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Os automóveis 100% elétricos seguem em crescimento constante no Brasil. Segundo a Anfavea (associação nacional das montadoras), o ano passado terminou com 8.458 emplacamentos nessa categoria, uma alta de 195,7% sobre 2021. Embora o avanço impressione, as unidades comercializadas representaram apenas 0,4% dos licenciamentos de carros de passeio e veículos comerciais leves no país. É um resultado bem inferior à participação global: os modelos que não queimam combustível foram responsáveis por 10% das vendas mundo afora, de acordo com a consultoria EV Volume. Para que a presença desses automóveis se torne relevante no mercado nacional, será necessário oferecer opções mais em conta e produzidas localmente. É um processo lento, mas, pelos movimentos de hoje, os chineses saem na frente. A BYD, que produz ônibus 100% elétricos em Campinas (interior de São Paulo), está prestes a anunciar sua primeira fábrica nacional de carros de passeio. O local mais provável é o complexo industrial desativado que pertence à Ford, em Camaçari (BA). As negociações estão avançadas, mas o acordo ainda não foi confirmado pelas empresas. Um dos modelos cotados para produção nacional é o Yuan EV Plus, que já está à venda por R$ 270 mil. São R$ 20 mil a mais do que o pedido por um Jeep Compass Trailhawk, que é movido a diesel e tem tamanho similar ao do utilitário esportivo chinês. A produção nacional vai buscar reduzir essa diferença, tornando o modelo 100% elétrico mais atraente para o consumidor. É uma estratégia global, movida pelos investimentos elevados em carros que não queimam combustível. São veículos projetados para atender a normas que restringem emissões. Ao mesmo tempo, as montadoras buscam mostrar que os novos automóveis também agradam ao volante. "Um carro elétrico é até mais simples de dirigir do que um automóvel automático convencional", diz Luiz Eduardo Martins, gerente de engenharia veicular da GM América do Sul. A montadora é uma das mais empenhadas na transição energética, e vê o Brasil como um cenário ideal para os automóveis eletrificados. "O Brasil tem potencial para ser um hub para produção de tecnologias e veículos, considerando as condições adequadas que temos aqui, como matéria-prima para produção de baterias, engenharia qualificada, parque industrial bem desenvolvido e grande mercado consumidor", afirma Gláucia Roveri, gerente de desenvolvimento de infraestrutura para veículos elétricos da GM. Mas os custos de desenvolvimento emdash;e, principalmente, das bateriasemdash; pressionam os preços e explicam as diferenças ainda vultosas para modelos equivalentes equipados com motores a combustão. Há também uma questão tributária em jogo: os modelos importados que chegam ao Brasil com tecnologias menos poluentes recebem alguns incentivos fiscais. Cassio Pagliarini, da Bright Consulting, afirma que o critério utilizado atualmente para definir a tributação dos eletrificados é o mais justo. "Hoje é a eficiência energética que gere o imposto cobrado de automóveis elétricos, híbridos e plug-in, que vai de 5,27% a 15,05%, sempre com a possibilidade de redução de até dois pontos percentuais pelo [programa de incentivo] Rota 2030", diz o especialista. Ele defende que o mesmo critério seja adotado para os demais automóveis. "Já passou da hora para que automóveis a combustão também sejam regidos por uma regra relacionada à eficiência energética, emissões e segurança que não se descole dos objetivos governamentais para desenvolvimento do setor." Contudo, diante dos custos envolvidos, os incentivos fiscais aos elétricos importados ainda não são suficientes para que os modelos cheguem ao país com preços competitivos. A produção localizada deve reduzir as despesas logísticas e acelerar a redução dos valores, e uma das possibilidades é a futura fábrica da chinesa Chery na Argentina. Com investimento estimado no equivalente a R$ 2,1 bilhões, a linha de montagem deverá ter capacidade para produzir 100 mil veículos por ano. As negociações não envolvem o grupo Caoa Chery, que monta automóveis da marca chinesa em Anápolis (GO). O local da futura fábrica argentina ainda não foi revelado, nem os modelos que serão feitos por lá. As possibilidades incluem SUVs e o eQ1, que no Brasil é comercializado como Caoa Chery iCar (R$ 150 mil). Os carros 100% elétricos também estão no horizonte da GWM, que inicia a produção nacional em 2024. O primeiro veículo montado em Iracemápolis (interior de São Paulo) será a picape média da linha Proer, que terá motorização híbrida flex. A marca confirmou que o investimento de R$ 10 bilhões inclui a fabricação de carros que só consomem eletricidade. Ainda não há data divulgada para o lançamento dessas opções. Mas apesar das expectativas, o momento assusta. Diante de um mercado travado por juros altos e dificuldades na obtenção de crédito, algumas marcas já têm promovido reduções de preço de seus carros 100% elétricos no Brasil. A Peugeot revisou a tabela do compacto e-208 GT, que custava R$ 245 mil no lançamento, em 2021. Hoje é oferecido por R$ 222 mil. Na JAC, o e-JS1 teve o preço reduzido de R$ 160 mil para R$ 146 mil. Os descontos estão inseridos em um movimento global. A Tesla, por exemplo, reduziu em 20% o preço do Model Y nos Estados Unidos. A mudança ocorreu em janeiro, e hoje o carro custa o equivalente a R$ 288,2 mil. É possível diminuir esse valor por meio de incentivos fiscais, que variam de estado para estado. O desconto generoso tem um motivo: encaixar o automóvel em uma faixa que permite acesso aos melhores benefícios tributários disponíveis nos EUA. Outros carros da empresa de Elon Musk também tiveram preços revistos. O Model S, por exemplo, ficou 5% mais em conta. A tendência mundial é que os valores caiam de acordo com o ganho de escala, a amortização dos investimentos e a regularização do fornecimento de semicondutores. Esses fatores, somados à produção regional, vão ajudar o Brasil a se tornar mais relevante no longo processo de eletrificação dos carros. EMPRESAS BUSCAM MELHORIAS NA INFRAESTRUTURA DE RECARGA A chegada de um maior volume de automóveis elétricos, contudo, depende da melhora na infraestrutura. Os pontos de recarga seguem em expansão, mas ainda não é possível rodar por todo o Brasil com um veículo que não tem tanque de combustível. Sudeste e Sul possuem a melhor capilaridade de eletropostos, mas o interesse é grande em outras regiões, como mostra estudo feito pela Tupinambá Energia em setembro de 2022. O levantamento mostra que 58% dos 1.680 consumidores entrevistados têm intenção de adquirir um veículo híbrido ou elétrico. O índice é mais alto no Centro-Oeste (66%) e no Sul (61%). O Sudeste registra resultado dentro da média (58%), seguido por Nordeste (53%) e Norte (32%). A ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico) estima que cerca de 3.000 eletropostos estejam disponíveis no Brasil. Há ainda os equipamentos para uso residencial, que tendem a se multiplicar junto com a frota circulante. "O mais importante é que o proprietário tenha uma boa solução de recarga no seu ponto de partida, seja em casa, no escritório ou em qualquer outro local onde o veículo fique estacionado, em geral à noite, que é o período em que a recarga costuma acontecer com mais frequência", afirma Gláucia Roveri, da GM. Uma das mudanças em curso é a cobrança pela recarga. "Eletropostos gratuitos são viáveis apenas em períodos iniciais de transição, quando o mercado de carros elétricos ainda é incipiente", afirma Ricardo David, sócio-diretor da Elev, empresa especializada em soluções para a eletromobilidade. "Embora sejam divulgados por fabricantes como uma vantagem, esses equipamentos podem causar filas e frustração aos motoristas de automóveis elétricos." Os postos Shell Recharge já cobram pelo serviço, mas os preços são menores que o custo dos combustíveis. "O valor do serviço é proporcional à potência instalada do carregador, e quanto maior a potência, mais rápida será a recarga e menor o tempo de espera", explica Ana Kira, gerente de mobilidade elétrica da Raízen. "Atualmente, o preço da recarga rápida custa a partir de R$1,90 por kWh." Kira afirma que a empresa tem realizado análises estratégicas para facilitar o deslocamento dos motoristas de automóveis elétricos pelo país. "A princípio, a estratégia do programa estava focada apenas no Sudeste, mas agora o projeto está em expansão e com perspectiva de entrada em novas regiões, como Sul e Centro-Oeste." A Vibra Energia, que é como a BR Distribuidora passou a se chamar em 2021, também planeja expandir sua rede de recarga. A empresa prevê a instalação de um total de 70 eletropostos Petrobras até o fim de 2023, cobrindo cerca de 9.000 quilômetros em corredores rodoviários. A infraestrutura passa ainda por testes feitos por montadoras. A Ford, por exemplo, incluiu o pilar eletrificação dentro de sua estratégia para o mercado de veículos comerciais, chamada Ford Pro. "Temos cinco unidades da van elétrica e-Transit circulando por São Paulo, todas com empresas do segmento de vendas e entregas urbanas", afirma Matias Guimil, gerente de estratégia e produto da Ford América do Sul. "Esse tipo de empresa tem como prioridade a agenda ESG, mas o maior interesse é avaliar o custo de operação."

A criação surpresa de um imposto sobre a exportação de petróleo no Brasil gerou um conflito entre o governo Lula e as grandes empresas estrangeiras do setor que atuam no país e gerou desconfiança no mercado, pouco antes de o governo completar cem dias. Repsol, TotalEnergies, Shell, Equinor e Galp recorreram à Justiça depois que o governo decidiu, no final de fevereiro, estabelecer um novo imposto de 9,2% sobre as exportações de petróleo. A tarifa, válida entre março e junho, foi anunciada no mesmo dia em que o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, anunciou a retomada parcial da cobrança dos impostos federais sobre gasolina e diesel, suspensos pelo governo anterior de Jair Bolsonaro em pleno período eleitoral. "Teremos oportunidade de atrair interessados, não só a Petrobras, mas também outras petroleiras para refino interno" de petróleo, disse o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, ao defender a tarifa. O Brasil é o nono maior produtor mundial de petróleo, com uma média de 3,02 milhões de barris de petróleo por dia. No poder desde janeiro, Lula promove o aumento dos gastos públicos para financiar políticas sociais bem-sucedidas, como as que marcaram seus mandatos anteriores (2003-2010), que permitiram, sobretudo, tirar 30 milhões de brasileiros da pobreza. Mas a realidade econômica está longe da bonança daquela época alcançada pelo e#39;boome#39; das commodities. A previsão de crescimento para 2023 é fraca (+0,88), enquanto as taxas de juros estão entre as mais elevadas do mundo (13,75%). Sem recursos, o governo "procurou a solução mais fácil, em que briga com menos gente e se indispõe com menos gente", disse a economista Juliana Inhasz, professora de Economia do Insper. É uma decisão "mais política do que econômica" porque assim o governo evita que os brasileiros paguem mais pelo combustível, explicou à AFP. Com essa decisão, o governo encontrou uma forma de compensar os R$ 6,6 bilhões cedidos na arrecadação de impostos federais e garantir maior equilíbrio fiscal, segundo a Fazenda. e#39;ABRIU A PORTEIRAe#39; Mas os sinais que o governo Lula deu ao mercado e ao setor de petróleo, responsável por 15% do PIB industrial da maior economia da América Latina, dispararam alguns alarmes. A Abep (Associação Brasileira de Empresas de Exploração e Produção de Petróleo e Gás), ligada ao IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás), apresentou na última terça-feira (21) em nome das petroleiras uma ação de inconstitucionalidade contra a medida ao STF (Supremo Tribunal Federal) para impedir a cobrança da tarifa. O IBP disse que o imposto tem potencial efeito negativo na arrecadação de tributos federais e estaduais e na geração de empregos, em uma indústria que emprega 450 mil pessoas. A Shell Brasil afirmou estar preocupada com a medida anunciada "sem diálogo significativo", que traz incertezas sobre novas decisões de investimento. As exportadoras também se sentem prejudicadas pela decisão, que consideram uma quebra de contrato em relação a quando decidiram investir no país. Os impostos reduzem a margem de lucro das empresas e podem desestimular os investimentos, tornando menos atrativo produzir no Brasil, explica Lívio Ribeiro, pesquisador do Ibre-FGV (Instituto Brasileiro de Economia da Fundação Getúlio Vargas). O imposto transmite insegurança ao mercado, além do setor de petróleo, afirmou. "Abriu uma porteira. Faz sentido que nas próximas rodadas de leilões dentro do petróleo ou fora os agentes comecem a incluir nessa precificação um risco de mudança de regra", disse o pesquisador. (AFP)

As discussões técnicas sobre o avanço exploratório de petróleo de áreas na bacia da foz do Rio Amazonas, leiloadas há dez anos, já se esgotaram e uma decisão agora depende do presidente Lula, afirmou à Reuters a ex-diretora-geral da reguladora ANP Magda Chambriard. A Petrobras e companhias como BP e TotalEnergies já investiram centenas de milhões de dólares na região em estudos e trabalhos nos últimos anos, mas ainda não conseguiram aval ambiental para perfurações na bacia, que é vista como uma nova fronteira exploratória do país e essencial para o futuro da indústria após o pré-sal. Neste mês, o Ibama voltou a pedir informações à estatal em processo de licenciamento em curso do bloco FZA-M-59, dizendo que a empresa não entregou todos os dados necessários. Isso frustrou mais uma vez expectativas da petroleira de avanço para a perfuração de um poço. O bloco é operado pela Petrobras desde que a BP desistiu do ativo em 2020, em meio às dificuldades para obter a licença. "Não tem mais o que discutir em relação a isso, dez anos já foram suficientes", disse Chambriard, que estava à frente da ANP em 2013, quando áreas na região foram concedidas em leilão, com grande competição e ágio. Para a especialista, sob o ponto de vista técnico, o assunto já está esgotado e precisa ser mediado pelo presidente da República, que precisa decidir geopoliticamente o que fazer. A Petrobras está desde o ano passado, a pedido do Ibama, mobilizada com grande estrutura para a realização de um simulado de emergência na foz, a um custo diário de R$ 3,4 milhões. A atividade seria o último requisito para a licença de perfuração, mas também ainda não foi liberada. O avanço na região levanta preocupações ambientais, devido à riqueza de ecossistemas e o pouco conhecimento geológico, em momento em que o mundo caminha para a transição energética. O presidente do Ibama, Rodrigo Agostinho, afirmou à Reuters nesta semana que o governo anterior não fez uma análise técnica de toda a região como deveria ter sido feita, o que dificulta a avaliação da situação até aqui, em sua avaliação. Chambriard, no entanto, apontou ver um impasse dentro do governo e uma resistência do ponto de vista ambiental para que o projeto siga em frente. "Esse impasse, onde uma parte do governo quer e outra parte não quer, quem tem que definir é o presidente da República. Chegamos a um ponto que quem tem que definir isso e ser o fiel da balança foi quem teve 60 milhões de votos", afirmou a especialista, que chegou a fazer parte da equipe de transição do governo federal. Jean Paul Prates, presidente da Petrobras, já disse que a exploração da Margem Equatorial é importante para que a estatal reponha suas reservas, embora a nova gestão da petroleira também considere investir mais em energias renováveis. FUTURO DA INDÚSTRIA Para Chambriard, no entanto, o futuro da Petrobras como uma empresa forte depende do desbravamento da nova fronteira, pois "o pré-sal não é infinito". "Se o governo brasileiro pretende uma estatal forte, não pode abrir mão da continuidade exploratória das fronteiras relevantes para o país. Do contrário, você esgota um player importante em 20 anos e depois disso o que faz com a Petrobras, que está sendo uma empresa prioritariamente de EeP (exploração e produção)?", disse a ex-diretora-geral da ANP. A bacia da foz do rio Amazonas fica na margem equatorial brasileira, que vai pelo litoral do Rio Grande do Norte até o do Amapá. Segundo dados da ANP, a extensa área tem altíssimo potencial para novas descobertas, a exemplo do sucesso exploratório alcançado nas bacias sedimentares análogas da Guiana, Suriname e Costa Oeste Africana. A última perfuração de poço exploratório na margem equatorial brasileira, entretanto, ocorreu em 2015. Chambriard destacou que o campo de Tupi (ex-Lula), no pré-sal da bacia de Santos, atualmente o maior produtor do Brasil, já está em declínio há dois anos. Segundo ela, há outros campos importantes no pré-sal a serem desenvolvidos, mas não são do mesmo porte de áreas como Tupi, Búzios e Mero. "Já passou da hora do Brasil se debruçar na exploração de nova fronteira e a nova fronteira da vez é a foz do Amazonas. Nós já estamos atrasados dez anos, o Brasil vai pagar esse preço", afirmou. "É importante que se saiba que quem está impedindo esse desenvolvimento da foz está igualmente contribuindo para o encolhimento da Petrobras a médio prazo. Isso tem que ser esclarecido, porque isso é uma escolha de governo." Segundo cálculos de Chambriard, a falta de um novo horizonte relevante para a Petrobras significa que, em dez ou 15 anos, a empresa estará operando 90% da produção nacional e ficando com 55% do petróleo. "É isso mesmo que se espera, é essa a política nacional que se está construindo?". (Reuters)

A ANP publicou hoje (23/3) a Resolução nº 919/2023, que revoga as medidas preventivas, que a Agência tinha tomado em novembro de 2022, para garantir a continuidade do abastecimento de combustíveis, tendo em vista bloqueios em algumas estradas do país. As medidas tratavam sobre estoques, comercialização e armazenamento de combustíveis. O entendimento da ANP foi o de que as condições que levaram à publicação das medidas já cessaram e não há riscos, no momento, ao abastecimento nacional de combustíveis. A nova resolução entra em vigor no dia 2 de maio de 2023, concedendo prazo até essa data para o restabelecimento das obrigações pelos agentes econômicos.

A ANP reabriu hoje (23/3), por mais 20 dias (até 12/4/2023), o prazo para envio de contribuições na Consulta Pública nº 1/2023, que havia se encerrado em 13/3/2023. A audiência pública sobre o tema, que inicialmente seria em 26/4, passou para o dia 30/5. A consulta trata da revisão das regras da Agência relativas ao acondicionamento e movimentação de gás natural liquefeito (GNL) a granel, por modais alternativos ao dutoviário, tal como o rodoviário. Veja mais informações aqui. Devido à complexidade do tema, a ANP optou por conceder mais prazo para o mercado e a sociedade enviarem contribuições.

A Frente Parlamentar Mista do Biodiesel (FPBio) prepara uma proposta legislativa de plano de 10 anos para a produção e expansão do biodiesel no País, disse o deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS), ao tomar posse no cargo de presidente da entidade. A cerimônia ocorreu, nesta quarta-feira (22), no Salão Nobre da Câmara dos Deputados, em Brasília. O governo federal decidiu na sexta-feira (17) restabelecer um cronograma para elevar gradualmente a mistura do biodiesel ao óleo diesel no País. O mandato passa de 10% para 12% a partir de 1º de abril deste ano e será elevado para 13% em igual mês de 2024, 14% em 2025 e 15% em 2026. Segundo o presidente da FPBio a decisão assegura previsibilidade e segurança jurídica ao setor. "Com o Plano Decenal vamos aprimorar ainda mais as bases para a expansão sustentável do biodiesel no Brasil", disse o deputado federal durante o evento. Além da proposta, Alceu Moreira ressaltou que a FPBio vai articular a tramitação do projeto de lei nº 134/2020, que estabelece um sistema de rastreamento da qualidade do diesel vendido nas bombas, o chamado diesel B. O objetivo, segundo ele, é identificar origens de eventuais problemas que venham a ser detectados em motores, máquinas e equipamentos que utilizem a mistura. Antes da aprovação do aumento gradual do mandato de biodiesel em 2023, representantes de diversos setores empresariais criticaram a qualidade do biodiesel brasileiro e associaram a utilização do biocombustível a panes em motores. Segundo o presidente da FPBio, a frente parlamentar vai solicitar audiência pública na Comissão de Agricultura da Câmara para que esses interlocutores expliquem o posicionamento e apresentem comprovações técnicas das afirmações. "O setor de biodiesel tem absoluta certeza sobre a alta qualidade do produto que coloca no mercado", afirmou. A nova gestão da FPBio também pretende tornar viável a criação de linhas de financiamento para a área de engenharia mecânica. "Um dos objetivos é capacitar profissionais e empresas brasileiras a produzirem motores e equipamentos que funcionem com 100% de biodiesel e que sejam referências para o mundo", ressaltou Moreira.