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Estudo do Conselho Internacional sobre Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês) propõe criar uma taxa sobre viajantes frequentes como solução para ajudar a pagar a conta da descarbonização da aviação civil até meados do século. Com meta setorial de alcançar emissões líquidas zero até 2050, o transporte aéreo vai precisar de pelo menos US$ 4 trilhões em investimento em tecnologia até lá, calcula a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, em inglês). São recursos para desenvolver e adquirir aeronaves aptas a usar 100% de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) e até mesmo hidrogênio, além de desenvolver a cadeia desses novos combustíveis, por exemplo. Para contribuir com uma parcela dessas despesas, que vão demandar cerca de US$ 121 bilhões por ano, o ICCT propõe a criação de uma taxa global de voo frequente (FFL), a partir de US$ 9 para o segundo voo de uma pessoa a US$ 177 para o vigésimo no mesmo ano. Isso colocaria o custo climático de voar para longe sobre os passageiros frequentes mais ricos, com potencial de gerar 81% da receita de passageiros frequentes (2% da população global) e 90% da receita dos 10% mais ricos da população mundial. Os países de alta renda contribuiriam com 67% da receita global total. Como os países de alta renda emitiram cerca de 70% do COe#8322; da aviação nas últimas quatro décadas, a carga de custos sob uma FFL acompanharia de perto as emissões históricas, sugere o estudo. eldquo;Os viajantes frequentes deveriam pagar mais pelos custos associados às tecnologias limpaserdquo;, diz Sola Zheng, a principal autora do estudo. eldquo;De outra forma, algumas pessoas poderiam ser excluídas do ato de viajar emdash; aquelas que mal contribuíram para a crise climática em primeiro lugarerdquo;. O tributo é uma sugestão. Implementá-lo exigiria um grande esforço de alinhamento entre países e companhias aéreas, além da criação de um banco de dados e uma estrutura de controle sobre o uso das receitas. O estudo, divulgado na quarta (28/9), chega em um contexto justamente de tentativa de um acordo mais ambicioso sobre a descarbonização da aviação internacional, durante a 41ª Assembleia da Icao. Os países planejam mudar a linha de base do Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (Corsia) e estão avaliando uma meta apoiada pela indústria de emissões líquidas zero até 2050. (Reuters)

Se você tem carro flex, preste atenção nas contas para decidir entre abastecer com gasolina ou etanol. Pois os preços dos dois combustíveis despencaram de maneira desigual nas últimas semanas. Mas o pior é que a imprensa não ajuda em nada. Pois continua divulgando o percentual de 70% para determinar se vale a pena abastecer com etanol ou com gasolina. Mas este percentual foi estabelecido em 2003, há quase 20 anos quando foi lançado o carro flex baseado num consumo de etanol 30% por cento maior que a gasolina. Mas tanto o etanol como os motores evoluíram tecnologicamente. De lá para cá, em vários carros já se pode considerar um percentual de 75% por cento. O melhor mesmo é fazer as contas do consumo de cada carro.

Os etanóis anidro e hidratado fecharam a última semana de setembro (26 a 30/09) em alta pelo Indicador Cepea/Esalq, da USP. A maior valorização ocorreu no etanol hidratado, usado nos carros flex ou originalmente a álcool, que subiu 4,07% na semana, cotado a R$ 2,4999 o litro, contra R$ 2,4022 o litro da semana anterior. O anidro, usado na mistura com a gasolina, subiu 1,33% comercializado a R$ 2,8793 o litro na última semana contra R$ 2,8415 o litro da semana de 19 a 23 de setembro. Esta foi a terceira semana consecutiva de alta do indicador do anidro. Indicador Diário Paulínia Após cinco dias seguidos em alta o Indicador Diário Paulínia para o etanol hidratado voltou a cair na última sexta-feira, 30 de setembro. O biocombustível foi negociado a R$ 2.636,50 o m³, contra R$ 2.648,00 o m³ praticado na quinta-feira, desvalorização de 0,43% no comparativo. O Indicador acumulou alta de 8,19% no mês de setembro.

Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda nesta sexta-feira (30). Investidores seguem na expectativa pela reunião da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+), na próxima quarta-feira (5). Os principais integrantes do cartel vão iniciar discussões sobre um possível corte na produção de óleo, de acordo com a Reuters. O petróleo WTI para novembro fechou em baixa de 2,14% (US$ 1,74), em US$ 79,49 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), com alta semanal de 0,95%. Já o Brent para dezembro recuou 2,34% (US$ 2,04), a US$ 85,14 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE) e perdeu 1,17% na semana. O óleo chegou a subir durante a madrugada, mas depois virou para baixo, em meio à valorização do dólar endash; movimento que arrefeceu depois. De acordo com o economista da Oanda Edward Moya, as perspectivas de demanda de petróleo não estão recebendo nenhum favor de dados econômicos ou relatórios corporativos. Além disso, ele ressalta que a Opep+ terá um trabalho fácil na próxima semana, eldquo;mas os preços do petróleo não subirão até que os comerciantes de energia estejam confiantes de que uma redução agressiva da produção em cerca de 1 milhão de bpd será entregueerdquo;, analisa. Para a Capital Economics, a Opep+ está preocupada com a queda dos preços desde sua última reunião e com o enfraquecimento da demanda, já que a economia global parece prestes a entrar em recessão. eldquo;No entanto, muitos membros da Opep+ estão produzindo muito menos petróleo do que suas cotas. Como resultado, o impacto real no fornecimento será marcadamente menor do que o corte principal da cota do grupoerdquo;, explica a consultoria.

Embora o setor aéreo venha defendendo fortemente o uso de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) como parte importante do processo de descarbonização, executivos de companhias aéreas relatam que não só a oferta do insumo é uma preocupação: segundo eles, ainda há incertezas acerca da disponibilidade, nos próximos anos, de aeronaves capazes de voar 100% SAF. A avaliação é que, essa alternativa depende principalmente dos fabricantes de motores e aeronaves. Hoje, companhias aéreas já utilizam SAF, com um limite regulatório de 50%. No plano das companhias aéreas está previsto que o combustível represente pelo menos 65% da demanda global das aeronaves até 2050, quando o setor pretende atingir a meta de carbono zero. Atualmente, a representatividade do SAF no consumo global não chega a 2%: a capacidade de produção do insumo é de 100 milhões de litros por ano. Para o CEO da Gol, Celso Ferrer, o papel das fabricantes é fundamental para garantir um futuro com aeronaves 100% SAF ou até mesmo com outros combustíveis sustentáveis, como hidrogênio, por exemplo. eldquo;O que temos tentado fazer é deixar claro que há demanda e que temos disposição para incentivar a produção em alta escala. O papel das fabricantes é fundamental neste contexto, mas não temos ainda uma visibilidade da vida útil (do motor)erdquo;, disse durante fórum promovido pela Boeing. Ele acrescenta que os testes desses motores já vêm sendo feitos e que há uma confiança no mercado que haverá motores Pesquisa Para voar 100% SAF, um motor ainda precisa ser desenvolvido, afirma presidente da Azul testados e seguros para voos 100% SAF. eldquo;Todo mundo está presumindo que vamos ter motores com essa tecnologia daqui a alguns anos.erdquo; O CEO da Azul, John Rodgerson, aponta que os efeitos de longo prazo do uso integral de SAF nos motores das aeronaves ainda não são totalmente conhecidos. eldquo;Temos de ter certeza que qualquer combustível é 100% seguro, uma coisa é fazer testes, mas isso ainda não foi feito no longo prazo.erdquo; O executivo diz que, para voar 100% SAF, um motor precisa ser desenvolvido para isso. eldquo;O motor tem de ser feito para SAF, e hoje não temos isso, não há uma turbina certificada para esse combustível. O que estamos dispostos a fazer é trabalhar juntos para deixar claro que, quando tiver o motor pronto, vamos demandar.erdquo;

Um grupo de empresas começou a se preparar para um mercado que promete ser bilionário no Brasil: o crédito voluntário de carbono, que é aquele em que não existe uma obrigação na lei. Estudo da consultoria Mckinsey aponta que o Brasil pode dominar 15% desse setor até o fim da década. A consultoria aponta que, apenas por aqui, esse mercado pode movimentar cerca de US$ 2 bilhões, ou mais de R$ 10 bilhões, já 2030. No entanto, atingir esse potencial depende do aumento da oferta de crédito de carbono no mercado endash; algo que precisa ser corrigido se o Brasil não quiser perder o bonde. A Mckinsey afirma que o setor precisa crescer muito: a geração de créditos para compensação de emissões teria de crescer dez vezes em relação ao que está disponível atualmente. De olho nesse potencial, pesos-pesados do País se uniram para aproveitar essa oportunidade de receita. Nesse grupo está um heterogêneo conjunto de empresas, dos mais diversos setores, como indústria, cosméticos, agronegócio e commodities: Amaggi, Auren, B3, Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), Dow, Natura, Raízen, Vale e Votorantim. Segundo a Mckinsey, o Brasil pode acelerar a venda de créditos de carbono tanto por meio de soluções naturais, como a preservação da floresta, quanto por ações de reflorestamento e de implantação de sistemas florestais em áreas degradadas. Outra possibilidade são as iniciativas para evitar a emissão de gases que contribuem para o efeito estufa. A movimentação do mercado de carbono tem como mola propulsora o cumprimento da meta global, estabelecida no Acordo de Paris, em 2015, de que a temperatura do planeta aumente no máximo em 1,5º Celsius até 2050. eldquo;Estamos criando mecanismos para destravar esse mercadoerdquo;, diz o sócio da consultoria no Brasil, Henrique Ceotto, um dos responsáveis pela iniciativa. REGRAS. O estudo da Mckinsey também aponta que a troca de créditos de carbono precisa se tornar um mercado estruturado. Isso quer dizer que será necessário desenvolver instrumentos financeiros para compra e venda de créditos, além de sanar dúvidas sobre a tributação e a governança endash; uma vez que se trata de um segmento que não estará atrelado a metas governamentais. Outro ponto seria uma revisão de questões regulatórias que dificultam ou impedem o desenvolvimento de projetos. Entre as necessidades está uma melhoria na regulação do Cadastro Ambiental Rural, para eliminar dúvidas sobre a propriedade de terras. Ceotto frisa que a demanda por créditos de carbono voluntários está crescendo à medida que a agenda ESG (sigla em inglês para ações ambientais, sociais e de governança) ganha força nas empresas. Mas o setor esbarra no fato de a oferta de crédito de carbono ainda ser muito baixa endash; o que infla os preços, prejudicando o crescimento dessas iniciativas. eldquo;Estamos perdendo empregos, renda e PIBerdquo;, comenta o sócio da Mckinsey. Além do Brasil, outro pesopesado do mercado de carbono deverá ser a Indonésia endash; segundo a Mckinsey, o país tem um potencial de abocanhar outros 15% desse setor. Já grandes economias como EUA e China têm potencial bem menor: suas participações deverão ficar entre 2% e 3%. MOVIMENTO DE EMPRESAS. Participando dos debates sobre o mercado de carbono, o responsável pela área de sustentabilidade do Rabobank, Taciano Custódio, afirma que ter um valor tangível facilita a conversa com produtores rurais, que são o foco da instituição financeira na hora de gerar créditos. eldquo;Esse é um gatilho, especialmente para o produto rural que está acostumado a atuar num mercado muito tangívelerdquo;, comenta o executivo. Além da experiência do banco holandês com o tema sustentabilidade, o Rabobank tem na sua prateleira a opção aos clientes de eldquo;empréstimo verdeerdquo;, o que poderá auxiliálos na jornada de eldquo;produzirerdquo; crédito de carbono, tanto para compensação própria quanto para a venda no mercado. eldquo;O produtor rural tem terra, um ativo que vai muito além da produção de alimentoserdquo;, diz. Para a CBA, fabricante de alumínio do grupo Votorantim, a iniciativa reflete também a meta da empresa de ser eldquo;carbono neutraerdquo; até 2050. Segundo o gerente geral de sustentabilidade da empresa, Leandro Campos, a companhia já utiliza energia gerada a partir de fontes 100% renováveis, além de ter um projeto de reflorestamento para gerar créditos de carbono. Para compensar toda a sua pegada de carbono até 2050, porém, a CBA precisará comprar créditos de fontes externas endash; diante do impacto de sua atividade, precisará completar uma fatia de 10% de sua meta. eldquo;Esse é um problema que só se resolve com multidisciplinaridadeerdquo;, aponta Campos. ebull;