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A Petrobras assinou um acordo de pesquisa e desenvolvimento com a Embrapa focado em produtos de "baixo carbono" como biocombustíveis, químicos "verdes" e fertilizantes, segundo comunicado ao mercado. A cooperação também inclui desenvolvimento de culturas alternativas à soja e milho, como macaúba e carinata, entre outras opções para refletir outras possibilidades de produção de "energia" pelos diferentes biomas do país. No campo de fertilizantes, a cooperação tem como objetivo desenvolver novos produtos e abrir caminho para entrada das empresas no mercado agrícola por meio de fertilizantes baseados em ureia com alto valor agregado. (Reuters)

As três maiores distribuidoras de combustíveis do Brasil perdem valor de mercado e têm lucros menores por causa das fraudes de outras empresas envolvidas nesse negócio no país. Um relatório do Bradesco BBI apontou que Vibra, Raízen e Ipiranga poderiam ter aumentos de 11% a 17% no valor de mercado caso os cinco principais crimes de ordem fiscal na negociação nacional de combustíveis fossem solucionados pelas autoridades. A estimativa é que, em um cenário sem essas irregularidades, os lucros dessas empresas poderiam ser de 10% a 15% maiores. Algumas das questões que mais impactam o segmento são a sonegação de impostos nas operações envolvendo o etanol hidratado, o não cumprimento das metas do RenovaBio e a adulteração na mistura do biodiesel, além da venda de nafta como gasolina e dos estímulos fiscais para importação de derivados de petróleo na Zona Franca de Manaus. O tema entra no radar do mercado financeiro em meio aos esforços do governo para coibir as práticas. O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) vem tentando, desde abril de 2024, impedir a importação irregular de diesel.

Quando foi a última vez que você visitou um posto de gasolina que só vendia combustíveis? Se a resposta for eldquo;nuncaerdquo;, você se deparou com um dos principais problemas para a implantação de veículos a bateria. Houve uma série de más notícias sobre a prometida transição rápida para os carros elétricos nas democracias ricas. A Volvo propôs uma das mudanças mais agressivas para uma frota totalmente movida a bateria até 2030. Na semana passada, a montadora disse que, em vez disso, reduziria os veículos convencionais para menos de 10% do mix e incluiria os 90% restantes de carros híbridos plug-in, que têm baterias e motores a gasolina. Poucas horas depois, a ChargePoint Holdings, operadora da maior rede de recarga dos Estados Unidos, informou que cortaria 15% dos postos de trabalho, sua terceira redução no ano passado. Muitos desses problemas podem ser atribuídos à disponibilidade de pontos de recarga. Não é coincidência que a China, com 70% dos carregadores públicos do mundo, seja o local no qual 60% dos veículos elétricos de todo o globo foram vendidos no ano passado. O sucesso dos híbridos plug-in em relação a outros veículos elétricos é um indicador de um mercado crescente de consumidores interessados em transporte eletrificado, mas ainda não convencidos de que podem sobreviver sem uma reserva de gasolina. Para resolver esse problema, é preciso consertar o modelo de negócios falido dos pontos de recarga públicos. É mais fácil falar do que fazer. Desde os primórdios dos automóveis, a venda apenas de combustível é um negócio problemático. As commodities geralmente têm preços competitivos, portanto, as margens são pequenas, mas as despesas gerais são grandes, pois não é barato construir e administrar um depósito de produtos químicos em um imóvel nobre. Durante décadas, essas operações eram mais conhecidas como eldquo;posto de serviçoserdquo; do que eldquo;posto de gasolinaerdquo;, pois os carros antigos eram tão pouco confiáveis que os proprietários ganhavam dinheiro como mecânicos e não como varejistas. Lojas de conveniência e lanchonetes foram gradualmente adicionadas ao mix, que sempre foi precário, apoiado pelas empresas de petróleo para o bem maior da adoção em massa de automóveis. Os fatos básicos não mudaram muito. A Alimentation Couche-Tard, a rede canadense que atualmente avalia uma oferta pela operadora da 7-Eleven, a Seven eamp; i Holdings,obtém três quartos de suas vendas de combustível, mas menos da metade de seus lucros: as margens no varejo de conveniência são cerca de três vezes maiores. Ao mudar para a eletricidade, os problemas aumentam. Os carregadores rápidos endash; que podem carregar um veículo elétrico em uma hora ou menos e a única alternativa prática para um modelo de estação de serviço de reabastecimento elétrico endash; são uma ordem de grandeza mais cara e complexa do que os carregadores domésticos ou de local de trabalho que distribuem elétrons ao longo do dia ou da noite. Alguns dos mais rápidos têm uma capacidade de carga tão alta que precisam de sistemas de resfriamento em seus cabos para evitar o superaquecimento dos fios. A maioria também exige a escavação de valas, a instalação de transformadores e a realização de pesquisas caras. Na Califórnia, um carregador rápido custa US$ 1.999 por quilowatt, antes dos descontos do governo que reduzem o custo em cerca de dois terços. Com base nisso, o preço total de uma estação de 350 quilowatts que consegue recarregar um carro na velocidade de uma bomba de gasolina é de aproximadamente US$ 700.000. Por um lado, estamos falando da Califórnia, portanto, o preço é provavelmente mais alto que em outros lugares. Por outro lado, a maioria dos estudos cita faixas mais próximas de US$ 80.000 a US$ 150.000 por carregador rápido, embora possam se basear em grande parte em carregadores rápidos de menor potência na faixa de 50 kW a 100 kW. Esse imenso gasto de capital deve ser pago em um mercado em que não se compete apenas com varejistas rivais, mas também com carregadores domésticos e em prédios comerciais, cuja eletricidade é muito mais barata. Isso sugere que os governos subestimaram enormemente o trabalho que precisam fazer para que as estações de recarga rápida sejam implantadas, o que é uma condição prévia para atingir suas metas de eletrificação da frota de veículos. Um estudo de 2023 estimou que a implantação das 500.000 estações prometidas pela Lei de Redução da Inflação dos EUA custaria US$ 74 bilhões com carregadores rápidos, cerca de 10 vezes o financiamento alocado na lei. Outro estudo, realizado no mês passado, constatou que uma operadora em El Paso, no Texas, perderia dinheiro a menos que adicionasse um parceiro de loja de conveniência e, talvez, também financiamento público. Nenhuma das redes de recarga listadas é lucrativa nesse estágio, escreveu Ryan Fisher, analista da BloombergNEF, em abril, enquanto as operadoras estão em um período de experimentação, tentando encontrar o modelo que funcionará. A boa notícia é que nada disso é muito difícil. Na verdade, a trilha já foi desbravada pelo setor de varejo de combustível existente, e os descontos governamentais que são oferecidos são um reconhecimento dos desafios futuros. Os varejistas, interessados em atrair os proprietários de veículos elétricos e vendo uma oportunidade de conquistar a participação de mercado dos postos de gasolina, têm participado ativamente; o Carrefour está em processo de instalação de 5.000 postos e o Walmart (WMT) quer 10.000 postos até 2030. É provável que esse seja o futuro mais viável para a recarga rápida endash; como uma alavanca de perdas que tenta os compradores a comprar coisas com as quais se pode obter lucro. Essa não parece ser uma proposta muito tentadora, mas é o princípio sobre o qual o setor de petróleo e gás de US$ 4,2 trilhões foi construído. O mundo já resolveu o problema do varejo de combustível no passado. E o resolverá novamente no futuro. David Fickling Fonte: Bloomberg

O primeiro dia de debates do 16º Fórum ExpoPostos eamp; Conveniência, maior evento internacional de postos de serviços, equipamentos, lojas de conveniência e food service, ficou marcado pela encontro de grandes nomes do setor e debate de temas relevantes para todo o segmento. Na abertura, estiveram presentes Tatiana Zaccaro, diretora de unidade da GL events Exhibitions, responsável pela promoção e organização da ExpoPostos; Armando Júnior, secretário-adjunto de Desenvolvimento Econômico e Trabalho - representando o prefeito Ricardo Nunes; Cristian Bazaga, presidente Associação Brasileira das Empresas de Equipamento e de Serviços para o Mercado de Combustíveis de Conveniência - (ABIEPS); James Thorp Neto, presidente da Fecombustíveis; Roberto Ardenghy, presidente do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP); Emerson Kapaz, presidente do Instituto Combustível Legal (ICL); José Roberto Tadros, presidente da Confederação Nacional do Comércio de Bens e Serviços (CNC); Fulvius Tomelin, presidente da Ale; Leonardo Remião Linden, presidente Ipiranga; Marcelo Besteiro, vice-presidente Comercial de mobilidade da Raízen; e Ernesto Pousada, presidente da Vibra Energia. Nesta terça-feira (10), um painel especial sobre a "Energia do Futuro" abordou as perspectivas da matriz energética brasileira nos próximos anos. O debate trouxe uma análise sobre o posicionamento do país no cenário emergente de transição energética, com foco no uso crescente de biocombustíveis e outras fontes renováveis. Especialistas de diversos setores compartilharam suas visões sobre as tendências e desafios desse processo. Roberto Ardenghy, do IBP, ressaltou a relevância da produção de petróleo no Brasil, afirmando que "se o Brasil parasse de produzir petróleo, o mundo passaria a emitir mais CO2". Thiago Castilha, da ABIEPS, apontou o potencial econômico na transição, destacando que "explorar a revenda de energia é uma forma de obter um bom ganho". Já Daniel Maia, da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), indicou que o país já está à frente nessa jornada: "Nós já estamos no futuro". Contudo, ele alertou sobre a necessidade de considerar o impacto social: "É preciso avaliar o equilíbrio entre o avanço da matriz energética e o impacto para a população, especialmente os mais pobres". Sob a mediação de James Thorp, o painel proporcionou discussões essenciais sobre o futuro energético do Brasil. A importância do Gás Natural Veicular (GNV) para o cenário energético brasileiro e as estratégias para ampliar seu uso em áreas urbanas e, especialmente, interiorizar sua aplicação no interior do país foram outros temas de destaques, colocando em pauta o futuro do mercado veicular no Brasil. Com mediação de Adriano Nogueira, Presidente do Sindestado-RJ, a palestra contou com participação de Bruno Ambrush, especialista em Gás Natural e Gabriel Kropsch, diretor executivo do Comitê Nacional do GNV. Para Gabriel, em 2025 possivelmente o Brasil será autossuficiente em gás natural. eldquo;O biogás já é economicamente viável e competitivo. Tendo mais escala, haverá mais negócioserdquo;. Bruno destacou que no próximo ano o mercado livre deve aumentar a concorrência e diminuir a concentração de players. eldquo;Isso pode reduzir o preço no ponto de venda, o que é bom para o consumidor finalerdquo;. O Fórum tratou ainda dos desafios e oportunidades do cenário político-econômico do Brasil, expondo as principais tendências globais e suas implicações para o cenário brasileiro e outros países emergentes. O economista Eduardo Giannetti traçou um panorama do mercado internacional de petróleo e os desafios e oportunidades para o setor de combustíveis no Brasil. De acordo com ele, a economia tem sido impactada por eventos de baixa previsibilidade, como a pandemia, guerras na Ucrânia e Oriente Médio - que impactam diretamente o setor do petróleo, polarização política, processo furioso de inovação tecnológica (incluindo inteligência artificial e uso de dados) e aumento da frequência de eventos climáticos extremos (chuvas no Rio Grande do Sul e os incêndios). Para o economista, há boas notícias para o Brasil com três eventos mundiais se encerrando: hiperglobalização - que permite diversidade de fornecedores e segurança por não depender de concentração de produção; juros e inflação extremamente baixos em países em desenvolvimento; e a China que agora é página virada na história contemporânea com relação ao crescimento de dois dígitos por anos seguidos. Ele ainda destaca o aumento do protagonismo do etanol, que pode proporcionar mais 40% de produtividade. Ainda, destacou os pontos positivos da reforma tributária para o setor do petróleo. eldquo;Melhora a transparência, facilita a fiscalização e diminui o custo de transação de cinco para dois impostos. Com isso, teremos uma chance real de diminuir a sonegação, o contrabando e a concorrência deslealerdquo;. As novas características do consumidor também foram tema de um painel no 16º Fórum ExpoPostos eamp; Conveniência, que expôs para os presentes o porquê as companhias precisam estar atentas para uma mudança de perfil. Segundo Roberto James, autor e mestre em Psicologia, os novos consumidores são digitais, ágeis e em busca de experiência, o que faz com que a eletromobilidade se torne um foco central para o setor. eldquo;A transição para veículos elétricos não é apenas uma questão de tecnologia, mas de atender a uma demanda crescente por soluções de mobilidade mais sustentáveis e eficienteserdquo;, afirmou James. Ele destacou que o consumidor moderno valoriza empresas que oferecem soluções integradas, como pontos de recarga rápida em postos de combustível e parcerias que facilitem o uso de carros elétricos, além de considerar o impacto ambiental de suas escolhas. Essa nova mentalidade reforça a necessidade de o setor se reinventar, investindo em infraestrutura e serviços que proporcionem uma experiência diferenciada, alinhada às expectativas desse público em transformação. De acordo com Tatiana Zaccaro, diretora de unidade da GL Events, responsável pela promoção e organização da ExpoPostos, eldquo;os temas abordados neste primeiro dia de Fórum mostram o quanto o evento trouxe como proposta debates atuais e importantes para o segmento, o que tem refletido no crescimento exponencial de 50% no número de inscritos, que chegou a cerca de 1.500 participantes confirmados para os três dias. O mercado tem passado por uma transformação, em todas as vertentes, e tanto o Fórum ExpoPostos, quanto a feira, têm estado à frente às novas necessidades do segmentoerdquo;.

No fim de agosto, o governo alterou normas estabelecidas pelo decreto que regulamentou a Lei do Gás de 2021 sob o argumento de que é necessário baratear o gás, exatamente o principal objetivo da legislação de três anos atrás. Recorrendo ao mais puro arbítrio estatal, o presidente Lula da Silva aumentou, por decreto, os poderes da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) para, na prática, interferir diretamente nos planos de negócios elaborados pelas empresas. Mais do que desconsiderar as complexidades de um setor que está a léguas de atingir níveis de competitividade capazes de baratear o produto conforme as irrevogáveis leis de mercado, o governo misturou no mesmo balaio questões tão complicadas quanto diferentes, que carecem de debates em separado, como explicou em entrevista ao Estadão Edmar Almeida, pesquisador do Instituto de Energia da PUC-RJ e presidente da Associação Internacional de Economia em Energia. E ainda tratou todo o setor de óleo e gás como um instrumento estatal. Temas como transição energética, preço do gás e revisão de planos de desenvolvimento de campos de exploração de petróleo se embaralharam, com a finalidade óbvia de atender aos interesses do governo Lula e sua controversa política desenvolvimentista. Mas a questão de maior relevância, que é a concorrência, capaz de puxar preços para baixo, foi ignorada. A partir da abertura do mercado de gás, várias empresas passaram a vender gás e, como lembrou Almeida, onde há mais competição, como no Nordeste, o gás é mais barato do que em locais onde a Petrobras é ainda monopolista ou detém grande parte do mercado. O decreto parte da premissa de que ampliar a oferta de gás fará cair o preço. Para isso, criou instrumentos como o plano integrado das infraestruturas de gás endash; principalmente para construção de gasodutos endash; e a revisão dos planos de desenvolvimento de produção de petróleo e gás que, além do alto potencial intervencionista, só terão efeito a muito longo prazo. A região do pré-sal da Bacia de Santos, alvo principal da medida, já tem projetado o terceiro gasoduto, o Rota 3, e qualquer volume adicional ao já previsto vai depender da construção de novas rotas, o que demanda não apenas alto investimento, como tempo, já que obras desse porte costumam se estender por cinco anos. Em 2009, durante o segundo governo de Lula da Silva, foi criado o Plano Decenal de Expansão da Malha de Transporte Dutoviário (Pemat), que, como a legislação atual, também tinha caráter determinativo, mas apenas para a parte de transporte. O primeiro projeto decorrente daquele plano só saiu em 2014, cinco anos depois. É um exemplo dado pelo próprio governo lulopetista de que não basta ordenar que um investimento seja feito para que ele se materialize, como num passe de mágica. Mesmo a Petrobras, mais estatal do que privada, tem de imprimir alguma razoabilidade a seu plano de negócios. O decreto de Lula da Silva determina que os investimentos da indústria vão se dar a partir do planejamento feito pela EPE, que vai indicar os novos gasodutos, sistemas de escoamento, unidades de processamento, oferta e demanda. Como afirmou Edmar Almeida, além do desafio técnico de atender a um projeto que não saiu de suas pranchetas, as empresas poderão também pressionar o governo para que seus próprios projetos estejam no plano. Ou seja, o governo pode estar apenas incentivando pressões lobistas e atrasando ainda mais o desenvolvimento do setor de gás. O decreto, como já dissemos neste espaço, passa ao largo de questões fundamentais, como qual será a fonte de financiamento desse plano de ampliação de gasodutos. O Rota 3, da Petrobras, por exemplo, é estimado em torno de US$ 2,5 bilhões. Determinar a construção é a parte mais fácil e, sendo uma deliberação federal, imagina-se uma parceria com o setor privado. O dinheiro para tanto é o enigma do decreto, que prevê limitar a exportação de gás, reduzir a injeção de gás na produção de petróleo e estabelecer a remuneração dos donos de dutos endash; enfim, piorar o ambiente de negócios.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou nesta terça-feira, 10, a criação da Autoridade Climática, órgão concebido ainda durante a campanha eleitoral de 2022 para cobrar das demais áreas do poder público o cumprimento de metas ambientais, mas que ainda não foi implementado. A medida foi anunciada em meio ao avanço de queimadas e seca recorde em diferentes regiões do País, como no Pantanal e Amazônia. A atual ministra do Meio Ambiente, Marina Silva, chegou a ser cogitada para ocupar o posto durante a transição de governo, o que não aconteceu. eldquo;Nosso objetivo é estabelecer as condições para ampliar e acelerar as políticas públicas a partir de um plano nacional de enfrentamento aos riscos climáticos extremos. Nosso foco precisa ser a adaptação e preparação para o enfrentamento desse fenômeno. Para isso, vamos estabelecer uma autoridade climática e um comitê técnico-científico que dê suporte e articule a implementação das ações do governo federalerdquo;, disse o presidente da República. O desenho específico desse novo órgão deveria ter sido enviado até março de 2023 ao Congresso, o que não ocorreu. Ele teria como finalidade produzir subsídios para a execução e implementação da Política Nacional sobre Mudança do Clima, além de regular e monitorar a implementação das ações relativas às políticas e metas setoriais de mitigação, adaptação e promoção da resiliência às mudanças climáticas. Lula discursou em Manaus durante evento com prefeitos para anunciar medidas de mitigação dos efeitos das secas na região amazônica. O petista disse que é proibido fazer queimadas em época errada, e que quer provar ser possível melhorar de vida sem destruir o ambiente. Segundo ele, é preciso valorizar quem deixa a floresta de pé. eldquo;A gente pensava que pegava fogo só no Pantanal, que pegava fogo só na Caatinga, que pegava fogo só na Mata Atlântica, que pregava fogo só na Amazônia. Não. Pegou fogo em 45 cidades no mesmo dia em São Paulo. E esse fogo é criminoso, é gente que está tentando colocar fogo para destruir esse paíserdquo;, disse o presidente da República. eldquo;Precisamos ter consciência que nós precisamos punir quem faz queimada. É proibido fazer queimada em época errada. Muitas vezes o companheiro pequeno produtor tenta fazer uma queimada na terrinha dele para fazer o roçado, mas ele pode perder o controle e aquilo pode destruir coisa que ele nem sabe que vai destruirerdquo; declarou o petista. Ele mencionou a qualidade do ar de São Paulo, que foi a pior entre as principais metrópoles do mundo nos últimos dias.