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O presidente do Sindicato das Empresas Transportadoras de Combustíveis e Derivados de Petróleo do Estado de Minas Gerais (Sindtanque-MG), Irani Gomes, afirmou que os transportadores estão insatisfeitos com o preço do óleo diesel. Na última sexta-feira (2/9), a Petrobras reduziu R$ 0,25 no preço da gasolina nas refinarias, mas o valor do diesel não sofreu alteração. Segundo Gomes, os tanqueiros estudam a possibilidade de retomar as paralisações. eldquo;Nos mandamos um comunicado solicitando a redução, da mesma forma que fizeram com a gasolina. Caso não tenha nenhuma resposta, nós vamos nos manifestar e tomar algumas providênciaserdquo;, disse. Para ele, o sentimento dos transportadores do setor é de frustração e indignação. eldquo;O diesel ainda está num valor muito alto e está onerando muito para as transportadores. Ele é um dos maiores insumos contabilizados no freteerdquo;, afirmou. Além disso, o presidente do Sindtanque-MG explica que, neste ano, pela primeira vez na história, o preço do óleo diesel ultrapassou o valor da gasolina. eldquo;Isso nunca ocorreu e, por isso, queremos saber qual é a justificativa da Petrobrás, pois ninguém dá essa explicação para genteerdquo;, ressaltou. Redução da gasolina entrou em vigor nesta sexta Com a decisão da Petrobras, nessa sexta, o preço médio da gasolina passou de R$ 3,53 para R$ 3,28 por litro. No ajuste anterior, anunciado há quinze dias, a companhia derrubou em 4,85% o preço do combustível. Conforme a estatal, a redução é coerente com a prática de preços da companhia e acompanha a evolução dos preços de referência. eldquo;A Petrobras busca o equilíbrio dos seus preços com o mercado, porém sem o repasse para os valores internos da volatilidade conjuntural das cotações internacionais e da taxa de câmbio", afirmou em nota. A Petrobras informou que, considerando a mistura obrigatória de 73% de gasolina A e 27% de etanol anidro para a composição da gasolina comercializada nos postos, a parcela da companhia no preço ao consumidor passará de R$ 2,57, em média, para R$ 2,39 a cada litro vendido na bomba

A Petrobras anunciou na semana passada uma nova redução no preço da gasolina vendida às distribuidoras. O valor do litro do combustível nas refinarias passa de R$ 3,53 para R$ 3,28 por litro, uma redução de 7,08%. A última alteração no preço da gasolina havia sido em 16 de agosto. Antes mesmo do anúncio, uma pesquisa da Agência Nacional do Petróleo (ANP) mostrava que os valores da gasolina, do diesel e do etanol voltaram a recuar nos postos de combustíveis na última semana na maioria dos estados. A Petrobras anunciou na semana passada uma nova redução no preço da gasolina vendida às distribuidoras. O valor do litro do combustível nas refinarias passa de R$ 3,53 para R$ 3,28 por litro, uma redução de 7,08%. A última alteração no preço da gasolina havia sido em 16 de agosto. Antes mesmo do anúncio, uma pesquisa da Agência Nacional do Petróleo (ANP) mostrava que os valores da gasolina, do diesel e do etanol voltaram a recuar nos postos de combustíveis na última semana na maioria dos estados. Segundo o órgão, o preço médio de venda do litro da gasolina nos postos chegou a R$ 5,25 na média nacional na semana de 21 a 27 de agosto. Na comparação com outros países, o preço da gasolina no Brasil foi um dos que mais caiu nos últimos meses, segundo dados da Global Petrol Prices, que pesquisa os valores em 168 nações, a maioria delas semanalmente. A reportagem comparou os rankings elaborados pela consultoria em 27 de junho e 29 de agosto deste ano. Nesse intervalo, o Brasil subiu 37 posições, da 76ª gasolina mais barata para a 39ª, e ficou entre os dez países onde o preço do litro do combustível mais baixou. Entre os países em que o valor caiu mais do que no Brasil estão Turquia, Panamá, Vietnã, Austrália, Honduras, Montenegro e Gana. Mas afinal, por que os preços estão baixando tanto no Brasil e quem paga a conta pela queda? Por que os preços estão caindo? Pedro Rodrigues, sócio-diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), explica que as variáveis que influenciam de forma mais robusta o preço da gasolina são o preço do barril de petróleo no mercado internacional e a taxa de câmbio, já que a commoditie é cotada em dólares. São esses os principais fatores que incidem atualmente sobre o valor no Brasil e que fizeram com que a Petrobras anunciasse uma nova redução. "Neste momento, o preço do petróleo e o câmbio estão cedendo. E na Petrobras ou qualquer empresa que segue o mercado internacional, quando baixa o preço do barril cai também o preço do combustível", diz. Na última terça-feira (30), os preços do petróleo caíram quase US$ 6 dólares por barril, o declínio mais acentuado em cerca de um mês. Em nota, a Petrobras informou que a redução do preço da gasolina nas refinarias acompanha essa tendência. "Essa redução acompanha a evolução dos preços de referência e é coerente com a prática de preços da Petrobras, que busca o equilíbrio dos seus preços com o mercado, mas sem o repasse para os preços internos da volatilidade conjuntural das cotações internacionais e da taxa de câmbio", disse a estatal. Mas além dos preços no mercado internacional, existem outros fatores que podem influenciar o preço dos combustíveis, ainda que de maneira mais sutil. Segundo Rodrigues, vale citar os tributos - tais como PIS/Cofins e ICM - e o percentual de mistura do etanol na gasolina. É justamente a política tributária do governo brasileiro, somada ao real em valorização frente ao dólar, que está fazendo com que o preço caia mais no Brasil do que em outros países. "Além de ter a queda no preço global do petróleo, o Brasil aplicou uma política que reduziu ainda mais a alíquota tributária, reduzindo também o preço final dos combustíveis. Por isso que, em termos percentuais, o preço por aqui caiu mais que em outros países", explica o sócio-diretor do CBIE. A própria Global Petrol Prices explica que as diferenças entre os valores do litro da gasolina nas diferentes nações em seu ranking devem-se a vários tipos de impostos e subsídios para o combustível. O que mudou na política tributária? No final de junho, entrou em vigor no Brasil a legislação que limita as alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Produtos (ICMS) que incidem sobre itens considerados essenciais - como combustíveis, gás natural, energia elétrica, comunicações e transporte coletivo. Sancionada pelo presidente Jair Bolsonaro (PL) após longas discussões e uma tramitação demorada no Congresso, a proposta determina que estados limitem a cobrança do tributo, que é estadual, à alíquota mínima de cada estado, que varia entre 17% e 18%. Ao mesmo tempo, o governo também zerou as alíquotas da Contribuição para os Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS/Pasep) e da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) - dois tributos federais - para os combustíveis. Em março, um decreto e uma medida provisória já haviam zerado as mesmas alíquotas sobre a comercialização e a importação do óleo diesel e do gás de cozinha. De acordo com o analista da Instituição Fiscal Independente (IFI) Alexandre Andrade, do ponto de vista de tributação, esses foram os eventos que mais impactaram o preço dos combustíveis quando entraram em vigor. "Todos os estados cobravam alíquotas de ICMS superiores a 17% ou 18%. Alguns estados, como o Rio de Janeiro, cobravam até mais de 30%", diz o economista. "O decreto que zerou as alíquotas do PIS e Cofins também teve impacto, mas o ICMS definitivamente pesou mais no preço dos combustíveis." De onde sai o dinheiro dos tributos? Andrade explica que o ICMS é o principal tributo de competência dos estados, além de sua maior fonte de receita. "Em particular, os itens que foram objeto da lei que reduziu a alíquota do imposto, ou seja, combustíveis, gás natural, energia elétrica, comunicações e transporte coletivo, são os principais setores de arrecadação dentro do ICMS", diz. "Isso significa que a redução da alíquota do ICMS impõe uma perda de arrecadação significativa para os estados." O ICMS arrecadado, por sua vez, contribui para serviços essenciais financiados pelos governos estaduais, tais como educação, saúde, segurança e o custeio da máquina pública. No final de maio, a XP estimava uma perda na casa de R$ 103 bilhões em receita para os governos estaduais por seis meses de 2022. Já no cálculo da Confederação Nacional dos Municípios (CNM), a perda apenas dos municípios é de R$ 22 bilhões. Pela lei, o governo federal é obrigado a compensar os Estados quando a perda de receita com o tributo ultrapassar o porcentual de 5%, na comparação com a receita registrada no ano anterior. Anteriormente, o governo havia entendido que o Congresso determinou que a comparação deve ser feita com base nas receitas de todo o ano. Com isso, a compensação, se necessária, só ocorreria em 2023. Recentemente, porém, o Supremo Tribunal Federal (STF) concedeu liminares a sete estados (São Paulo, Alagoas, Maranhão, Piauí, Minas Gerais, Rio Grande do Norte e Acre) para a compensação imediata das perdas por parte da União. Por outro lado, PIS, Pasep e Cofins são contribuições sociais no âmbito de competência da União, que têm como destino o financiamento da seguridade social. "O PIS e Pasep financiam, por exemplo, a política do abono salarial e o seguro desemprego. Já o Cofins é uma contribuição que serve para financiamento da seguridade social, ou seja, da Previdência", explica o economista da IFI. Segundo Alexandre Andrade, o governo federal praticou essas exonerações porque a arrecadação está crescendo a um ritmo forte, apesar de já ter iniciado um processo de desaceleração mais recentemente. "Quando o governo abre mão de uma arrecadação, a Receita Federal classifica tecnicamente como gastos tributários. É como se, ao abrir de uma arrecadação, o governo estivesse realizando uma política pública", diz. "No caso dos combustíveis, o governo está concedendo um subsídio para quem consome gasolina, etanol, diesel e gás de cozinha." Mas há quem critique a medida. "A principal crítica feita por alguns é de que o governo está financiando o consumo de combustíveis fósseis, em um contexto em que o mundo todo está discutindo medidas para reduzi-lo", afirma o economista da IFI. "E, de forma geral, o governo poderia estar destinando esse recurso para outras áreas." Uma estimativa do IFI de março calculava uma renúncia de cerca de R$ 17,6 bilhões em arrecadação com a suspensão das alíquotas do PIS, Pasep e Cofins do óleo diesel e do gás de cozinha até o final do ano. Já com a medida que zerou as mesmas alíquotas que incidiam sobre a gasolina e o etanol em junho, a instituição estimou uma perda na casa dos R$ 18 bilhões até dezembro. Somados, os dois valores totalizam R$ 35,6 bilhões. Mas em sua proposta para o orçamento de 2023, encaminhada na quarta-feira (31/8) ao Congresso Nacional, o governo indicou sua intenção de prolongar a redução das alíquotas sobre a gasolina, o etanol e o gás natural veicular (GNV). Com essa medida, o próprio governo estimou uma perda de R$ 34,3 bilhões em arrecadação.

Pouco mais de dois meses após assumir a presidência da Petrobras, Caio Paes de Andrade dá os primeiros passos para trocar diretores da estatal. A primeira mudança, definida ainda na semana passada e comunicada ontem ao mercado, ocorre na diretoria de Transformação Digital e Inovação: sai Juliano de Carvalho Dantas e entra Paulo Palaia, ex-diretor da Gol. O executivo é próximo de Paes de Andrade e tem currículo robusto na área, o que blindaria a indicação. A tendência é de que esta seja a primeira de uma série de trocas na diretoria. Para ser efetivado, o nome de Palaia deve ser ratificado pelo Comitê de Pessoas (Cope) e pelo conselho de administração, o que não deve representar resistência. Ambas as instâncias estão mais alinhadas ao Planalto desde as trocas dos representantes da União no conselho, no dia 19. Conforme noticiado pelo Estadão/broadcast na semana passada, o Cope está prestes a ser ocupado somente por conselheiros indicados pela União, sem representantes minoritários, o que facilitaria um avanço mais rápido de indicações. O nome de Palaia circulava havia meses em Brasília para um alto cargo na Petrobras, mas, assim como outras trocas pretendidas, não prosperava devido à resistência a qualquer ingerência do governo pelas estruturas internas de governança da estatal e do antigo conselho de administração. Os bastidores dão conta de que o governo planeja trocas em pelo menos três de oito diretorias. elsquo;OUTRA DINÂMICA.ersquo; Ainda em junho, Bolsonaro disse, em entrevista à rádio Itatiaia, de Belo Horizonte, que eldquo;obviamenteerdquo; Paes de Andrade trocaria seus diretores. eldquo;Eu não posso ser eleito presidente, tomar posse e não trocar os ministroserdquo;, disse em analogia. Em seguida, disse que novos diretores dariam uma outra dinâmica à empresa em relação à política de preços de paridade de importação (PPI). Hoje, com quatro reduções na gasolina e duas no diesel em apenas um mês e meio, circula a tese de que mudar a estratégia de preços da companhia para induzir a queda nos preços talvez não seja mais necessária. Por ora, a missão de Paes de Andrade é facilitada pelo recuo nas cotações internacionais do barril de petróleo e mesmo dos combustíveis. Antes da conjuntura favorável, fontes da estatal falavam em trocas nas diretorias de tecnologia, em curso, mas também na diretoria de Relações Institucionais, hoje comandado por Rafael Chaves, economista do Banco Central, e na área financeira e de relacionamento com investidores, hoje comandada pelo contador Rodrigo Araújo. Este último goza da confiança do corpo de acionistas em função dos bons desempenhos financeiros recentes da estatal, com aumento do lucro líquido, enxugamento da dívida e distribuição de dividendos recordes. Entre as diretorias da Petrobras que estariam na mira do Planalto, só a de cunho financeiro tem ingerência na formação de preços. As demais endash; Tecnologia e Relações Institucionais endash; não participam dessa decisão, o que deixa um ponto de interrogação para interlocutores na empresa. Uma das teses discutidas é o peso dessas áreas, que comandam, respectivamente, as verbas de inovação e comunicação da estatal. ebull;

Todas as capitais devem receber a tecnologia 5G até 29 de setembro, de acordo com o cronograma da Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). A novidade abre diversas possibilidades que devem impactar positivamente a mobilidade urbana como um todo. Com taxa de transferência maior e latência de acesso menor, o 5G reduzirá o tempo entre os eldquo;cliqueserdquo; dados nos aplicativos e o resultado apresentado na tela do dispositivo. eldquo;Por exemplo, poderá observar a redução no tempo para mostrar páginas web completas e realizar o download e upload de arquivos, mas também melhorando a qualidade de serviços em tempo real, como em chamadas de voz e vídeos usando aplicativos de conversa e também em vídeos sob demandaerdquo;, explica Luiz Bittencourt, professor do Instituto de Computação da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). Muitos dos benefícios do 5G vêm da sua maior capacidade de transmissão de dados (taxas de download e upload) e da redução da latência do serviço de rede celular. Essas melhorias impactam diretamente a comunicação autônoma entre dispositivos conectados, ou seja, a transmissão sem o comando do usuário, o que deve transformar os meios de transporte. eldquo;Ao se conectarem e trocarem quantidade significativa de dados entre si (comunicação veículo para veículo emdash; V2V) ou com outros sistemas (comunicação veículo para qualquer coisa emdash; V2X) de forma rápida, veículos podem tomar decisões inteligentes ou sugerir aos passageiros, melhorando a eficiência geral do transporte (público ou não) com melhores rotas, redução de consumo de combustível e energia, redução de riscos de acidentes e direção autônoma e assistida segura para passageiros e pedestreserdquo;, exemplifica Bittencourt. O professor da Unicamp tem também pós-doutorado em Sistemas Distribuídos, é especialista em computação em nuvem e em redes virtualizadas. Ao analisar o cenário da chegada do 5G, ele informa que será possível termos de fato meios de transporte inteligentes, pois haverá a coleta de dados de milhares de veículos simultaneamente, com transmissão e processamento para tomada de decisão em tempo real. Mobilidade inteligente A superintendente de TI da Veloe, Fernanda Toscano, informa que a agilidade e a flexibilidade da conexão das redes 5G permitirão ainda a expansão de dispositivos embarcados (IOT), veículos conectados (V2X), além de estruturas de controle e monitoramento de tráfego. eldquo;Veremos uma grande evolução no conceito de cidades inteligentes, pois os dados coletados por imagens de câmeras e dispositivos de telemetria espalhados pelas vias poderão ser processados praticamente em tempo real por sistemas dotados de IA (Inteligência Artificial), garantindo assim o aumento da fluidez e consequente redução de tempo dos usuários desse ecossistemaerdquo;, explica. Na prática, isso significa que muitas das soluções de mobilidade urbana que conhecemos hoje poderão se conectar de forma mais ágil com suas redes parceiras e usuários e coletar dados em tempo real. Há muitos exemplos, que vão desde a melhor gestão dos semáforos na cidade até a expansão da produção de carros autônomos. Para o transporte público, a nova tecnologia poderá indicar não só o trajeto e o meio mais rápido, mas também o melhor horário e o veículo mais sustentável. eldquo;Você poderia sair de casa ou do escritório tendo o indicativo do melhor horário, a melhor rota, onde e quando deve abastecer, e reservar sua vaga para estacionar. E tudo isso integrado a sua agenda pessoalerdquo;, vislumbra a superintendente de TI da Veloe.

Há um ano, dívidas atingiam 72,9% das famílias. País registra também aumento de inadimplentes (aqueles que deixaram de pagar algum débito). São 29,6%, ante 25,6% em agosto de 2021. Em um cenário de inflação e juros altos, isso pode atrapalhar retomada da economia após impacto da covid-19, dizem especialistas. O número de brasileiros endividados atingiu novo recorde em agosto, passando de 78% para 79% do total de famílias no País, segundo pesquisa divulgada ontem pela Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). Há um ano, esse número era de 72,9%. Da mesma forma, aumentou o porcentual de inadimplentes (aqueles que têm contas em atraso) endash; de 29% para 29,6% (ante 25,6% em agosto de 2021), também o pior patamar da sondagem, iniciada em 2010. Esses resultados aparecem num momento de inflação ainda próxima de dois dígitos e de alta de juros, o que compromete o orçamento do brasileiro e, segundo especialistas, pode afetar a trajetória de retomada da economia depois do impacto da covid-19. eldquo;Principalmente depois dos dados do último PIB (referentes ao 2.º trimestre), sabemos que o crédito tem sido uma via relevante para dar suporte ao consumo, tanto que o endividamento vem crescendo desde o ano passadoerdquo;, disse Ízis Janote Ferreira, economista da CNC. Ela ressalta que o alto endividamento pode comprometer a capacidade de consumo, principalmente, no ano que vem. eldquo;Chega uma hora que esgota.erdquo; Num ciclo virtuoso de emprego e renda, o crescimento do endividamento não representaria, necessariamente, um problema. Ao contrário, poderia significar mais consumo, especialmente de bens duráveis como carros e eletrodomésticos, cujas vendas costumam ser parceladas pelos consumidores. O preocupante no cenário atual é que o mercado de trabalho tem até gerado empregos, mas com salários menores. Segundo Ízis, a pesquisa tem mostrado que o aumento do endividamento foi uma das formas encontradas pelo consumidor para tentar manter as despesas correntes. Isso aparece, por exemplo, quando se considera o prazo médio de novos financiamentos. Há um ano, esse número equivalia a 7,3 meses. Pela pesquisa de agosto passado, caiu para 6,8 meses, o que indicaria crescimento maior nas modalidades de empréstimo de curto prazo. eldquo;Não é crédito pessoal ou para comprar bem. É crédito de prazo curto, no cartão e no carnê de loja, para suportar o consumo de itens mais básicos, não duráveis, do orçamento do dia a dia. Não é para trocar de carro nem para comprar eletrodomésticoerdquo;, afirmou ela. Para Gilberto Braga, professor de finanças do Ibmec, a elevação do Auxílio Brasil para R$ 600 deverá aliviar as finanças das famílias mais pobres até o fim do ano. O movimento de esgotamento tenderá a ficar mais para 2023. eldquo;Vamos ter de esperar para ver como ficará o Auxílio Brasil no ano que vem. O mercado de trabalho tem tendência de melhora.erdquo; ebull; O uso de carnês e cartões próprios de varejistas tem crescido como modalidade de crédito nos últimos meses, em detrimento de instrumentos puramente financeiros, mostram os dados da Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (Peic), da Confederação Nacional do Comércio de Bens, Serviços e Turismo (CNC). É mais uma opção para os consumidores fecharem as contas com o orçamento apertado, mas também requer atenção das famílias para evitar a desorganização das contas. Em agosto, 19,4% das famílias endividadas recorreram a carnês e cartões de lojas do varejo, aumento de 0,5 ponto porcentual ante julho. O cartão de crédito segue como principal modalidade de endividamento, com 85,3% em agosto, mesma proporção de julho, mas 3,5 pontos porcentuais abaixo do registrado em abril, desde quando vem caindo. Segundo Gilberto Braga, professor de finanças do Ibmec, parte desse movimento é estrutural e tem mais a ver com a estratégia dos varejistas do que com a demanda por parte das famílias. Diante dos juros altos, as empresas do varejo estão fugindo dos serviços de financeiras e têm aproveitado a diversificação dos serviços financeiros por parte de bancos digitais para oferecer crédito e parcelamentos diretamente aos consumidores. Para o consumidor, a retomada do crediário direto com os lojistas se tornou eldquo;mais uma alternativa de pedalar o orçamentoerdquo;, disse Braga. eldquo;Virou mais uma fonte para ele tentar sobreviver no curto prazoerdquo;, completou o professor, ressaltando que essa fonte de crédito também tem limites, embora ele afirme que esse esgotamento deverá ficar para 2023. No caso de Ana Félix, de 54 anos, o crédito foi a saída para lidar com as complicações vindas depois de ficar desempregada por conta da pandemia. Hoje, ela trabalha de domingo a domingo para pagar as contas. De segunda a quinta-feira, dá expediente como vendedora no Centro do Rio. De sexta a domingo, é cuidadora de idosos. eldquo;A pandemia atrapalhou muita coisa. Fiquei parada, ficamos em casa sem trabalhar, aí as contas vão se transformando em uma bola de neveerdquo;, relatou Ana. eldquo;Estou inadimplente. Minha prioridade é pagar conta de luz, água, telefone e cartão de créditoerdquo;, reconheceu. ebull;

A disparada do preço do diesel tem sido o catalisador de uma pletora de pedidos de recuperação judicial por transportadoras. Apenas um escritório especializado no filão, o Frange Advogados, está tocando 30 processos no momento. Alguns casos envolvem cifras que se aproximam da centena de milhões, como o da companhia mineira Expresso TS, com praticamente R$ 90 milhões em dívidas em sua recuperação, iniciada em abril. emdash; Em tempos normais, teríamos no máximo 15 processos do tipo emdash; explica a advogada Camila Crespi, do Frange. Além da escalada do preço do diesel, a advogada cita outras razões para a enxurrada de processos. Um deles é o aumento do preço de peças de reposição, na esteira da bagunça das cadeias de suprimento globais que tornaram as partes automotoras mais escassas. emdash; Sistemas de suspensão e freios chegaram a sofrer aumento apurado em mais de 200% emdash; acrescenta, dizendo ainda que estaria havendo apagão de mão de obra no setor. O resultado é que o preço do frete não tem conseguido acompanhar essas altas, desequilibrando o balanço de muitas transportadoras.