NOTÍCIAS

Atuando na linha de frente do mercado global de carroceria de ônibus, o CEO da Marcopolo, André Armaganijan, explica que é muito difícil para a maioria dos países, inclusive o Brasil, sair do ônibus a diesel direto para o elétrico. "Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções", explica Armaganijan à Folha, que realiza uma série de entrevistas com CEOs na COP30, em Belém. Segundo ele, há muitos gargalos quando se tenta ir direto para o ônibus elétrico. A empresa identificou que o operador de ônibus se ressente da falta de financiamento e da dificuldade para instalar os pontos de recargas das frotas. Como demanda um número alto de baterias, o valor do veículo também pesa. A descarbonização do transporte público, defende Armaganijan, pode ser mais ágil numa transição escalonada, em que o diesel seja substituído por combustíveis alternativos, como etanol e biometano. A ampliação do uso dos chamados combustíveis sustentáveis é uma proposta defendida pelo governo brasileiro na COP30, mas que ainda encontra oposição, principalmente, da União Europeia. Armaganijan tem duas participações na COP. Na quinta-feira (13) fala sobre "Soluções Brasileiras para a Transição Justa: Indústria, Mobilidade e Desenvolvimento Sustentável", na Zona Verde, e na sexta (14) está no painel "Descarbonizando o Setor de Transportes: Experiências Globais em Mobilidade Sustentável", na Zona Azul. Leia a seguir os principais trechos de sua entrevista à Folha. O Brasil possui uma frota grande de carros que podem rodar com etanol, na área de energia elétrica, tem baixíssimas emissões, mas a transição rumo ao ônibus elétrico no transporte público segue devagar emdash;98% dos ônibus ainda são a diesel. Na sua avaliação, o processo nesse setor pode ser considerado lento? Como acelerar a descarbonização nesse segmento? Sim, o processo pode ser acelerado. Quando a gente tomou a decisão de descarbonizar o sistema e ir para uma solução elétrica, mobilizamos todo o nosso sistema para buscar essa solução emdash;mas aí a gente começa a encontrar alguns gargalos. O financiamento foi um deles. A falta de uma infraestrutura de recarga adequada para os nossos ônibus foi um outro tema importante. Ainda teve a questão do preço. Novas tecnologias são mais caras, e, no caso do ônibus elétrico, um dos grandes empecilhos é a demanda por uma enorme quantidade de baterias, que é um dos componentes mais caros. Voltamos, então, para a mesa de discussão, porque entendemos que, talvez, seria necessário adotar outras alternativas para, ao final, concluir a transição para o veículo elétrico. Foi aí que entrou no etanol. Fizemos um caminho inverso, porque essas alternativa até poderiam ter sido discutida antes, mas, agora, é nessa opção que a Marcopolo se insere, e foi assim que chegamos ao micro-ônibus híbrido a etanol. Esse ônibus utiliza o etanol num pequeno motor que serve como gerador. Esse não é um motor a propulsão. É um gerador que alimenta uma bateria, e a bateria alimenta um motor elétrico. É uma alternativa para resolver a limitação da infraestrutura de recarga e a questão do preço mais elevado por causa das baterias. O natural teria sido começar com o etanol, uma solução mais local. Por que partir direto para eletrificação? Foi um movimento global. Todo mundo começou buscando a eletrificação de forma acelerada, e o Brasil acompanhou, mas o setor agora fala sobre diversificação e outras soluções. Biometano, por exemplo. Nós já divulgamos um micro-ônibus movido a gás porque existe a possibilidade de ele usar também o biometano. A tecnologia atende as duas soluções. Qual a sua opinião sobre a política pública para a mudança da frota? São Paulo teve um movimento mais agressivo, mas muitas prefeituras estão atrasadas. Sem dúvida, essa transição no Brasil não é homogênea. Algumas cidades estão mais avançadas e já estruturam mais soluções financeiras para a descarbonização do que outras. Não há dúvida sobre isso. Empresas e entidades atuam em diferentes regiões para incentivar a mudança. Mas a transição da solução a diesel para a solução elétrica demanda investimentos. O agente público tem que estruturar uma forma de financiamento. Pode ser via banco. O sr. está frisando a questão do financiamento. O que falta nesse item? Para o operador de ônibus, o veículo elétrico custa, em média, três vezes mais que o movido a diesel. Então, para o operador fazer a troca, precisa de um incentivo. A conta precisa fechar para ele. No modelo adotado em São Paulo, o operador paga praticamente um terço do valor do ônibus, e a Prefeitura cobre os dois terços restantes. Então, basicamente, ele compra o elétrico com o preço de um ônibus a diesel. O financiamento, neste sentido, é para cobrir a diferença de um produto que tem um custo muito mais elevado. Mas é importante destacar que o setor privado tem um papel nessa questão e pode atuar como agente da mudança, criando soluções para a descarbonização de uma forma geral. Eu acho que esse também é um papel das empresas. A solução híbrida a etanol que desenvolvemos, parte, sim, da premissa de aproveitar a importantíssima matriz energética do Brasil, mas também tenta suprir essa questão do gap de preço. Muito de falou em VLT, mas é outra alternativa que parece enfrentar problemas... No mundo todo, o VLT depende muito da infraestrutura. Na China, houve um desenvolvimento muito grande de trens, e os trens substituíram os ônibus. Não apenas no Brasil, mas em toda a América Latina, a ferroviária é uma estrutura que precisa ser remodelada. A Marcopolo tem visão privilegiada porque atua em centenas de países. Existe alguma solução que se imponha sobre a maioria? Tem ônibus da Marcopolo circulando em mais de 140 países. A velocidade da transição em cada lugar depende do interesse de cada região para desenvolver essa ou aquela solução. Se a matriz energética é muito focada no gás, essa alternativa ganha força. A China se moveu muito rápido para o veículo elétrico porque tinha pressa para descarbonizar e é a grande produtora mundial de baterias. O Brasil, como grande produtor mundial de etanol, pode ver mais oportunidades com esse combustível. Em feiras na Europa, como Busworld, a maioria dos produtos apresentados são elétricos. Há hidrogênio também emdash;e a Marcopolo já desenvolveu soluções em parceria com China, Austrália e com a USP aqui no Brasil. A verdade é que a tecnologia vencedora para um país pode não ser para outro. Como empresa, a gente se propõe a viabilizar distintas fontes alternativas que possam acelerar esse processo de conversão e descarbonização. As melhores soluções surgem quando há envolvimento coordenado, entre empresas, poder público e sociedade. Mas quando a gente fala em descarbonização, precisa considerar que o primeiro movimento é conseguir levar quem anda de automóvel para o transporte massivo. Se conseguir levar um grande número de motorista de carro para o ônibus biarticulado, já é um passo importante.

A Refit (nome fantasia da Refinaria de Manguinhos) entrou com um recurso no Superior Tribunal de Justiça (STJ) contra decisão monocrática do presidente da Corte, Herman Benjamin, que voltou a interditar as atividades da empresa no final do mês passado. Procurada, a Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional (PGFN) optou por não se manifestar, e a Refit não respondeu ao pedido de posicionamento até a publicação desta reportagem. O tipo do recurso é um agravo interno, que leva o julgamento ao colegiado emdash; nesse caso, seria a Corte Especial, composta pelos 15 ministros mais antigos do Tribunal. Ainda não há previsão de quando será feita a análise do pedido da Refit, interposto na quinta-feira, 6. O processo corre em segredo de justiça. A refinaria foi interditada pela Receita Federal e pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em 19 de setembro por suspeita de irregularidades apuradas na Operação Cadeia de Carbono. Em outubro, o Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) proferiu decisão liminar que suspendeu a interdição. A PGFN recorreu ao STJ e obteve a decisão favorável do presidente da Corte. Na decisão, Benjamin afirmou que a liminar do TJRJ é eldquo;peculiarerdquo; porque considera que o desbloqueio da refinaria e de descarregamento de combustível dependeria de perícia técnica, mas, mesmo assim, atende ao pedido da empresa para liberar as atividades. Após a decisão que atendeu ao governo, em outubro, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, reconheceu que eldquo;sempre cabeerdquo; recurso à decisão, mas que a questão não é eldquo;palanque eleitoralerdquo;. eldquo;Isso aqui não pode ser uma disputa menor, de caráter partidário. Isso aqui é uma disputa contra o crime do Estado brasileiroerdquo;, afirmou a jornalistas na ocasião. O Sindipetro-RJ, filiado à Federação Nacional dos Petroleiros (FNP), informou na segunda-feira, 10, que a empresa já havia demitido cem empregados após a interdição. No mesmo dia, empregados demitidos e o sindicato fizeram um protesto na Avenida Brasil, principal via de acesso do Rio de Janeiro, causando problemas no trânsito e recebendo críticas nas redes sociais. A Refit é alvo das autoridades desde que a Polícia Federal (PF) deflagrou a Operação Carbono Oculto, em 28 de agosto. A PF investiga se o combustível da Refit abastece redes de postos de gasolina controlados pelo Primeiro Comando da Capital (PCC). Segundo a apuração, a organização criminosa usa sua estrutura no mercado de combustíveis para lavar dinheiro do crime e ocultar os verdadeiros donos com a ajuda de bancos e fintechs instaladas na Faria Lima.

Os contratos futuros de petróleo fecharam o pregão desta quarta-feira, 12, em queda de cerca de 4%, interrompendo uma sequência de três sessões consecutivas de alta. O movimento foi influenciado por preocupações com o aumento da oferta global, após a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) projetar equilíbrio entre oferta e demanda em 2026 endash; uma revisão significativa em relação às estimativas anteriores de déficit. O petróleo WTI para dezembro, negociado na New York Mercantile Exchange (Nymex), fechou em queda de 4,37% (US$ 2,66), a US$ 58,38 o barril. Já o Brent para janeiro, negociado na Intercontinental Exchange de Londres (ICE), recuou 3,76% (US$ 2,45), a US$ 62,71 o barril. O cartel manteve estáveis as previsões para a demanda de petróleo em 2025 e 2026, mas elevou as projeções para a produção de países fora da Opep+ este ano. Já o Departamento de Energia dos Estados Unidos (DoE) manteve a projeção para o preço médio do barril do Brent em 2025 em US$ 69, e elevou a estimativa para 2026 de US$ 52 para US$ 55. eldquo;Devido a uma leve revisão para baixo da demanda de petróleo e ao aumento da oferta de países não pertencentes à Opep+ no terceiro trimestre, o secretariado da OPEP agora também prevê um excedente para o período. Dito isso, ele ainda é muito menor em comparação com as previsões da EIA e da AIEerdquo;, afirmou o analista do UBS, Giovanni Staunovo. A Agência Internacional de Energia (AIE), por sua vez, afirmou que a demanda global por petróleo e gás pode continuar crescendo até 2050, considerando o cenário atual de políticas energéticas. Apesar das pressões de oferta, analistas veem fatores que podem sustentar os preços no curto prazo. Segundo Tony Sycamore, analista da IG Market, a reabertura do governo dos EUA pode fortalecer a confiança do consumidor e impulsionar a atividade econômica, o que tende a aumentar a demanda por petróleo bruto. (Estadão Conteúdo)

O Sindicato do Comércio Varejista de Combustíveis do Distrito Federal (Sindicombustíveis-DF) cobrou, nesta quarta-feira (12/11), que distribuidoras expliquem por que não repassaram a redução no preço da gasolina anunciada pela Petrobras no mês passado. Segundo o presidente da entidade, Paulo Tavares, a queda de 4,6% no preço da gasolina tipo A emdash; anunciada pela estatal em 20 de outubro emdash; deveria ter resultado em uma redução de aproximadamente R$ 0,10 no litro da gasolina vendida aos postos (gasolina tipo C, que contém a mistura de 27% de etanol). De acordo com o sindicato, no entanto, a diminuição não chegou às revendas. Tavares afirma que, apesar da queda aplicada pela Petrobras na gasolina, as distribuidoras aumentaram o preço do diesel em R$ 0,13, elevaram o etanol em R$ 0,10 e reajustaram novamente a gasolina em R$ 0,02 na terça-feira (11/11). eldquo;Reafirmamos que a Petrobras não fez nenhum reajuste no diesel que substanciasse esta elevação no produtoerdquo;, diz o presidente do Sindicombustíveis. O sindicato destaca que os postos não compram combustível diretamente da Petrobras, mas das distribuidoras, e que o preço final ao consumidor depende do repasse feito por elas. Por isso, a entidade pede que órgãos de controle e consumidores cobrem esclarecimentos das empresas responsáveis pelo fornecimento aos postos. eldquo;Precisamos que cobrem das distribuidoras tanto a causa da elevação do diesel como a não redução da Petrobras na gasolinaerdquo;, reforça Tavares. O sindicato afirma que segue monitorando o comportamento de preços e que manterá a cobrança por transparência na formação do valor repassado ao consumidor final.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) promoverá, na próxima quinta-feira (13/11), às 14h, uma audiência pública para discutir problemas concorrenciais no mercado de combustíveis líquidos. O encontro ocorrerá em formato híbrido, com transmissão ao vivo pelo canal do órgão no YouTube. A intenção, afirma o Cade, é aprimorar o monitoramento do setor e subsidiar futuras decisões da autarquia sobre o tema. Participarão mais de 20 representantes do governo, especialistas, agentes de produção, refino, distribuição e varejo, além de órgãos reguladores e entidades de defesa do consumidor. Veja a lista completa. Entre os nomes confirmados estão: Renato Cabral Dias Dutra, secretário nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia (MME); Cláudio Souza de Araújo, diretor jurídico da Brasilcom; Emerson Kapaz, CEO do Instituto Combustível Legal; Gabriel Nogueira Dias, representante do Sindicom; Francisco Nelson Castro Neves, diretor executivo da ANDC; e Arthur Villamil Martins, representante da Fecombustíveis. As contribuições colhidas durante a audiência servirão de base para o aprimoramento das políticas de acompanhamento do mercado e para orientar a atuação concorrencial do conselho.

O XX Encontro de Revendedores de Combustíveis e Lojas de Conveniência do Norte do Brasil, que será realizado amanhã (13) e sexta-feira (14), em Palmas (TO), vai encerrar o ciclo de eventos da revenda, promovido nas cinco regioões do país, que contam com apoio da Fecombustíveis. O evento acontecerá na Prince Eventos e promete movimentar o segmento com feira de negócios e programação de palestras variada, desde cenário político e econômico do país ao combate às irregularidades do setor. O encontro vai reunir autoridades locais, especialistas do setor e revendedores de todo o país. Confira a programação completa, clique aqui.