentimos que há disponibilidade de crédito, e acho que sempre teve. O que está ocorrendo agora é uma taxa menor, com inadimplência sob controle. Os bancos estão aprovando mais financiamentos para os clientes, a proporção está quase no nível pré-pandemia. O Kwid é o carro que, proporcionalmente, depende mais de financiamento do que carros de maior valor. Sobre carros de maior valor, a Renault já anunciou que vai lançar um SUV de porte médio. Será em 2025? Ainda não comunicamos o plano, mas é um projeto que já está em curso, os investimentos foram anunciados no final do ano passado. Vai ser um carro produzido no Brasil, na mesma plataforma do Kardian. Esse modelo já será lançado com versões híbridas? Estamos trabalhando, já há algum tempo, no motor híbrido para o Brasil. Em relação aos compactos elétricos lançados pela Renault na Europa, há previsão de algum desses modelos chegar ao Brasil? Não, hoje não há nada previsto. Continuamos vendendo o Kwid E-Tech e o Megane E-Tech, ambos 100% elétricos, que lançamos no ano passado. Temos também o [furgão] Kangoo, e estamos trabalhando para trazer a [van] Trafic elétrica.

A Royal Fic teve conhecimento na data de ontem de um Ofício da ANP, por meio do qual a empresa estaria inscrita no CADIN por alegado descumprimento de metas individuais estabelecidas no programa RenovaBio para os anos de 2020, 2021 e 2022. Informamos que esse Ofício da ANP está equivocado, uma vez que a Royal Fic não possui qualquer anotação no CADIN, o que pode ser facilmente constatado por uma simples consulta junto aos respectivos cadastros públicos.Ademais, referido Ofício não leva em consideração decisões judiciais proferidas em processos em que questionada a legalidade do programa. A empresa aposentou os Cbios no ano de 2021 e nos anos seguintes ingressou com processo judicial fundado em pareceres, laudos e documentos complementares, que apontam a sua fragilidade e ilegalidade, entre outros argumentos. A Royal Fic ainda depositou nos anos de 2020 e 2022/2023 o valor relativo aos Cbios em Juízo, com amparo, repita-se, em decisão judicial, a seguir parcialmente reproduzida: eldquo;Concedo provimento cautelar para deferir o depósito, calculado a partir de preço prefixado para cada unidade de CBios, suspendendo a possibilidade de imposição de penalidade à autora pelo inadimplemento das metas compulsórias do ano de 2022 até o julgamento de mérito da presente demandaerdquo;. Não resta dúvida, portanto, de que o equívoco será sanado, tendo em vista todos os elementos técnicos e jurídicos esclarecidos. Ressalta-se que o questionamento judicial do programa não é apenas uma inciativa da Royal Fic, mas também de diversos outros distribuidores de combustíveis, que igualmente entendem pela fragilidade do programa e enxergam espaço para melhoria. A empresa ainda lamenta que as informações distorcidas e inverídicas, que sem responsabilidade foram circuladas, possam afetar indevidamente a imagem da Companhia. Como todos sabem, são mais de 27 anos de reputação ilibada e de compromisso com o mercado.

A Petrobras poderá negociar o fim de disputas tributárias no valor de R$ 55 bilhões com a União a partir de uma proposta de acordo apresentada pela PGFN (Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional) e Receita Federal. Uma eventual pactuação pode envolver o pagamento de cerca de R$ 20 bilhões à União, segundo pessoas a par das negociações da PGFN. O ingresso do dinheiro no caixa do Tesouro ajudaria o governo a ajustar as contas. A informação foi divulgada pelo jornal Valor Econômico e confirmada pela Folha. Na sexta-feira (5), PGFN e Receita emdash;dois órgãos do Ministério da Fazendaemdash; publicaram a versão preliminar do edital da chamada transação tributária que ficará em consulta pública para receber sugestões até sexta (12). A proposta prevê descontos de 60% sobre o valor cobrado, com entrada de 30% e quitação do restante em seis meses, ou de 35%, com entrada de 10% e parcelamento em até dois anos. Também é possível fazer o abatimento de 10% da dívida após o desconto com uso de créditos (prejuízo fiscal ou base de cálculo negativa da CSLL emdash;a Contribuição Social sobre Lucro Líquido. No caso da Petrobras, esse acordo precisa passar por um processo complexo de governança dentro da companhia, o que inclui aprovação dos minoritários. Mas, como o desconto da dívida é considerado muito atrativo, a expectativa no Ministério da Fazenda e no Palácio do Planalto é que a empresa vai aceitar. Como a Folha revelou, na semana passada, o pagamento de dividendos extraordinários abre o caminho para o acordo. Além de reforçar o caixa da União e ajudar o governo na buscar do cumprimento da meta fiscal de déficit zero, os dividendos abrem caminho para a ampliação de gastos em 2025. Pelas regras do arcabouço fiscal, se os recursos de um eventual acordo para encerrar litígios ingressarem ainda no primeiro semestre deste ano no caixa do Tesouro, essa arrecadação entrará no cálculo para a definição do tamanho do crescimento das despesas no ano seguinte emdash;até o limite de alta de 2,5% real permitido na nova regra fiscal. Quanto maior for a arrecadação dos acordos de transação mais próximo o governo consegue chegar no teto de 2,5%, ampliando o espaço que Lula terá à disposição para gastar mais no penúltimo ano do seu governo. O edital da transação tributária trata da disputa sobre a cobrança de quatro tributos federais (Imposto de Renda, Cide-Combustíveis, PIS e Cofins) sobre remessas ao exterior para pagamento de despesas com frete de plataformas e prestação de serviços. Trata-se de uma grande controvérsia jurídica em relação ao setor de óleo e gás. Além da estatal brasileira, outras empresas também podem aderir ao acordo. A Petrobras acumula derrotas em discussões sobre a questão na esfera administrativa emdash;delegacias da Receita e Carf (Conselho Administrativo de Recursos Fiscais)emdash;, mas já obteve vitórias no Judiciário. No balanço de 2023, a empresa afirmou o valor de R$ 55,23 bilhões referentes a essa questão. A empresa divulgou nesta segunda um comunicado ao mercado no qual disse que "avalia tecnicamente a minuta do edital colocada em consulta pública, como é a prática regular sempre que são oferecidas alternativas em relação ao contencioso tributário". "A pauta citada na mídia refere-se a contencioso tributário de relevante e disseminada controvérsia jurídica, relacionado à possível incidência do IRRF, da Cide, do PIS e da Cofins sobre remessas ao exterior nos contratos de afretamento de plataformas", diz a Petrobras. A empresa afirma ainda que eventuais decisões relativas à adesão ou não da transação tributária seguirão "análises técnicas criteriosas". "Fatos julgados relevantes serão tempestivamente divulgados ao mercado", diz. No total, a Petrobras possui cobranças tributárias no valor de R$ 180 bilhões, envolvendo União, estados e municípios, em processos judiciais, administrativos e arbitrais, que não estão provisionados. Esses são os casos em que a perda é classificada como não provável ou para os quais não é possível fazer uma estimativa suficientemente confiável do valor da obrigação, por exemplo. O Ministério da Fazenda prevê uma arrecadação de R$ 43,2 bilhões neste ano com acordos de transação tributária envolvendo diversas modalidades de negociação. PLATAFORMAS A controvérsia sobre as plataformas se dá em razão da separação dessas operações em um contrato de afretamento (sem imposto) e outro de prestação de serviços (tributado). No entendimento do Carf, por exemplo, o importante para fins tributários é a essência do negócio e não a forma do contrato, que teria sido impropriamente denominado como afretamento. Segundo o acórdão de uma das decisões, foi contratado serviço de prospecção, perfuração, sondagem, exploração e produção de petróleo. "Sendo a plataforma parte integrante e indissociável do contrato de prestação de serviços, necessária para a execução do serviço técnico contratado, incide a contribuição sobre os valores mensais integrais remetidos à empresa estrangeira prestadora", diz o órgão. Segundo a Petrobras, a discussão relacionada ao IRRF de 1999 a 2002 trata da legalidade de ato normativo da Receita que garante alíquota zero para essas remessas. Nesse caso, a estatal diz que há manifestações favoráveis ao entendimento da companhia nos Tribunais Superiores e que a empresa buscará assegurar a defesa de seus direitos. Os processos envolvendo Cide e PIS/Cofins estão em fase de discussão administrativa ou judicial. Em 2023, três processos foram para a fase judicial, após decisões desfavoráveis no Carf pelo voto de desempate por um representante da Fazenda. Com isso, os valores das multas foram excluídos da dívida ativa, reduzindo a perda possível em relação ao projetado no ano anterior.

A Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis) insiste na tentativa de impor restrições à Petrobrás, o que é um verdadeiro absurdo. Nesta segunda-feira, a entidade enviou uma petição ao Cade, sugerindo eldquo;remédioserdquo; que garantam condições igualitárias de competição no mercado de diesel e gasolina. O grande receio dos importadores é que com a revisão do TCC (Termo de Compromisso de Cessação) do Refino e o fim do plano de desinvestimento pelo governo atual, a Petrobrás mantenha a posição dominante no setor de refino. Uma das proposições da Abicom é que a Petrobrás suspenda as importações de diesel e gasolina porque a companhia é verticalizada e pode ter vantagens cruzadas entre as suas atividades, que abrangem produção e comercialização de petróleo, refino e importação. O fato é que a Abicom não aceita que a Petrobrás é verticalizada e, por conta disso, a companhia tem condições de ser mais competitiva no mercado. Simplesmente, os importadores de combustíveis não podem querer destruir essa realidade em benefício próprio. Sim, porque esse argumento só serviria para beneficiar a si mesmos e não ao mercado, já que a população brasileira está pagando combustível mais caro em todas as regiões onde houve privatização de refinarias. Outro ponto levantado pela entidade é que, na eventualidade de ter que importar diesel e gasolina, a Petrobrás o faça por meio de subsidiária. Tentativa de interferência inadmissível na gestão empresarial da companhia. Por acaso, ela questiona se a Acelen, na Bahia, e a Ream, em Manaus, estão importando combustíveis? Porque sabemos que estão. E a Ream, especificamente, desfruta de isenções que nenhuma outra tem, conforme denunciado por ocasião da privatização da Reman. Por último, os importadores reclamam que, embora os desinvestimentos não fossem melhorar a concorrência, como já se sabia endash; pois só serviram para criar monopólios regionais -, não tiveram as mesmas oportunidades para construir uma infraestrutura operacional logística no país. Quais oportunidades faltaram a eles em um mercado aberto e favorecido desde o golpe de 2016, quando se implantou o PPI e as importadoras cresceram assustadoramente com a forte redução do FUT do parque de refino da Petrobrás? A postura da Abicom visa apenas os interesses dos importadores e não do mercado consumidor, espoliado pelos preços abusivos praticados seja pelos importadores, seja pelos refinadores do setor privado. A Petrobrás foi criada para abastecer o mercado nacional e em 70 anos de história, e muito investimento, se consolidou com uma das maiores empresas de petróleo do mundo, verticalizada como qualquer gigante do petróleo, o que a faz extremamente competitiva. E essa é a sua função principal: gerar riquezas para o Brasil e abastecer o mercado nacional a preços justos.