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O Instituto Combustível Legal (ICL) divulgou nota, nesta quinta-feira (5/6), rebatendo a decisão da Justiça Federal que garantiu a continuidade de benefício fiscal para o grupo Atem. Decisão recente da seção do Amazonas negou recurso da União para suspender o direito de a Atem contabilizar as operações de compras de mercadorias de empresas localizadas fora da Zona Franca de Manaus (ZFM) como se fossem exportações para o exterior. Com isso, essas aquisições não têm a incidência de PIS e Cofins. Também possibilita o uso de créditos presumidos, o que permite descontos ainda maiores. Para o ICL, a decisão representa distorção grave no mercado de combustíveis ao permitir que um único agente usufrua de benefícios da zona franca em operações com petróleo, lubrificantes e derivados. A entidade alega que a medida compromete a competitividade e a igualdade de condições entre os agentes do setor. eldquo;Abre espaço para que uma empresa tenha vantagens tributárias injustificadas, como a isenção de PIS/COFINS e a aplicação de créditos presumidos. Isso favorece a prática de preços artificialmente mais baixos, desequilibrando o mercadoerdquo;, diz o instituto. O ICL aponta, ainda, a dificuldade de rastreio do combustível e possibilidade de que possam acabar abastecendo outros mercados, mas deveria ser utilizado exclusivamente na ZFM. Por isso, o instituto defende a reversão da decisão, alegando que a fixação das mesmas regras para todos os agentes preserva o ambiente de negócios. Justiça culpa Fazenda Nacional A Justiça Federal negou o pedido da União para suspender medida que beneficia o grupo Atem e culpou a própria Fazenda Nacional por não incluir especificamente, no recurso, o pedido da exclusão de combustíveis e lubrificantes do regime especial da ZFM. Decisão assinada pelo juiz federal Wagner Mota de Souza (.pdf) considera que a União limitou-se a sustentar que as compras feitas pelo grupo não teriam direito ao creditamento de PIS e Cofins, em função da alíquota zero. eldquo;A concessão do efeito suspensivo exige, para além do perigo de dano irreparável, a demonstração concreta da plausibilidade do direito alegado, o que não se confirma, a princípio, quando a tese central de exclusão da atividade não é sequer ventilada nas razões da apelaçãoerdquo;, diz a decisão. Procuradas, a Atem e a Fazenda não responderam imediatamente ao pedido de comentários. O espaço segue aberto.

A produção de veículos do Brasil caiu 5,9% em maio sobre o volume montado em abril, pressionada em parte pelas importações, que voltaram a crescer no período no país, revelam dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). O volume produzido no mês passado somou 214,7 mil veículos, o que reduziu o crescimento no acumulado do ano até maio para 10,7%, a 1,026 milhão de unidades, segundo os dados apresentados pela Anfavea nesta quinta-feira. Enquanto isso, a venda de veículos importados subiu 6,4% em maio ante abril e 20,6% na comparação com o mesmo mês de 2024, a 39,7 mil unidades. No acumulado, a expansão do segmento foi de 19%, a 189,8 mil veículos. "Isso é equivalente a uma fábrica média e 5 mil empregos", disse Igor Calvet, presidente da Anfavea, se referindo à venda de importados no acumulado do ano no Brasil. O executivo voltou a defender que o país não aceite pleitos para redução de imposto que incide sobre kits de peças usados para a montagem de veículos inteiros e conhecidos como CKD e SKD. Apesar do crescimento da venda de importados, a participação deles no total vendido no país mostrou quarto recuo consecutivo em maio, caindo para 17,6%. Em janeiro, a fatia havia sido de 23%, maior nível para qualquer mês desde pelo menos 2022, segundo os dados da Anfavea. A Argentina foi responsável por 85,7 mil unidades das vendas de importados no Brasil no acumulado deste ano, um crescimento de 45,2% sobre o mesmo período de 2024, enquanto a China por 58,12 mil, uma expansão de 36%, segundo os dados da Anfavea. "Mas a Argentina nós compramos e vendemos para eles. São mercados complementares, mas no parceiro comercial China, temos apenas uma mão, que é a importação", disse o presidente da entidade. O que ajudou a produção brasileira de veículos a não recuar mais em maio foram as exportações, que foram as maiores desde agosto de 2018, quando as montadoras do país despacharam ao mercado externo 56 mil unidades. Segundo a Anfavea, as exportações de maio somaram 51,5 mil veículos, 11,3% acima do volume de abril e 92,6% maiores que maio de 2024. O desempenho foi impulsionado pela Argentina, mercado que neste ano acumula crescimento de vendas internas de 78%, disse Calvet. No ano até o final de maio, o setor no Brasil exportou 213,5 mil veículos, crescimento de 56,6% sobre o mesmo período de 2024. A Anfavea não divulgou neste mês dados sobre os estoques de veículos novos no Brasil, mas Calvet citou que ficaram estáveis ante o volume de 254,8 mil unidades de abril. O executivo afirmou que a entidade não publicou os números precisos pois está "reavaliando a metodologia de cálculo dos estoques". Além dos dados, a Anfavea também se pronunciou sobre os efeitos do aumento do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) no setor. Segundo Calvet, a entidade trabalha com a perspectiva de que o decreto seja revogado ou revisto de maneiro importante ao final desta semana. "A medida nos pegou de surpresa...Mas estamos confiantes de que a medida será revogada ou alterada drasticamente", afirmou o executivo a jornalistas em entrevista sobre os números do setor automotivo em maio. "A sinalização de que temos tido é de que teremos boas surpresas sobre o IOF", acrescentou. Calvet afirmou que a Anfavea ainda não conseguiu levantar os impactos da ampliação do IOF, que atingiu uma série de áreas do setor automotivo, incluindo estoques, fornecedores, compras internacionais e vendas diretas. Mas o presidente da Anfavea comentou que, "na teoria", a alta do tributo pode prejudicar as vendas de veículos diante do aumento do custo, que terá que ser absorvido pelas empresas ou repassado aos clientes na forma de aumentos de preços. Além do aumento do IOF, outra preocupação mais recente da entidade é a restrição da China, decidida em abril, à exportação de terras raras, minerais que entram na composição de uma série de autopeças. Nesta semana, várias fábricas e linhas de produção de fornecedores automotivos europeus foram fechadas devido à escassez do material. "Iniciamos há algumas semanas a avaliação desse tema...é medida que em teoria pode trazer alguma dificuldade ao Brasil", disse Calvet. Mas o executivo acrescentou que até agora não houve "efeitos imediatos" sentidos pelo setor no país.

A Raízen, controlada pela Cosan e pela Shell, está com negociações em andamento de quatro usinas de cana-de-açúcar, conforme apurou a reportagem com uma fonte envolvida nas conversas. São alvo das tratativas a Usina Santa Elisa, em Sertãozinho (SP), as usinas Rio Brilhante e Passatempo, em municípios homônimos em Mato Grosso do Sul, e a Usina Continental, no município de Colômbia (SP). As negociações estão ocorrendo com outras empresas locais que podem obter ganhos de sinergia com a incorporação dos ativos em seus polos produtivos. Em todos os casos, há possibilidade de se fazer a venda apenas dos canaviais ou conjuntamente com as usinas. No mercado, há a expectativa de que a Raízen coloque à venda ainda mais usinas. Essas quatro unidades pertenciam à Biosev, que a Raízen comprou da Louis Dreyfus Company (LDC) em 2021. Os outros dois ativos que a Raízen vendeu recentemente também pertenciam à Biosev: a Usina Leme e os canaviais da Usina MB. A Usina Leme foi vendida a uma parceria entre a Usina Ferrari e a Agromen, enquanto os canaviais da Usina MB foram vendidos para a Usina Alta Mogiana. A compra da Biosev, que tinha então suas nove usinas, custou à Raízen R$ 3,6 bilhões, mas a transação se mostrou ao longo do tempo pouco vantajosa para a joint venture da Cosan e da Shell. Segundo pessoas próximas à companhia, ainda que as lavouras tivessem bom índice de produtividade agrícola, as usinas herdadas da LDC não têm muita sinergia com as usinas que a Raízen já tinha, o que dificultou a gestão das unidades absorvidas. A venda da Usina Leme e dos canaviais da Usina MB geraram uma receita de R$ 800 milhões para a Raízen. Para as quatro usinas em negociação no momento, a companhia espera que os ativos sejam avaliados por um valor de US$ 60 a US$ 70 a tonelada de cana de capacidade instalada emdash; mesmo que sejam vendidos apenas os canaviais destas unidades. Embora a companhia precise acertar essas vendas para se capitalizar e reduzir o peso de seu endividamento, a Raízen ainda tem a expectativa de conseguir um eldquo;bom preçoerdquo; pelos ativos. Se a companhia conseguir fechar as transações na faixa de preços esperada, pode conseguir levantar R$ 4,5 bilhões com essas transações. A companhia vem em um movimento de liquidação de ativos desde o ano passado para reduzir o peso de sua dívida. Na safra passada (2024/25), a Raízen encerrou o exercício com uma dívida líquida de R$ 34 bilhões, o que elevou sua alavancagem para 3,2 vezes. Na safra, a empresa gastou R$ 5,7 bilhões apenas com juros da dívida. Para esta safra, a companhia tinha R$ 4,8 bilhões a pagar apenas em amortizações de dívidas. Além das usinas, a Raízen já informou que está negociando a venda de seu negócio de combustíveis na Argentina. Na semana passada, o fundador da Cosan, Rubens Ometto, afirmou ao Valor que o processo de reestruturação da Raízen estava em curso.

O levantamento feito pelo Estadão/Broadcast com dados do Sistema Integrado de Planejamento e Orçamento (Siop), do Ministério do Planejamento, mostra que dez das 11 agências federais foram afetadas por cortes na última década. Em 2016, com dez agências, foram liberados R$ 6,4 bilhões na Lei Orçamentária Anual (LOA), em valores corrigidos pela inflação. Neste ano, com uma reguladora a mais, os recursos somam R$ 5,4 bilhões. Considerando as despesas fixas com servidores, as quedas no quadro geral chegam a 41%. Em nota, o Ministério do Planejamento disse que não comentaria o assunto. As verbas para custeio e novos investimentos estão ainda mais comprimidas. Nesse recorte, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) tem uma redução de quase 65% dos recursos. Para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e a Agência Nacional de Águas e Saneamento Básico (ANA), as reduções superam 40%. Em uma operação de emergência financeira no meio do ano passado, o Ministério dos Transportes precisou repassar R$ 18 milhões do próprio caixa para socorrer a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com orçamento insuficiente para as atribuições básicas enquanto vê disparar o número de concessões rodoviárias, o socorro também foi feito a partir do repasse de parte das despesas obrigatórias da ANTT para a Infra S.A., estatal do governo, e até para as próprias concessionárias de rodovias. A falta de caixa encontra, de maneira direta e indireta, o bolso da população. A Anac aponta atraso na certificação de aeronaves da Embraer, o que pode encarecer o preço das passagens aéreas. Provas teóricas para pilotos quase foram canceladas por falta de pagamento da Anac à Fundação Getulio Vargas (FGV). Na Saúde, filas para registro de medicamentos se alongam com o enfraquecimento financeiro da Anvisa. Pessoal O quadro de colaboradores também sofre desidratação, apesar da crescente demanda nas operações dos órgãos vinculados ao Executivo. A Anvisa tinha 2 mil servidores em 2016 e, no extrato deste ano, tem 1,4 mil, registrando a queda mais acentuada entre as reguladoras (-36,5%) ao longo da última década. O mesmo ocorre em praticamente todas, com exceção da ANA, que tem um quadro quase inalterado. O número de servidores em baixa é refletido no volume de recursos liberados anualmente para esse fim. Com as cifras corrigidas pela inflação, todas as agências tiveram redução desse tipo de verba. Para o presidente do Sindicato Nacional dos Servidores das Agências de Regulação (Sinagências), Fabio Rosa, a sangria orçamentária já superou o limite suportado pelos órgãos. Para ilustrar o preço de uma fiscalização enfraquecida, relembra tragédias como Mariana, Brumadinho e os apagões elétricos. Sem pessoal e orçamento adequados, os gestores das agências são forçados a fazer escolhas, renunciando a parte de suas competências, avalia Fabio Rosa, que alerta que essa realidade compromete o desempenho esperado e previsto na lei de criação de cada reguladora. eldquo;Se não tiver condições de executar a minha missão institucional, infelizmente vamos caminhar mesmo para a irrelevância, o que é o desejo de muitoserdquo;, afirma o presidente do Sinagências. Movimentações do Poder Público O deputado Júlio Lopes (PP-RJ), que comanda a Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, defende uma maior blindagem orçamentária das agências. Ele cita a ANP, que cogitou suspender o monitoramento da qualidade de combustíveis justamente por falta de recursos: eldquo;Abrir essa guarda é um convite à piratariaerdquo;. Para o parlamentar, emendas impositivas e contingenciamentos sucessivos explicam a instabilidade: eldquo;Estamos vendendo o almoço para pagar o jantar eminus; e, às vezes, ficamos sem café da manhãerdquo;. Há, por parte do governo, promessa de recomposição do quadro de servidores. Com concurso público recente, a ANTT fez a convocação de 50 efetivos e espera liberação para convocar outros 70 neste ano. Ainda assim, ficará com menos colaboradores que há dez anos, quando o País tinha cerca de 20 concessões rodoviárias, empreendimentos que exigem fiscalização direta do órgão. Hoje, já são 32 com contratos assinados e, conforme a carteira de novos projetos do governo, com leilões em curso, o número de concessionárias deve mais que dobrar já no final do próximo ano. Apesar de concordar que há necessidade de recomposição de receita e de servidores para parte das reguladoras, o secretário executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, questiona se é de fato um quadro generalizado. Ele diz que, no caso da ANTT, é nítido o aumento de demanda e, por isso, também a necessidade de recursos. eldquo;Mas não tenho claro se isso é um problema de todas as agênciaserdquo;, afirma, ao cobrar atenção dos órgãos para o fato de o orçamento federal estar comprimido. No mesmo sentido, o deputado Júlio Lopes diz haver falhas estruturais nas reguladoras que acarretam custos que poderiam ser reduzidos, como a partir da digitalização de parte dos serviços. eldquo;Então, por óbvio, esse sistema precisa ser revisto de uma maneira mais ampla também. Tenho cobrado muito das agências sempre em que estou com elaserdquo;, afirma o parlamentar.

A ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis) prevê concluir até julho o debate sobre a revisão dos preços de referência do petróleo para o cálculo dos royalties, uma das medidas em estudo pelo governo para compensar a perda de arrecadação com o recuo no aumento do IOF. O debate se arrasta na agência desde 2022 e é foco de embate entre petroleiras e refinadoras privadas. O MME (Ministério de Minas e Energia) pressiona a agência a acelerar o processo para antecipar ao menos R$ 5 bilhões em receita até o fim deste mandado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O sucesso da proposta, porém, depende de mudança do entendimento inicial da agência: na minuta apresentada ao mercado, a nova fórmula de cálculo dos preços de referência só começaria a vigorar 180 dias após sua aprovação emdash;portanto, após a eleição de 2026. A revisão começou a ser debatida pela ANP ainda no governo Jair Bolsonaro (PL), sob o argumento de que o petróleo do pré-sal tem características que o tornam mais valorizado por empresas que buscam reduzir emissões, como, por exemplo, menor teor de enxofre. Nesse processo, a ANP propõe uma fórmula para definir quanto custa cada tipo de petróleo produzido no país, valor usado para calcular a receita da produção e, depois, o que os concessionários devem em royalties e participações especiais cobradas sobre campos de alta rentabilidade. Em abril, por exemplo, o preço estipulado para o petróleo de Tupi, o maior campo brasileiro, foi de R$ 373,65 por barril. No primeiro dia daquele mês, o petróleo Brent, referência internacional, valia US$ 70,14, ou R$ 398,60 por barril. A ANP propõe que a nova fórmula de preços premie o petróleo do pré-sal pelo baixo nível de enxofre, reduzindo a diferença para o Brent. A minuta apresentada ao mercado estipula, além do prazo de carência, um período de 12 meses de implementação, com a substituição gradual da fórmula atual pela nova. "A opção pelo período de doze meses leva em consideração, além dos efeitos sobre os agentes econômicos e entes beneficiários, as repercussões nos processos internos da ANP relacionados à apuração, consolidação e publicação mensal dos preços de referência", alegava a área técnica da agência. A revisão já foi debatida em duas audiências públicas desde 2022. Em nota enviada à Folha, a agência diz que o tema é complexo e que "vem empregando esforços para dar o andamento adequado ao processo". "O objetivo é assegurar a conclusão do rito regulatório com consistência técnica e refletindo os parâmetros mais adequados entre aqueles adotados no mercado internacional." A última audiência recebeu 44 contribuições do mercado. Responsáveis pelo pagamento dos royalties, as petroleiras reclamam que a revisão só estava prevista para 2026 e pedem a suspensão do processo. Alegam ainda risco de insegurança jurídica na proposta do MME antecipar a vigência da nova fórmula, uma vez que a minuta da ANP prevê uma carência de 180 dias. As refinarias reclamaram do prazo de carência e pedem uma revisão mais ampla, que considere não só o baixo teor de enxofre, mas outras características físico-químicas do petróleo brasileiro, como acidez e teores de nitrogênio, que poderiam reduzir ainda mais o desconto sobre o Brent. O presidente do Refina Brasil, Evaristo Pinheiro, diz que petroleiras vêm se valendo desse desconto para fazer planejamento tributário e, por isso, preferem exportar petróleo para subsidiárias no exterior a vender para refinarias no país. "Os produtores usam esse preço de referência quando exportam para coligadas no exterior", diz. "Como exporta com preço menor do que o de mercado, paga IR [imposto de renda] e CSLL [contribuição social sobre o lucro líquido]. A União perde, estados e municípios perdem." Em apresentação feita à ANP no início do processo, o então Ministério da Economia calculou as perdas em R$ 9,6 bilhões por ano: R$ 5,3 bilhões em royalties e participações especiais, R$ 4 bilhões em impostos e contribuições e R$ 300 milhões em transações comerciais da estatal PPSA (Pré-sal Petróleo SA).

O governo do Rio Grande do Sul divulgou esta semana sua estratégia de descarbonização e quer usar o potencial do estado para produção de hidrogênio verde como vitrine. Há pouco mais de um ano, o RS entrou para a cobertura climática como um exemplo de como a crise provocada pelos combustíveis fósseis e desmatamento está ficando cada vez mais intensa, após as enchentes que causaram prejuízos bilionários e deslocaram centenas de milhares de pessoas de suas casas. A tragédia aumentou a pressão por uma agenda de transição energética, inclusive para substituir o carvão e encontrar outras alternativas econômicas para quem depende do combustível fóssil. eldquo;A tragédia meteorológica que atingiu o Rio Grande do Sul no ano passado demonstrou que precisamos agir agora, e que este é o momento de mostrar um Estado ainda mais forte e resilienteerdquo;, discursou o governador Eduardo Leite (PSD), durante o lançamento na segunda (2/6). Segundo Leite, o incentivo a iniciativas de baixo carbono já estavam no radar, mas o governo resolveu antecipar iniciativas alinhadas com o Plano Rio Grande, elaborado para reconstrução do estado após as enchentes. A primeira ação da estratégia de descarbonização é justamente o hidrogênio verde. No mesmo evento, o governo lançou um edital no valor de R$ 102,4 milhões para apoiar empreendimentos de produção, transmissão, armazenamento e uso do hidrogênio verde. Realizada em parceria com o Badesul, a iniciativa faz parte do Programa de Desenvolvimento da Cadeia Produtiva de Hidrogênio Verde e prevê até R$ 30 milhões em subvenção por projeto. Dilema do carvão Duas das maiores usinas termelétricas a carvão do país estão em terras gaúchas: Pampa Sul, com 345 megawatts (MW), e Candiota III, com 350 MW. As unidades foram alvos de desinvestimentos de grandes grupos com metas de descarbonização do portfólio. Em busca de uma solução para o setor endash; e os trabalhadores que serão impactados caso elas sejam desativadas endash; o estado contratou um estudo da WayCarbon para indicar caminhos para uma transição justa. O estudo foi paralisado em janeiro de 2025 por uma decisão judicial, mas os trabalhos foram retomados em fevereiro, com consulta à comunidade afetada pelas atividades carboníferas. A previsão é entregar os resultados no final de 2025. Mas o encerramento das usinas a carvão pode demorar. No sul do estado, a termelétrica de Candiota está parada desde janeiro de 2025, aguardando uma definição do Congresso Nacional sobre os vetos na lei das eólicas offshore. Em fevereiro, Leite foi a Brasília negociar com o governo federal a edição de uma medida provisória que viabilize o retorno às operações de usinas a carvão do estado. A ideia é conseguir uma política semelhante à aprovada no governo de Jair Bolsonaro (PL) para a transição justa de Santa Catarina. Ao criar o Programa de Transição Energética Justa, em janeiro, a Lei 14.299/2022 determinou que a União prorrogue a outorga do Complexo Termelétrico Jorge Lacerda até 2040; e criou o programa para preparar a região carbonífera para novos usos do mineral e zerar as emissões líquidas de carbono da geração termelétrica a partir de 2050. Biometano em São Paulo Nesta quinta (5/6), em uma ação para o Dia Mundial do Meio Ambiente, a Secretaria Estadual do Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil) de São Paulo firmou parceria com a World Biogas Association (WBA) para cooperação em políticas e definições de padrões na indústria de biogás e biometano. O estado mira a ampliação da produção e uso de gás renovável. Um estudo da Fiesp (.pdf), em parceria com a Semil, estima a oferta potencial de biometano em 6,4 milhões de m³ por dia, volume equivalente a quase metade do consumo total de gás natural em São Paulo e a 25% do consumo de óleo diesel no setor de transporte endash; hoje a produção é inferior a 1 milhão de m³ por dia. A maior parte desse gás (80%) pode vir do setor sucroenergético endash; aproveitando a vinhaça, um subproduto da produção de etanol. Outros 20% podem ser gerados em aterros sanitários, a partir da decomposição da matéria orgânica.