Impulso aos caminhões elétricos

A necessidade de cumprir metas de governança e reduzir a emissão de gás carbônico dará o primeiro impulso necessário aos veículos elétricos. Mas também é certo que a utilização deles no transporte de carga estará focada, essencialmente, no uso urbano. Até porque o barateamento dos veículos elétricos em curto prazo está fora de cogitação, neste momento. Essas foram algumas das conclusões tiradas do painel eldquo;Descarbonização e o Futuro da Eletricidadeerdquo;, mediado pelo jornalista Tião Oliveira, editor do Jornal do Carro e do site Estradão.

O painel, realizado na quarta-feira dia 9 de novembro, foi apresentado na Arena de Conteúdo da Fenatran, espaço que abrigou, durante a semana, diversos debates relacionados ao transporte de cargas. O painel contou com a participação dos executivos Sérgio Habib, presidente da JAC Motors, e Luciano Kafuri, diretor de marketing da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Contundente, Habib disparou: eldquo;É preciso desmitificar um fato. O carro elétrico não vai baratear. Ele subiu 24%, nos EUA, 25%, na Europa, e 28%, na China. E mercados com baixa renda não compram elétricoserdquo;.

Apesar do custo elevado, o executivo da JAC Motors acredita no espaço para caminhões elétricos, mas de uso, essencialmente, urbano. eldquo;Uma condição para o veículo elétrico dar certo é o fato de dormir na garagem, o que é válido para caminhões urbanos que fazem os trechos finais da entrega. Outro ponto é rodar pouco durante o dia. Um caminhão do Magazine Luiza roda cerca de 70 km/dia. Se for do frigorífico JBS, entre 70 km/dia e 120 km/ dia. Os da Amazon também fazem 70 km/ dia, e os do Mercado Livre, 80 km/dia.erdquo; Habib também recorda que a rede de recarga em estradas não só é escassa mas, muitas vezes, inoperante. eldquo;Os conectores são frágeis e se estragam com alguma frequência.erdquo;

PARCERIAS PARA RECARGA

Nesse ponto, Kafuri reforça que a opção da VWCO por caminhões elétricos também teve enfoque urbano, neste primeiro momento. eldquo;A infraestrutura de recarga é mesmo um problema, e por isso optamos pela aplicação urbana, ao mesmo tempo que fizemos parcerias com fornecedores de equipamentos de recarga.tudo vai depender da operação do cliente, é preciso vender a solução mais adequada a eleerdquo;, recorda Kafuri.

O mediador Tião Oliveira perguntou sobre como lidar com as metas de governança ambiental, social e corporativa (ESG), que ganham importância entre as empresas compradoras de caminhões. eldquo;Há uma pressão natural por metas desse tipo; e esse é um caminho sem volta, especialmente para operações urbanas de baixa quilometragemerdquo;, afirmou Kafuri.

eldquo;É verdade que um e-delivery custa 2,5 vezes mais que um equivalente a diesel, mas já estamos oferecendo o aluguel, com várias opções ao cliente.também acredito que os centros urbanos estarão com as frotas bastante eletrificadas em breve, e isso traz vantagem a todos. Onde os caminhões elétricos são implantados, os motoristas não faltam, não adoecemerdquo;, revelou o executivo da VWCO, referindo-se à maior facilidade de operação e redução de ruídos.

Habib completou: eldquo;Governos e prefeituras vão passar a exigir veículos elétricos para redução de ruídoerdquo;. Ele recordou que a coleta de lixo noturna teria o maior benefício, especialmente em áreas residenciais.eldquo;também, é preciso considerar que as gerações mais jovens são cada vez mais verdes e menos adeptas a veículos a combustão.erdquo;

Tião Oliveira perguntou como andam os pedidos por caminhões elétricos. Kafuri, da VW, respondeu:eldquo;já entregamos mais de 300 deles, e temos capacidade para produzir mil unidades do e-delivery, por ano, mas muitas empresas ainda estão na fase de experimentação. Já a Ambev tem uma meta grande na descarbonização, e o Mercado Livre também. E o nosso objetivo é tirar do diesel o que o elétrico pode fazererdquo;. (M.C.)

Ao mesmo tempo que cria veículos elétricos, a indústria automotiva e seus fornecedores também precisam desenvolver novos tipos de transmissão. Esses conjuntos podem reunir, numa só peça, o motor elétrico, o câmbio e outros componentes, como forma de reduzir o peso e aumentar o espaço para baterias ou carga. Algumas fábricas mostram essas novas soluções, no Brasil, começam a testá-las ou estudam a possibilidade de aplicação por montadoras instaladas no País.

Um dos destaques no estande da Iveco foi o edaily, um pequeno caminhão elétrico que será vendido em versões de 3,5 e 7,2 toneladas de peso bruto total (PBT).

Num estande ao lado, a empresa FPT Industrial mostrou o que havia por baixo do edaily: o conjunto Central Drive ECD 140, que pode ser aplicado nos pequenos veículos de carga e também em vans para passageiros. A potência é de 140 quilowatts. A FPT conseguiu projetar um módulo compacto, com bom espaço para integrar os conjuntos de bateria.

eldquo;A FPT produz, também, o EAX 840-R, um eixo elétrico para caminhões de até 44 toneladas, que equipa o Nikola Treerdquo;, afirma Alexandre Xavier, diretor de engenharia da FPT. A vida útil informada para o eixo é de 1,2 milhão de quilômetros.

CUMMINS MERITOR MOSTRA DOIS EIXOS ELÉTRICOS

A fabricante Cummins Meritor mostrou, na feira de transporte, seus eixos elétricos 14Xe, para veículos comerciais entre 12 e 24 toneladas, e 17Xe, para caminhões acima de 44 toneladas. O primeiro produz 230 quilowatts, e o outro, 430.

Eles têm o motor elétrico e a transmissão integrados. eldquo;O 14Xe já está em produção nos Estados Unidos. Pode ser utilizado em caminhões para entrega urbana, coleta de lixo e veículos de aplicação portuáriaerdquo;, afirma Fábio Brandão, diretor de engenharia da Cummins Meritor.

Sobre o 14Xe, o executivo informa: eldquo;Em 2023, já haverá caminhões circulando na rua com esse eixo.também existe a perspectiva de utilização em ônibus de até 17 metroserdquo;.

eldquo;A solução da Meritor é compacta; e, com ela, livra-se espaço no chassi para acomodar um conjunto maior de baterias. O 14Xe passou dois anos em desenvolvimento. A Meritor, hoje, consegue oferecer uma solução completa de eletrificação, inclusive com controle de temperatura das baterias e do motorerdquo;, ressalta o diretor de engenharia. A versão 17Xe ainda passa por testes e entrará em produção em cerca de dois anos.

A fabricante norte-americana Allison já tem quatro modelos de eixos elétricos para caminhões. Eles começam a ser utilizados, nos Estados Unidos, para aplicação em modelos médios e pesados. A empresa, também, tem produtos desse tipo para ônibus.

DOIS MOTORES E UM CÂMBIO, JUNTOS

Outra gigante das autopeças, a ZF, levou à Fenatran o Cetrax 336, um conjunto formado por dois motores elétricos integrados a um câmbio de três marchas. De acordo coma empresa, a tecnologia utilizada na produção resulta em motores mais compactos e eficientes. também estão acoplados ao Cetraxd ois inversores (que eliminam a necessidade de cabos) e um módulo eletrônico de comando.

O Cetrax 336 está entrando em sua segunda geração.tem 300 quilowatts de potência. A produção é alemã. Poderá ser utilizado em caminhões até 44 toneladas de PBT ou ônibus de 36 toneladas. eldquo;Ano que vem haverá os primeiros protótipos rodando em ambientes fechados [campos de provas]erdquo;, afirma Silvio Furtado, diretor de negócios para veículos comerciais da ZF.

De acordo com o executivo, a intenção é trazê-lo importado e fazer a calibração para o Brasil com base nas condições locais, como relevo e temperatura. O equipamento também tem uma versão menor, o Cetrax 318, para caminhões até 30 toneladas de PBT e ônibus até 18 toneladas e comprimento máximo de 12 metros.

CARRETAS QUE TAMBÉM EMPURRAM

Na Fenatran, a fabricante de implementos Randon oferecia o equipamento e-sys, capaz de gerar 25% de economia de combustível durante o transporte de carga. Isso é possível com base na regeneração de energia em freadas e descidas, quando a carreta armazena a energia em suas baterias.

Nas subidas e ultrapassagens, essa energia é transformada em força extra com base em um motor elétrico. No Brasil, a produtora de celulose CMPC adquiriu um implemento equipado com o e-sys para percorrer um trajeto entre duas cidades do Rio Grande do Sul. A Randon também vendeu o equipamento a uma mineradora chilena que extrai lítio, no Deserto do Atacama. (M.C.)

Fonte/Veículo: O Estado de S.Paulo