Fim do PPI para precificação dos combustíveis e sustentabilidade: um diálogo necessário

* Pietro Adamo Sampaio Mendes - O preço de paridade de importação (PPI), adotado pelo agente dominante do refino, domina os debates eleitorais desde que passou a ser usado em 2016.

Como a Petrobras é monopolista de facto no setor de refino e possui a maior parte das infraestruturas essenciais para importação de derivados, a empresa é price maker no mercado brasileiro e não tomadora de preços, razão pela qual a sua política de preços possui grande relevância para a sociedade, para os agentes que atuam no mercado e para atração de investimentos.

As críticas ao PPI normalmente se baseiam no fato de o Brasil ser exportador líquido de petróleo, tendo exportado 1,34 milhões de barris por dia em 2021, com receita de mais de 30 bilhões de dólares (ANP, 2022).

Nos custos de extração do petróleo do pré-sal na ordem de US$ 3,44/boe, sem afretamento, e de US$ 25,16/boe, com participação governamental e com afretamento, inferiores ao preço de negociação da commodity no mercado internacional e nos lucros da companhia que teve, por exemplo, lucro líquido de US$ 8,8 bilhões no terceiro trimestre de 2022 (PETROBRAS, 2022).

A pergunta que fica é: eldquo;Se somos exportadores de petróleo, por que precisamos pagar combustíveis dolarizados e cotados internacionalmente no Brasil?erdquo;

Isso se deve ao fato de o país, embora seja exportador líquido de petróleo, precisar importar derivados, para assegurar o abastecimento nacional de combustíveis e, como existem agentes privados que atuam no mercado, caso haja descolamento dos preços, as operações deixam de ser rentáveis, fazendo com que parte deles deixem de importar, por não conseguirem repassar os preços mais elevados.

Este artigo tem como objetivo propor alternativas sustentáveis para reduzir a dependência externa do diesel, gasolina e GLP, de forma que a precificação passe a ser baseada no preço de paridade de exportação e não mais de paridade de importação, trazendo benefícios ao consumidor e à sociedade em geral.

Investimentos em refinarias: riscos de se tornarem stranded assets
A solução de construir refinarias para que o país deixe de ser importador líquido de gasolina, diesel e GLP precisa levar em consideração o tempo para licenciamento ambiental e construção de empreendimento deste porte; a transição energética que pode tornar esse investimento um stranded asset; o aumento da competitividade de energias renováveis e mudanças na demanda por derivados pela eletrificação; maior eficiência energética e ganhos de eficiência em logística, que reduzem a demanda por combustíveis.

Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, 2022), existem os seguintes riscos associados à política climática que se amoldam a novos investimentos em refino:
Dessa forma, reduzir a dependência externa com construção de novas refinarias apresenta riscos elevados de não haver remuneração do investimento. Assim, devem-se buscar investimentos em biorrefinarias, aproveitando-se as potencialidades existentes no Brasil.

Redução da dependência de gasolina
A gasolina A apresenta a menor dependência externa dos três combustíveis analisados, com 2,2%.

Para zerar a dependência externa: investimentos no biometano; no etanol, notadamente etanol de milho e de segunda geração; na produção de nafta verde no contexto de biorrefinarias; estabelecimento de novas metas de eficiência energética para a indústria automotiva.

Com a introdução e incentivos fiscais para mais modelos eletrificados e movidos a biocombustível emdash; veículos turbo movidos exclusivamente a etanol, veículos leves abastecidos com biometano, híbridos, puramente elétricos e células a combustível
Além de melhoria da qualidade das ruas e estradas e da qualidade do transporte público que podem ser incentivados por meio de políticas públicas para reduzir a demanda por gasolina A.

A manutenção do diferencial tributário entre a gasolina A e o etanol, da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) e a implementação das recomendações do Programa Combustível do Futuro são fundamentais para assegurar o ambiente de negócios necessário para atração de investimentos.

Redução da dependência de diesel
O diesel A apresenta dependência externa de 25,2% e, por ser usado no transporte de pessoas e cargas, possui o maior impacto na nossa sociedade.

Para reduzir a demanda por diesel A: investimentos em diesel verde que, por ser drop in, com construção de biorrefinarias, pode substituir até 100% do diesel; aumento do teor de biodiesel no diesel, conjugado à realização de testes junto à indústria automotiva, para serem usados teores superiores a 15%; biometano e gás natural, como GNV e GNL, para veículos pesados, com a implementação das recomendações da iniciativa de Corredores Sustentáveis, que não foram adiante do Ministério da Economia.

Também o hidrogênio verde; políticas públicas, para incentivar modos de transporte como ferrovias, dutos e cabotagem, inclusive buscando reconhecimento de emissões de créditos de carbono ou créditos de descarbonização (CBIOs); renovação de frota com substituição de veículos pesados mais poluentes e com maior consumo de combustível e eletrificação de veículos pesados para transporte dentro de centros urbanos, por exemplo, podem ser usados para reduzir a dependência externa do diesel A.

Essas iniciativas exigem esforço do Governo na condução dessas políticas públicas dado que, em determinados momentos, os preços das soluções alternativas serão mais caros do que os preços de paridade de importação do diesel A.

Recomenda-se a combinação de várias alternativas e não o foco somente em uma para atender aos anseios da sociedade com os menores custos.

Redução da dependência do GLP
O GLP apresenta dependência externa de 35,7%. Com o aumento da produção de gás natural e a instalação de novas UPGNs, a EPE estima que haverá crescimento de mais de 60% da produção de GLP no Brasil entre 2019 e 2030.

A produção de GLP de UPGNs alcançará 23,9 mil m³/d em 2030, volume muito superior aos 8,9 mil m³/d produzidos em 2019 nessas unidades (EPE, 2021).

Além disso, a interiorização do gás com projetos de biometano pode estimular a construção de redes de distribuição que deslocam parte da demanda por GLP.

Ressalte-se a criticidade da logística de abastecimento deste produto que exige planejamento para que sejam construídos terminais com objetivo de retirar a dependência do navio cisterna localizado em Suape (PE).

Na mesma linha, é preciso estimular que novos atores atuem na importação de GLP, hoje quase que exclusivamente dominada pela Petrobras.

Vale ressaltar a necessidade de se estabelecer política pública para que sejam introduzidos combustíveis renováveis também no gás liquefeito, onde o Bio-GLP pode ser obtido também de biorrefinarias.

Uma alternativa, já adotada na Índia, é a eletrificação com dispositivos com placas fotovoltaicas que, acoplados a baterias, podem ser usados para cozimento de alimentos, substituindo os fogões tradicionais.

Soluções sustentáveis para o fim do PPI
O fim do PPI pode ser atingido com a junção do planejamento energético, logístico, tributário e do setor automotivo.

A visão integrada desses planejamentos permitirá evitar distorções e incentivos equivocados tanto do ponto de vista de eficiência energética e de redução de emissões de gases do efeito estufa, quanto dos modos de transporte.

Ressalte-se a importância de a política pública incentivar modos de transporte de grande capacidade para reduzir emissões e consumo de combustível como ferrovias e cabotagem (EPL, 2022).

Como não há uma única solução, devem-se conjugar diferentes estratégias tanto do setor de energia, de infraestrutura e tributários, quanto na definição de políticas públicas para o setor automotivo.

* Doutor em Tecnologia de Processos Químicos e Bioquímicos pela UFRJ, com estágio pós-doutoral na Beddie School of Business da Simon Fraser University (SFU); e Conselheiro da Associação de Engenharia Automotiva (AEA).

Fonte/Veículo: EPBR