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Em 1979 foi lançado o primeiro carro movido a etanol no Brasil, o Fiat 147. Desenvolvido por uma questão de segurança energética, o novo combustível consolidou-se também como uma grande vantagem competitiva do País sob o prisma da sustentabilidade, já que é produzido a partir de uma fonte renovável, as plantações de cana-de-açúcar. Hoje, a Stellantis endash; dona de 14 marcas, incluindo Fiat, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën e Abarth endash; está empenhada em construir novos capítulos dessa história, conectando o etanol ao futuro e contribuindo, assim, para a descarbonização do transporte brasileiro. Um dos símbolos desse processo é a criação da plataforma BIO-ELECTRO, que tem como objetivo impulsionar o desenvolvimento no Brasil de soluções, tecnologias e componentes para veículos híbridos que combinem etanol e eletrificação. eldquo;Essa é a rota tecnológica que a empresa definiu para que a transição tecnológica do setor de transporte possa ser feita no Brasil com equilíbrio entre os pilares social, ambiental e econômicoerdquo;, explica João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis para a América do Sul. A proposta da nova plataforma é agregar um grande conjunto de parcerias estratégicas que, em sinergia com o corpo técnico da Stellantis, acelerem o desenvolvimento e a implementação de soluções de motopropulsão e de descarbonização da mobilidade. eldquo;Ao contribuir para nacionalizar soluções, tecnologia e produção, a iniciativa impulsionará uma onda setorial de reindustrializaçãoerdquo;, projeta Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul. A BIO-ELECTRO está apoiada em três pilares: Academy, Lab e Tech. O pilar Academy abrange informação, formação e recrutamento. Lab diz respeito à incubação de ideias e ao desenvolvimento do ecossistema. Já o pilar Tech agrupa a materialização de soluções, da inovação e da localização da produção. eldquo;É um trabalho de gestão de uma rede de talentoserdquo;, sintetiza Medeiros. A ideia é possibilitar a disseminação gradual dos veículos elétricos no Brasil, sem que isso represente uma ruptura drástica sob qualquer aspecto. Com o desenvolvimento de veículos híbridos, a dependência das baterias será bem menor do que nos 100% elétricos e a rede de postos de abastecimento que existe hoje no País continuará sendo usada, sem a necessidade imediata de desenvolver uma ampla infraestrutura de carregamento elétrico. Vantagens comparativas A Stellantis entende que a propulsão elétrica é a tendência dominante do setor automotivo mundial, mas que ainda tem um custo muito elevado para amplas faixas de consumidores. Assim, a solução inteiramente elétrica precisa ser desenvolvida e aprimorada para ganhar escala e entrar como alternativa de massa em uma estratégia efetiva de descarbonização em um país em desenvolvimento com características de renda como as do Brasil. Enquanto isso, a combinação com o etanol surge como o melhor caminho para a redução das emissões de CO2. Do ponto de vista da sustentabilidade, esse combustível apresenta desempenho muito semelhante ao dos veículos elétricos, considerando-se o ciclo completo de produção e consumo. Ao longo do seu processo de crescimento, a cana-de-açúcar absorve de 70% a 80% do CO2 liberado na produção e queima do etanol combustível. As vantagens comparativas da combinação entre etanol e eletrificação eldquo;à brasileiraerdquo; se tornaram ainda mais evidentes depois de um teste dinâmico realizado pela Stellantis. Um automóvel foi abastecido com etanol e comparado em tempo real com três alternativas, nas mesmas condições de rodagem. A comparação foi feita com base em metodologia e tecnologia de conectividade desenvolvidas pela Bosch, que consideram não apenas a emissão de CO2 associada à propulsão, mas as emissões correspondentes a todo o ciclo de geração e consumo da energia utilizada. Durante o teste, o veículo percorreu 240,49 km com cada fonte e o melhor desempenho foi do motor 100% elétrico (BEV) com energia brasileira (21,45 kg CO2eq), seguido pelo etanol (25,79 kg CO2eq) endash; que apresentou vantagens inclusive em comparação ao veículo elétrico a bateria abastecido com energia gerada na Europa, considerando-se as características da matriz energética daquele continente (30,41 kg CO2eq). A gasolina (tipo C) teve o pior desempenho (60,64 kg CO2eq). eldquo;Os resultados comprovam as vantagens comparativas da matriz energética brasileira, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentávelerdquo;, avalia Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul. eldquo;Projetamos a descarbonização completa do ciclo de produção até 2038erdquo; Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a Stellantis torna-se referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, afirma o executivo. Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul, fala sobre as vantagens da combinação de etanol e eletrificação, descreve detalhes da estratégia da empresa e compartilha a visão de um futuro bem mais sustentável para o transporte, no Brasil e no mundo. Qual a motivação da Stellantis ao conceber a plataforma BIO­-ELECTRO? O objetivo principal é desenvolver as melhores soluções tecnológicas em motopropulsão híbrida baseada no etanol e na eletrificação. A consolidação de um ecossistema de desenvolvimento requer a elaboração conceitual, seleção e capacitação de talentos, identificação de parceiros, desenvolvimento e teste de solução, para, ao final do processo, iniciar a produção de componentes e sistemas que serão utilizados nos veículos da Stellantis que adotarão a motopropulsão híbrida. O grande diferencial do projeto é o propósito de localizar as soluções, as tecnologias e a produção de componentes aqui no Brasil. Não queremos importar soluções prontas, e sim fortalecer a indústria nacional. Como a plataforma BIO-ELECTRO dialoga com a estratégia da empresa como um todo? Investir nessa rota tecnológica é uma opção estratégica da Stellantis, líder do mercado automotivo no Brasil e na América do Sul. O intuito é promover a crescente descarbonização da mobilidade e valorizar as características positivas da matriz energética brasileira, em que se destacam os biocombustíveis e a energia elétrica gerada por meios renováveis. Essa é uma enorme vantagem comparativa do Brasil, que pode oferecer uma mobilidade mais sustentável a faixas expressivas do mercado consumidor. Como essas vantagens competitivas da matriz energética brasileira se alinham ao planejamento global da empresa? A Stellantis América do Sul é parte ativa do plano estratégico de longo prazo Dare Forward 2030 e trabalha para atingir regionalmente as metas de descarbonização e de eletrificação. Cada país deve buscar o arranjo mais eficiente de sua matriz energética para a motopropulsão. No Brasil, desenvolvemos a plataforma BIO-ELECTRO porque o etanol é uma vantagem do País, disponível em todos os postos de combustíveis. Só o Brasil tem essa característica, que constitui uma enorme vantagem comparativa no processo de descarbonização da mobilidade. Assim, a combinação de etanol com eletrificação é uma tecnologia muito competitiva para o Brasil. Outros países devem buscar seu modelo a partir das características de sua matriz energética. Que importância o ESG tem para a Stellantis e como esses princípios e metas permeiam os mais diversos setores e projetos da empresa? A Stellantis foi constituída em janeiro de 2021, a partir da fusão da FCA e PSA, com uma visão de mobilidade sustentável. As estratégias do grupo estão alinhadas ao desenvolvimento de soluções de eficiência energética em produtos e serviços, redução de emissões, eletrificação e hibridização, direção autônoma, carros mais conectados por meio de plataformas de conteúdos e e-commerce. O plano estratégico global da empresa, Dare Forward 2030, projeta a descarbonização completa de todo o ciclo de produção até 2038, com uma redução de 50% já em 2030. Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a companhia se torna referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, visto que a maior parte das fabricantes de veículos pretende chegar a esse patamar apenas a partir de 2040. Com isso, evoluímos de montadora para eldquo;empresa de tecnologia da mobilidadeerdquo;. Como a Stellantis projeta que estará posicionada no mercado em 2030, ano que é referência do planejamento estratégico global da empresa e, também, dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas (ONU)? Para cumprir os objetivos traçados, a Stellantis planeja que 100% de suas vendas na União Europeia em 2030 sejam de veículos elétricos. Nos Estados Unidos, a participação dos elétricos nas vendas no final da década será de 50%. Considerando suas 14 marcas icônicas, até 2030 a Stellantis planeja oferecer globalmente 75 modelos de propulsão elétrica (BEV), que representarão vendas anuais de 5 milhões de unidades em todo o mundo. Tudo isso envolve um investimento global de 30 bilhões de euros até 2025 em eletrificação e desenvolvimento de software. Como a empresa se prepara para assegurar os insumos necessários para essa produção? A Stellantis está construindo uma ampla infraestrutura para alcançar seus objetivos, incluindo a construção, já em curso, de uma rede global de cinco gigafábricas de baterias veiculares, capazes de fornecer até 400 gigawatts-hora em produção de baterias até 2030. Paralelamente, a empresa tem assumido posições relevantes no mercado de matérias-primas estratégicas, através de aquisições e associações em projetos de lítio e cobre, entre outros.

A Diretoria Colegiada da ANP aprovou hoje em 07/06 o Relatório de Análise de Impacto Regulatório (AIR) e a realização de consulta e audiência públicas sobre a minuta de resolução que substituirá a Resolução ANP nº 41/2007 e regulamentará as atividades de acondicionamento e movimentação de gás natural comprimido (GNC) a granel, por modais alternativos ao dutoviário. O objetivo da consulta/audiência pública é receber manifestações da sociedade para a obtenção do instrumento regulatório mais adequado ao atual movimento de expansão do segmento de gás natural no Brasil. A revisão proposta apresenta dispositivos que visam solucionar lacunas regulatórias, alinhar os termos e conceitos com a Nova Lei do Gás (Lei nº 14.134/2021), concentrar os requisitos técnicos pertinentes às instalações de GNC, atualizar o regulamento nos aspectos da segurança operacional, além de remeter as questões de comercialização do gás natural na forma comprimida à Resolução ANP nº 52/2015, que já disciplina a matéria. O período de consulta pública será de 45 dias. O Gás Natural Comprimido (GNC) é o gás natural processado e acondicionado para o transporte em cilindros ou ampolas à temperatura ambiente e a uma pressão que o mantenha em estado gasoso (Lei 14.134, de 8 de abril de 2021). A atividade de distribuição de GNC a granel contribui para o desenvolvimento de novos mercados consumidores de gás natural, principalmente em localidades desprovidas de acesso à infraestrutura dutoviária, favorecendo a expansão contínua de redes de distribuição de gás natural canalizado das concessionárias estaduais.

O governo federal prepara medidas que podem aumentar em cerca de R$ 30 bilhões a arrecadação anual com empresas exportadoras, principalmente do setor de petróleo, segundo informou nesta semana o jornal O Globo. As mudanças vão beneficiar estados e municípios produtores da commodity e colocam o país em linha com normas da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). De acordo com a publicação, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) deve revisar em breve o preço de referência do petróleo. Os royalties e a participação especial por campo são calculados a partir do preço de referência e da produção de cada campo, que aparentemente estão desatualizados e não acompanharam totalmente a alta dos preços do petróleo desde 2021. eldquo;O preço de referência é publicado mensalmente pela ANP e sua metodologia de cálculo depende de: 1) Média mensal da taxa de câmbio; 2) Média mensal dos preços do petróleo, utilizados como referência internacional para o preço do petróleo em cada campo; 3) Diferencial de qualidade entre o petróleo nacional e o petróleo de referência (Brent)erdquo;, explica o Citi. Em relação ao preço de transferência do petróleo, algumas empresas do setor exportam o óleo e pagam impostos de renda com base no preço de referência do petróleo da ANP, mas vendem o petróleo a preços alinhados com o Brent e, em alguns casos, vendem o petróleo por meio de subsidiárias em outros países, pagando menos impostos. Nesse sentido, o Governo Federal está preparando uma metodologia para criar um preço de transferência, a fim de mitigar esse lucro não tributado. Com base nisso, o Citi realizou um estudo do impacto dos royalties se o preço de referência do petróleo se tornar o mesmo que o preço médio de venda para Petrobras (PETR4), Enauta (ENAT3) e PRIO (PRIO3), considerando uma taxa de câmbio de R$ 5,05 por dólar e a produção do primeiro trimestre de 2023. No caso da PRIO, a empresa também será impactada pelo preço de transferência devido às exportações para a subsidiária da PRIO no Luxemburgo. No caso da Petrobras, o Citi projeta um impacto de R$ 5,3 bilhões em royalties por ano, se o preço médio de referência do petróleo for igual ao preço médio de venda do petróleo, representando 1,4% das receitas líquidas dos últimos 12 meses (LTM). A estatal deve ser a empresa menos impactada por essa medida, devido à pequena diferença entre o preço médio de venda do petróleo e o preço de referência do petróleo, devido à alta qualidade do petróleo dos campos de Tupi e Búzios, que representam cerca de 51% da produção de petróleo da companhia e possuem um alto grau API, o que resulta em maior produção de destilados leves em relação a petróleos com graus API mais baixos. Aparentemente, segundo relatório, a Petrobras não será impactada pela medida de preço de transferência, devido à alíquota de imposto do segmento de EeP (Exploração e Produção) de 34%, em linha com a alíquota brasileira. Em relação à Enauta, o banco prevê um impacto de R$ 59 milhões em royalties por ano, considerando uma taxa de royalties de 7,8%, o que impacto representa 3,6% das receitas líquidas dos últimos 12 meses (LTM). eldquo;A Enauta possui a maior diferença entre o preço médio de venda do petróleo e o preço de referência devido à qualidade do petróleo de Atlanta, que possui baixo teor de enxofre e grau API mais baixoerdquo;, explica o Citi. eldquo;A Enauta exporta seu petróleo diretamente, sem uma subsidiária, portanto, a empresa não deve ser impactada pela medida de preço de transferência. A empresa possui um contrato com a Shell para vender 100% do petróleo produzido em Atlantaerdquo;. Para o Citi, a PRIO seria impactada em R$ 151 milhões em royalties por ano, se o preço de referência fosse igual ao preço de venda, representando 2,0% das receitas líquidas dos últimos 12 meses. A petrolífera será impactada pela medida de preço de transferência, devido às exportações de petróleo por meio de sua subsidiária no Luxemburgo, que possui uma alíquota de imposto mais baixa (cerca de 25%). De acordo com cálculos do Citi, o impacto total das duas medidas será de cerca de R$ 322 milhões em royalties e impostos por ano, representando 4,2% das receitas líquidas dos últimos 12 meses.

O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, criticou a venda dos ativos da estatal no Polo Potiguar, no Rio Grande do Norte. O negócio com a petroleira 3R Petroleum, iniciado em 2022, foi concluído na quarta-feira (7/6) após aprovação do órgão regulador. eldquo;Hoje não é um dia feliz para a Petrobras no Rio Grande do Norteerdquo;, escreveu Prates em uma rede social. O Polo Potiguar fica na Bacia Potiguar, no Rio Grande do Norte. Com a compra, a 3R terá a cessão de contratos de concessão de 22 campos de petróleo e gás no local, além da infraestrutura de operação já instalada. A aquisição também inclui as instalações do Ativo Industrial de Guamaré (AIG), que compreende, entre outros ativos, unidades de processamento de gás natural e a refinaria de Clara Camarão. eldquo;Como Senador da República e presidente da Frente Parlamentar Nacional em Defesa da Petrobras de 2019 a 2022, lutei muito para que o elsquo;Polo Potiguarersquo; não fosse vendido, ainda mais como foi: juntando os melhores campos terrestres do Estado com a Refinaria Clara Camarão, terminais, dutos e baseserdquo;, afirmou Prates, que foi senador pelo PT do Rio Grande do Norte. eldquo;Infelizmente, apesar disso, a venda se consumou antes da minha posse como presidente da Petrobraserdquo;, escreveu o presidente da estatal, em mensagem publicada na noite de quarta-feira, após a conclusão do negócio com a 3R. 3R assume Polo Potiguar A conclusão da venda do Polo Potiguar ocorreu após aprovação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Com a aquisição, a 3R informou que passa a assumir a operação do ativo a partir desta quinta-feira (8/6). A transação foi concluída com pagamento de US$ 1,098 bilhão (o equivalente a R$ 5,4 bilhões) à Petrobras, segundo afirmou a 3R ao mercado. O contrato também prevê pagamento de US$ 235 milhões em quatro parcelas anuais, a primeira em março de 2024. A reversão da venda do Polo Potiguar, cujo contrato foi firmado em janeiro de 2022, era uma das prioridades de Prates e da nova gestão da estatal sob o governo Luiz Inácio Lula da Silva. A Petrobras, no entanto, não encontrou brecha jurídica para cancelar a venda do ativo. Para além do que já foi vendido, a ordem na Petrobras é não iniciar novas privatizações de ativos como refinarias e campos de petróleo e gás.

O nível de utilização da capacidade das refinarias da Petrobras atingiu em maio o maior patamar desde 2015. De acordo com a estatal, o uso médio das refinarias durante o último mês foi de 95% e em determinados dias chegou a 99%. O nível de processamento elevou mesmo com paradas programadas em algumas unidades da empresa. Entre elas estão a de Cubatão e de Paulínia , localizadas em São Paulo, Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, e Canoas, no Rio Grande do Sul. A empresa destacou que faz investimentos para modernizar o parque de refino e também para produzir novos produtos e menos poluentes. No último mês, a Petrobras anunciou o abandono a política de paridade de preço internacional. Agora, a estatal busca uma política para equilibrar preços externos com valores internos. Segundo a Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), hoje, o preço praticado pela estatal tanto para o diesel quanto para a gasolina é menor do que os preços internacionais. No caso da gasolina, a diferença é de aproximadamente 6%. Já no diesel é de aproximadamente 5%. Especialistas acreditam que a Petrobras vai manter o nível de capacidade alto mesmo atendendo de forma expressiva o mercado interno.

Na contramão da paralisia das vendas provocada pela espera dos consumidores dos descontos prometidos pelo governo, a produção de veículos subiu 10,7% no mês passado frente a maio de 2022. No total, 227,9 mil veículos foram montados no País na soma dos carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. Na comparação com abril, maio mostrou crescimento de 27,4% na produção, com a variação neste caso impulsionada também pelos quatro dias úteis a mais do mês passado. O balanço foi divulgado nesta terça-feira, 6, pela Anfavea, a associação que representa as montadoras. A produção desde o início do ano passou a mostrar crescimento de 6,2%, com 942,8 mil veículos montados de janeiro a maio. Além dos efeitos do crédito mais caro e restrito, combinados ao maior comprometimento de renda das famílias com dívidas, o comércio de automóveis sentiu em maio o adiamento da compra pelo consumidor, que aguardou até ontem o anúncio das medidas do governo para baratear os preços dos carros. As vendas diárias, que estavam perto de 9 mil em abril, caíram para a média de 8 mil veículos. Após uma semana de expectativa, em 25 de maio, no Dia da Indústria, o vice-presidente Geraldo Alckmin confirmou que os automóveis teriam descontos, porém só ontem os detalhes foram divulgados e hoje foi publicada a medida provisória. O balanço da Anfavea mostra ainda queda de 3,7% das exportações, no comparativo de maio com igual mês do ano passado. Os embarques, de 44,3 mil veículos no mês passado, tiveram alta de 30,4% contra abril. No acumulado dos cinco primeiros meses do ano, as vendas de veículos brasileiros ao exterior mostram queda de 4,2%, somando 190,6 mil unidades. Segundo o levantamento da entidade, 1,05 mil vagas de trabalho foram fechadas em maio nas montadoras, que agora empregam 100,2 mil pessoas.