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A Frente Parlamentar de Energia elencou nesta quarta-feira (12) três projetos de lei de autoria do atual presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, que são considerados importantes pelos setores de óleo, gás e elétrico para aprovação no Congresso Nacional. A frente é presidida pelo vice-presidente do Senado, Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) e conta com 30 senadores e 72 deputados. Em almoço com outros parlamentares em Brasília, o deputado Zé Vitor (PL-MG) citou o projeto que disciplina a outorga de autorizações para aproveitamento de potencial energético offshore. O texto, de autoria do agora presidente da Petrobras já foi aprovado no Senado e está na Câmara - os deputados da frente tentam votá-lo diretamente em plenário. Jean Paul Prates presidiu a frente até o fim do ano passado. Para ler esta notícia, clique aqui.

A superintendência do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprovou pedido da Petrobras que a estatal tenha um prazo maior para apresentar um novo cronograma de venda da TBG, transportadora de gás natural que opera o gasoduto Bolívia-Brasil. O tribunal ainda precisa autorizar a medida. A decisão do conselho parte de um pedido da Petrobras. No documento ao qual o Poder360 teve acesso, o superintendente do Cade, Alexandre Barreto, afirma esperar que a estatal eldquo;se porte de maneira cooperativa e transparente, promovendo ações que demonstrem seu efetivo compromisso em realizar os melhores esforços para alcançar o resultado pretendido pelo TCC [acordo], ou seja, a abertura do mercado de gás naturalerdquo; A TBG é um dos ativos em desinvestimento cuja suspensão tem sido pleiteada pelo Ministério de Minas e Energia. No final de março, o Conselho de Administração da Petrobras afirmou que a paralisação dos processos depende da revisão do plano estratégico para 2023, a ser submetida pela nova diretoria executiva. O plano estratégico da Petrobras é um documento que orienta os investimentos da estatal no período de 5 anos, sendo revisado anualmente. O mais recente foi publicado em 30 de novembro de 2022, sob a gestão de Caio Paes de Andrade endash;último indicado pelo ex-presidente Jair Bolsonaro (PL). Em 2019, no início do governo Bolsonaro, a Petrobras assinou 2 acordos com o Cade, que a obrigaram a vender 8 refinarias de petróleo e sua participação em 4 companhias de gás natural. O TCC (Termo de Cessação de Conduta) do gás foi resultado de um inquérito administrativo no Cade que investigava se a estatal fazia discriminação de preço na venda do insumo às distribuidoras. A Petrobras supostamente beneficiaria a GásBrasiliano Distribuidora, da qual era acionista indireta via Gaspetro. Conforme o acordo, a Petrobras teria que vender: 10% na NTS (Nova Transportadora do Sudeste); 10% na TAG (Transportadora Associada de Gás); 51% na TBG (Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil); 51% na Gaspetro. A estatal conseguiu alienar todas as participações, exceto a da TBG endash;cuja venda deveria ser concluída até dezembro de 2021. A estatal conseguiu alienar todas as participações, exceto a da TBG endash;cuja venda deveria ser concluída até dezembro de 2021. A Petrobras deu início à alienação da TBG em 2020, em conjunto com seus 25% na TSB (Transportadora Sul-Brasileira de Gás). Mas não obteve sucesso em vender a transportadora dentro do prazo original. A TBG opera o gasoduto Bolívia-Brasil, que interliga os 2 países, trazendo o insumo boliviano para 5 Estados das regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul do Brasil endash;correspondentes a cerca de 50% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional.

Oitenta organizações da sociedade civil protocolaram nesta quarta-feira junto ao governo federal um ofício que visa impedir que o Ibama libere a Petrobras para perfurar poço na Bacia da Foz do Rio Amazonas, no litoral do Amapá, antes que haja plena segurança técnica e jurídica do órgão ambiental. A Petrobras assumiu o compromisso de desbravar a região, depois que petroleiras como TotalEnergies e BP desistiram de ativos, frente a dificuldades de obter licenças na bacia, que tem grande potencial para petróleo, mas também enormes desafios do ponto de vista socioambiental. No documento, associações indígenas e de pescadores, institutos e ONGs como Greenpeace e WWF, dentre outras organizações, pontuam que o poço em questão é "apenas um caso", mas que seria "a porta de entrada de um projeto político e econômico mais amplo... que pretende expandir a exploração e produção de petróleo e gás natural em toda a Margem Equatorial Brasileira". A Margem Equatorial do país, que vai pelo litoral, do Rio Grande do Norte até o Amapá, é vista na indústria do petróleo como a nova fronteira exploratória brasileira, uma vez que as maiores áreas do pré-sal já estão sendo exploradas e devem entrar em declínio nas próximas décadas. A última perfuração de poço exploratório na Margem Equatorial brasileira ocorreu em 2015, enquanto representantes da indústria e do meio ambiente discutem sobre o tratamento que será dado à área. O avanço na região, na avaliação dessas organizações, não teria coerência com as ações que precisam ser tomadas para colocar em prática a transição energética justa e necessária a nível global. "Atividades exploratórias de petróleo e gás realizadas hoje, só se tornariam produtivas depois de 2030, quando as emissões de gases de efeito estufa deveriam ser reduzidas em 43%, segundo o IPCC (sigla em inglês para Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas)", afirmaram. A ampla área "agrega ecossistemas únicos no mundo, que coevoluem, formando, assim, o estuário amazônico, ambiente rico em manguezais, ambientes recifais, economias e culturas locais", defenderam as organizações, em nota técnica que acompanha o ofício e que defende a necessidade de diversas medidas antes que uma decisão seja tomada. "A abertura dessa nova fronteira exploratória é uma ameaça a esses ecossistemas e, também, é incoerente com os compromissos assumidos pelo governo brasileiro perante a população brasileira e a comunidade global", adicionou o documento, enviado ao Ministério de Minas e Energia e a outros órgãos de governo. A Petrobras está desde o ano passado, a pedido do Ibama, mobilizada com grande estrutura para a realização de um simulado de emergência na Foz, a um custo diário de 3,4 milhões de reais. A atividade seria o último pré-requisito para a licença de perfuração, mas também ainda não foi liberada. Segundo dados da ANP, a extensa área tem altíssimo potencial para novas descobertas, a exemplo do sucesso exploratório alcançado nas bacias sedimentares análogas da Guiana, Suriname e Costa Oeste Africana. O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, já disse que a exploração da Margem Equatorial é importante para a Petrobras repor suas reservas, embora a nova gestão da petroleira também considere investir mais em energias renováveis. No documento, as organizações defendem a elaboração pelo Ministério do Meio Ambiente e pelo MME da Avaliação Ambiental de Área Sedimentar (AAAS) para a bacia sedimentar da Foz do Amazonas, de forma a avaliar a compatibilidade da indústria na região, considerando impactos cumulativos e sinérgicos de toda a cadeia produtiva sobre fatores ambientais e socioeconômicos. As organizações também pedem que a avaliação contemple o conjunto de blocos exploratórios previstos pela reguladora do setor ANP para a região. Para ler esta notícia, clique aqui.

Passou a valer neste mês a permissão de acrescentar 12% de biodiesel ao diesel. A determinação vem do Conselho Nacional de Política Energética, o CNPE. Até então, o percentual permitido era de 10%. Essa mudança gerou críticas de representante do setor de transportadoras de carga. Isso porque, segundo as empresas. a medida pode aumentar o custo da operação. Para entender quais são os impactos da novidade, o Estradão ouviu especialistas no tema. Segundo o diretor da Associação Nacional do Transporte e Logística (NTC), Marcelo Rodrigues, haverá aumento de até R$ 0,20 no litro do diesel. Com isso, o frete também deve ficar mais caro. Conforme o executivo, o combustível pode representar um terço do custo de operação do caminhão. "Isso vai refletir fortemente na planilha de despesas", diz. Conforme Rodrigues, o aumento da mistura também reduz a potência gerada pelo motor do caminhão. Em outras palavras, isso pode aumentar o consumo de diesel. Bem como maior desgaste de itens como filtros e aditivos de combustível. Assim, conforme informações da Confederação Nacional do Transporte (CNT), "o aumento do percentual do biodiesel ao diesel prejudica o meio ambiente". Isso porque a redução da eficiência energética dos motores faz aumentar o consumo e a emissão de poluentes", defende a entidade, em nota. No passado, já foi utilizada mistura de 13% de biodiesel ao diesel, segundo a CNT. De acordo com a confederação, o resultado são relatos de panes súbitas em ônibus e caminhões. Ou seja, os motores apagavam com os veículos em movimento. Portanto, aponta a entidade, há risco de aumento do número de acidentes nas estradas. Por outro lado, o governo federal defende que o aumento da produção de biodiesel traz segurança e previsibilidade. Além disso, pode estimular a geração de empregos e ajudar a reduzir a importação de diesel em 1 bilhão de litros em 2023 e 4 bilhões de litros em 2026. Assim, a produção deverá passar dos atuais 6,3 bilhões de litros anuais para mais de 10 bilhões de litros até 2026. CNT defende redução da mistura de biodiesel Na contramão da tendência de aumento da mistura, um estudo recente da CNT mostrou vantagens na redução. Ou seja, no caso de a mistura baixar 50%, haveria redução do preço do combustível nas bombas. Vale lembrar que o óleo vegetal tem peso importante no preço do produto final. Segundo a Agência Nacional do Petróleo e de Gás Natural de Biocombustíveis (ANP), o biodiesel representa 13% do preço do diesel S10 e 12,4% do valor do S500. Conforme a projeção da CNT, se a mistura de biodiesel caísse para 6%, por exemplo, o valor do diesel recuaria 4,8%. Impactos para o motor A redução de 50% do biodiesel ao diesel seria também benéfica aos motores. Segundo informações da MWM, os sistemas de injeção e combustão também ficariam menos suscetíveis à contaminação. Além disso, haveria redução de risco de danos ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape. Seja como for, o problema tende a ser mais grave nos motores que ficam muito tempo parados. Por isso, muitas vezes as fabricantes têm de usar aditivos antibactericidas em seus testes. Origem do óleo vegetal O biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis. Assim, pode ser obtido por meio de diferentes processos. Ou seja, a partir de gorduras animais e óleos vegetais. Entre as opções está mamona, palma, girassol, babaçu e soja, por exemplo. Durante quase 50 anos, o Brasil fez pesquisas com esse tipo de combustível. Além disso, promoveu testes e várias iniciativas para tentar tornar o produto viável. Com isso, a ideia era criar um produto que pudesse substituir o derivado de petróleo, cujos preços têm sofrido sucessivas altas. Porém, somente em 2002 surgiu um programa de substituição do diesel de petróleo. Batizado de Probiodiesel, o plano previa que, até 2005, o diesel teria 5% de biodiesel. Nesse ínterim, o País só criou uma lei que obrigava 2% da mistura em 2008.

Desde que apareceram as primeiras informações sobre um plano para incentivar a criação e venda de carros populares com preços por volta de R$ 50 mil muito foi especulado a respeito. A Associação Nacional das Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) não fugiu do assunto em sua última coletiva e revelou que esta proposta não veio da associação. eldquo;Algumas montadores têm discutido com o governo a utilização deste nicho de mercado, do segmento de entrada, para reaquecer o mercado e, com isso, fazer a renovação da frotaerdquo;, explica Márcio de Lima Leite, presidente da Anfavea, dizendo que a associação não entrará neste assunto por correr o risco de virar um entrave na discussão, por ser um assunto que afeta apenas uma parte das fabricantes associadas que já estão conversando diretamente com o governo. Por não participar das discussões, a Anfavea não deu muitos detalhes sobre como seria este carro popular verde, movido somente a etanol. Porém, Leite revela uma informação interessante, dizendo que a meta do governo era que estes modelos custassem em torno de R$ 45 mil e R$ 50 mil, o que já seria menos do que a previsão de até R$ 60 mil feita anteriormente, e que uma projeção seria de vender 300 mil unidades. O executivo ainda destaca que o valor dependeria da estratégia de cada fabricante e outros fatores como a renúncia tributária. Como a discussão está em um estado inicial, estes números estão funcionando mais como um exercício para simulações do que uma previsão real. O que a Anfavea defende ativamente é o plano do governo de renovar a frota de automóveis e comerciais leves, dizendo que é algo fundalmente para o país. eldquo;Um programa de renovação de frota seria um bom passo no sentido da descabonização. Substituiremos carros de quinze, vinte anos de uso, por outro mais novos, que tem menos emissões. É mais do que uma questão de reaquecimento do mercado, é uma questão socialerdquo;, explica Leite. Uma possibilidade levantada pelo executivo é liberar parte do FGTS para comprar um carro novo, citando o Chile como exemplo, que adotou uma estratégia semelhante em 2022. O plano previsto pelo ministro da Fazenda, Fernando Haddad, era utilizar um fundo já existe criado com investimento das petroleiras. Seja de onde vier o dinheiro, Leite afirma que isto ajudaria a superar as vendas do ano passado com folga. Esta discussão tem como ponto principal o fato de que a indústria evoluiu pouco ante 2022, com um aumento de somente 8% na produção em comparação ao 1º trimestre do ano passado, contabilizando 536 mil unidades fabricadas. É um cenário ruim pois a escassez de componentes não está tão grave e muitas empresas cortaram turnos ou paralisaram as fábricas por completo simplesmente pela falta de clientes. O que está ajudando a indústria é a venda para locadoras, que aumentaram 93% em março e representaram 40% do crescimento do mercado de carros e comerciais leves.

As vendas de etanol totalizaram 2,32 bilhões de litros em março, o que representa uma queda de 10,27% em relação ao mesmo mês de 2022. As informações são de relatório da União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia (Unica), divulgado nesta quarta-feira, 10. No mercado doméstico, o volume mensal de etanol hidratado totalizou 1,15 bilhão de litros em março passado, queda de 21,48% em relação ao mesmo período da safra anterior. A safra 2022/2023 (abril de 2022 a março de 2023)se encerrou com 15,46 bilhões de litros do biocombustível comercializados no território nacional, decréscimo de 1,36% em comparação com a safra 2021/2022. As vendas de etanol anidro para mercado interno atingiram a marca de 924,38 milhões de litros em março, avanço de 1,40%. No total da safra 2022/2023 foram vendidos 11,03 bilhões de litros que, na contramão do observado para o etanol hidratado, compreende uma variação positiva de 7,44% em relação ao ciclo 2021/2022. No mês de março, foram exportados 191,17 milhões de litros de etanol hidratado, aumento de 37,22% em relação à safra 2021/2022. Foram embarcados, ainda, 53,26 milhões de litros de etanol anidro, queda de 22,43%. Na safra que se encerra, o fluxo de comércio destinado à exportação totalizou 1,13 bilhão de litros de etanol hidratado (+11,13%) e 1,48 bilhão para o anidro (+139,51%). No total do ciclo 2022/2023, foram comercializados 16,58 bilhões de litros de hidratado (-0,60%) e 12,51 bilhões de litros de etanol anidro (+14,92%). A soma desses volumes compõe o total de 29,09 bilhões de litros de etanol vendidos na safra que se encerrou pelos produtores da região Centro-Sul do Brasil. Mercado de CBios De acordo com os dados publicados pela B3, até 11 de abril de 2023, 71% do total, ou 25,48 milhões de Créditos de Carbons (CBios), já foram aposentados pela parte obrigada e a diferença, de 10,50 milhões de CBios, deverá ser aposentada até o fim de setembro de 2023. Importante realçar que a posição atual da parte obrigada indica uma posse de 16,34 milhões de CBios, quantidade mais do que suficiente para atendimento das metas de 2022. Dados da B3 registrados até o dia 31 de março indicam a emissão de 8,04 milhões de CBios em 2023, com a parte obrigada do programa RenovaBio tendo adquirido cerca de 41,26 milhões de créditos de descarbonização. Esse valor considera o estoque de passagem da parte obrigada em 2021 somada com os créditos adquiridos em 2022 e 2023, até o momento, estejam eles ativos ou aposentados. O horizonte temporal selecionado cobre as aquisições que compreenderão os créditos utilizados para atendimento das metas de 2022, cujo prazo havia sido postergado, e 2023. A meta compulsória de descarbonização foi definida em 35,98 milhões de CBios a serem aposentados pelos distribuidores de combustíveis, conforme a Resolução CNPE nº 17/2021. O Decreto Nº 11.141/2022 postergou a comprovação de atendimento à meta de 2022, passando de 31 de dezembro de 2022 para 30 de setembro de 2023.