NOTÍCIAS

O governo publicou nesta 4ª feira (29.mar.2023) um despacho do Ministério de Minas e Energia que estabelece a nova porcentagem de mistura do biodiesel ao diesel. A decisão já havia sido tomada na última reunião do CNPE (Conselho Nacional de Política Energética) em 17 de março. A oficialização foi publicada no Diário Oficial da União. A nova mistura passará a ter a progressão de 1 ponto percentual ao ano até chegar em 15%. Seguirá o seguinte cronograma: 2023: 12%; 2024: 13%; 2025: 14%; e 2026: 15%. A decisão do CNPE é um aceno à indústria de biodiesel, que pleiteava a retomada do cronograma. As usinas estavam com capacidade ociosa por conta da redução do percentual a 10% desde 2021. Com o mandato de 12%, a produção e as vendas de biodiesel devem aumentar. Isso porque as distribuidoras são obrigadas a comprar o biocombustível para misturar ao diesel de origem fóssil comprado nas refinarias. O chamado diesel B, vendido nos postos, é o resultado dessa mistura, cuja proporção é determinada pelo governo. Além do Brasil, países como Argentina, Uruguai, Paraguai e Estados Unidos também têm mandato obrigatório para a mistura. Nos Estados Unidos, o governo determinou a aquisição de volumes determinados de biocombustíveis para substituir ou reduzir o consumo de combustíveis fósseis. Os volumes anuais foram estabelecidos em lei até 2022. No final do ano passado, a agência de meio ambiente dos Estados Unidos propôs novos mandatos para os próximos 3 anos, com a ampliação dos volumes. O despacho assinado pelo ministro Alexandre Silveira nesta 4ª feira (29.mar) também estabelece o percentual destinado a aquisições de matéria-prima para fabricação do biodiesel de algumas regiões do país, o chamado de Programa Selo Biocombustível Social. Segundo o texto, o produtor deverá comprar, necessariamente, das regiões Norte, Nordeste e Semiárido os seguintes percentuais: 10% em 2024; 15% em 2025; e 20% a partir de 2026

Convênio publicado pelo Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária) nesta quarta (29/3) estabelece a alíquota fixa (ad rem) do ICMS da gasolina e do etanol anidro em R$ 1,4572 por litro. A nova base de cálculo, em regime monofásico e uniforme em todo o território nacional, começará a valer a partir de 1º de julho, segundo publicação no DOU (Diário Oficial da União). A decisão do Confaz confirma a elevação da carga tributária da gasolina em todos os entes federados, a considerar como base a aplicação das alíquotas percentuais (17%-23%) sobre os preços médios da segunda quinzena de março. O ICMS mais caro é o do Piauí, com alíquota de 23%, levando a cobrança de R$ 1,24. São Paulo arrecadou sobre as vendas no período 90 centavos (18% de ICMS); Rio de Janeiro, que tinha uns dos impostos da gasolina comum mais caros do país, totaliza 94 centavos (18%). A reforma do ICMS incidente sobre combustíveis tem sido articulada a partir de negociações entre União, estados e Distrito Federal, com mediação do Supremo Tribunal Federal. A uniformização das alíquotas foi preservada, nos termos da lei complementar 192/2022 (que prevê a reforma do ICMS dos combustíveis) e atende a uma determinação do ministro André Mendonça, desde junho do ano passado, na ADI 7164. Em paralelo, um grupo de trabalho liderado pelo ministro Gilmar Mendes, relator da ADPF 984, se dedica a formular propostas para reformar o ICMS incidente sobre combustíveis. Em dezembro, um acordo entre as partes, homologado pela corte, também estabeleceu a uniformização das alíquotas ad rem (com exceção da gasolina), em regime monofásico emdash; isto é, em alinhamento com a lei complementar 192/2022. Há expectativa, no entanto, de que o governo federal e o Congresso Nacional discutam nos próximos meses alterações tanto na lei 192/2022 quanto na lei 194/2022, a que colocou os combustíveis no rol de mercadorias e serviços essenciais, estabelecendo o teto do ICMS. Reunião com Mendonça pode adiar ICMS fixo para diesel O prazo de noventena da nova alíquota da gasolina coincide com o pleito dos estados no caso da reforma do ICMS do diesel e do GLP. Representantes dos governadores têm reunião marcada para esta quinta (30/3) com o ministro André Mendonça, no STF. Eles esperam convencê-lo a prorrogar por mais três meses a entrada em vigor da alíquota ad rem aplicada a operações com diesel, biodiesel, GLP (gás liquefeito de petróleo) e GLGN (gás liquefeito derivado do gás natural). Se confirmada, e há interesse de agentes do mercado para que isso ocorra, o aumento da carga tributária dos combustíveis fica postergado para o 2º semestre. Por que o ICMS dos combustíveis vai subir? A redução nos preços da gasolina, diesel e outros combustíveis, no segundo semestre de 2022 foi reflexo de quatro fatores. Em duas frentes, o governo Bolsonaro, sua base no Congresso Nacional e o STF levaram à desoneração do ICMS. A LCP 192/2022 determinou que o ICMS percentual do diesel fosse cobrado até dezembro de 2022 sobre uma base de cálculo menor, a média de preços de 60 meses, que na prática reduziu o valor. Uma decisão liminar, do ministro André Mendonça, no STF, determinou que a mesma regra fosse aplicada a todos os combustíveis, incluindo portanto a gasolina comum. A LCP 194/2022 prevê que combustíveis, energia elétrica e serviços de telecomunicações são essenciais e, portanto, não podem ter a alíquota percentual de ICMS majorada emdash; criou o chamado eldquo;teto de ICMSerdquo;. Os estados têm uma alíquota geral e cobravam um percentual maior na gasolina, por exemplo. O saldo, para o ICMS: a partir de janeiro de 2023, a alíquota percentual passou a incidir novamente sobre os preços médios quinzenais, elevando a base de cálculo. Diversos estados também elevaram a alíquota geral para recompor a arrecadação. Saíram de um patamar de 16% a 17%, para 18% a 19% na maioria dos casos, ultrapassando os 20% em alguns estados. Por fim, nos próximos meses, os estados vão atender à determinação da LCP 192/2022 e do ministro André Mendonça e passar a cobrar um valor fixo por quantidade de combustível. O ICMS deixará de variar quinzenalmente, com os preços dos combustíveis nas bombas, mas na prática está sendo fixado em um valor superior ao pago pelos contribuintes neste mês de março. O terceiro fator. Os preços do petróleo e dos combustíveis no mercado internacional se estabilizaram e a Petrobras emdash; após trocas de comando e exigências públicas de Jair Bolsonaro (PL), no período eleitoral emdash; praticamente interrompeu os aumentos. E o quarto, o governo federal em articulação com sua base no Congresso Nacional aprovou a destinação de recursos do Tesouro Nacional para zerar os impostos da gasolina, que voltaram a subir em março, atendendo a uma determinação constitucional, também articulada pela base bolsonarista. Toda quinta-feira, uma cobertura especial do mercado de gás natural, do suprimento ao consumo O que falta definir? Para o consumidor de combustíveis emdash; e para os contribuintes endash;, ainda há questões pendentes: como o ICMS fixo será reajustado? E há um novo eldquo;tetoerdquo; para o imposto? Os estados, União e o STF ainda discutem mudanças nas leis do ICMS de 2022, e o assunto pode voltar para o Congresso Nacional este ano. Os tetos de ICMS. A posição do governo Lula e dos estados é que a questão da essencialidade dos combustíveis fica superada com a reforma do ICMS. Os estados discordam da essencialidade da gasolina, mas entendem que a partir do momento que o imposto for fixo por quantidade, esse conceito perde o sentido e a carga tributária poderá ser definida pelo Confaz. Mas há outro eldquo;tetoerdquo;, na LCP 192/2022: um dispositivo que obriga os estados a levarem em conta, na prática, qual seria a carga tributária percentual na definição da alíquota fixa. Essa trava no novo ICMS é um dos ajustes pleiteados pelos estados. E o prazo. A LCP 192/2022 determina que após a efetivação do ICMS fixo, o imposto fica congelado por um período mínimo de 12 meses emdash; até agora, até o fim de junho de 2023. A partir desse ponto, ele pode ser reajustado de 6 em 6 meses. É um prazo superior à noventena, uma regra geral que determina que boa parte dos impostos cobrados no país não podem ser elevados em intervalos inferiores a 90 dias.

O presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, defendeu nesta quarta-feira, em vídeo enviado ao GLOBO, um projeto da estatal que prevê a exploração de petróleo na foz do rio Amazonas. A companhia planeja perfurar inicialmente um poço a cerca de 160 km da costa do Oiapoque (AP) e a 500 km da foz do rio Amazonas propriamente dita. O objetivo é comprovar a viabilidade econômica. emdash; A localização do primeiro poço que queremos perfurar não é no Rio Amazonas, mas em alto mar, a 500 quilômetros da foz desse rio. Para se ter uma ideia, essa é a distância equivalente entre o Rio e São Paulo. A perfuração do primeiro poço será um trabalho temporário, com duração prevista de apenas cinco meses. Em quase sete décadas de trajetória, a gente se orgulha de nunca ter registrado um vazamento ou blow out durante a atividade de perfuração em alto-mar emdash; disse o executivo. A Foz do Amazonas faz parte da Margem Equatorial, área considerada nova fronteira exploratória que vai do litoral do Amapá ao Rio Grande do Norte. Levando em conta o plano de negócios até 2026, a estatal estima realizar investimentos da ordem de US$ 2 bilhões para as atividades exploratórias em toda a região. A Petrobras já apresentou estudos ambientais e o plano de emergência e uma simulação de resposta a desastres aguardam aprovação do Ibama. emdash; Com os resultados da fase de investigação e perfuração, a sociedade terá o direito de saber qual é o real potencial dessa área, e a partir daí vamos aprofundar o debate sobre a continuidade ou não do projeto emdash; disse Prates. Para o chefe da Petrobras, é preciso investigar a região, sem deixar de lado os investimentos que a Petrobras já tem. Ele afirma ainda que as atividades de petróleo e gás continuarão sendo essenciais pelos próximos anos para viabilizar a transição energética, tanto do ponto de vista financeiro quanto para garantir a segurança energética do Brasil. emdash; Se formos bem sucedidos, vamos desenvolver as reservas de forma integrada a outras fontes de energia, com foco em uma agenda de transição energética segura, justa e inclusiva. Se for comprovada sua viabilidade, será um salto em direção ao futuro, uma verdadeira alavanca de novos investimentos e de oportunidades. A Petrobras tem seis blocos arrematados com Total (40%) e BP (30%) em 2013 em leilão da Agência Nacional do Petróleo (ANP) nessa área.

O petróleo recuou nesta quarta-feira (29), pressionado pelo dólar forte no exterior e à medida que investidores ponderam temores sobre a demanda nos Estados Unidos. Além disso, outras notícias do setor foram monitoradas. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para maio fechou em queda de 0,31% (US$ 0,23), a US$ 72,97 o barril, enquanto o Brent para junho, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), registrou recuo de 0,70% (US$ 0,55), a US$ 77,59 o barrill. O petróleo iniciou a sessão ampliando ganhos recentes, após o American Petroleum Institute (API) projetar redução nos estoques da commodity nos EUA, em 6,1 milhões de barris. Os preços chegaram a expandir alta durante a manhã, quando dados oficiais apresentaram queda de 7,4 milhões de barris nos estoques de petróleo dos EUA, segundo informou o Departamento de Energia americano. Contudo, pesou sobre a commodity os temores relacionados à demanda. Em relatório, a Capital Economics analisa que a demanda pelo petróleo deve ficar sob pressão no próximo trimestre, à medida que juros básicos altos se refletem em uma atividade econômica lenta. eldquo;Recessões nos EUA e na Europa devem conter novos ganhos de preçoserdquo;, avalia a Capital. Para o TD Securities, o Ocidente estaria eldquo;perdendo o controleerdquo; dos preços das commodities, com preços mais elevados do que o sugerido pelas eldquo;relações macroeconômicas tradicionaiserdquo;, devido a redução nos gargalos de oferta presentes durante a pandemia.

Uma tecnologia desenvolvida aqui no Brasil pode ajudar o país na transição para veículos movidos por novos combustíveis. A gestação do motor que nasceu em 2003 foi longa, começou mais de dez anos antes: o flex foi concebido para resolver um problema imediato: a falta de álcool nos postos. O que tinha ainda custava caro, porque as usinas de cana diminuíam a produção de etanol toda vez que o preço do açúcar aumentava no mercado internacional. O Proálcool, programa federal criado para driblar a crise mundial do petróleo, agonizava. Bruno Bragazza, gerente de inovação da Bosch, estava na conversa dos engenheiros que tiveram a ideia do motor flex. eldquo;Uma equipe pequena aqui da engenharia falou assim: elsquo;Poxa, mas e se a gente misturasse os dois combustíveis e o consumidor pudesse ter a opção de escolha e decidir: elsquo;ah, eu quero etanol ou eu quero abastecer com gasolinaersquo;. E foi assim que tudo começouerdquo;, conta. A linha de produção abriu espaço para criar o cérebro do novo motor, um sistema desenvolvido para identificar se é álcool, gasolina ou a mistura dos dois no tanque. A bomba de combustível, o coração do carro, também precisou de mudanças. Bem mais do que 20 anos atrás, quando o etanol ganhou escala, ninguém estava muito preocupado em usar um combustível mais limpo por causa do meio ambiente. O que contava era o preço. Por isso, quando começou a não valer mais a pena, o consumidor abandonou a ideia. Foi o flex que colocou o etanol de volta no jogo e, bem no momento em que o mundo todo pensa em como reduzir as emissões de carbono, 85% da nossa frota já roda também com álcool. Os especialistas dizem que essa tecnologia colocou o Brasil em uma posição de vanguarda. Agora, resta saber qual o próximo passo, como serão abastecidos os carros do futuro. Os pesquisadores de um laboratório da Universidade Estadual de Campinas, no interior de São Paulo, respondem: com etanol, mesmo que seja para movimentar um carro elétrico. A mágica acontece dentro de uma peça, chamada microrreformador: entra etanol, sai hidrogênio, que gera eletricidade a partir de uma reação química. eldquo;O consumidor vai abastecer o veículo dele com etanol. E até mais: pode ser o etanol mais diluído em água do que nós temos hoje. E isso vai baratear o custo do etanol e aumentar o quilômetro rodado por litro de etanol que se produz hojeerdquo;, explica o professor Rubens Maciel Filho, do Laboratório de Valoração de Petróleos da Unicamp. Isso também quer dizer menos emissão de gás carbônico, além da captura do poluente durante o crescimento da cana-de-açúcar. São avanços em direção a novas fronteiras tecnológicas. No campo, a novidade é o etanol gerado a partir do milho. Ele já representa 15% de toda produção nacional, segundo a associação do setor. eldquo;A gente aproveita só um pedaço do milho para fazer etanol. A gente usa o amido. A gente consegue olhar para essa história de 20 anos e ver tudo o que já foi feito; e é muita coisa. Mas o mais interessante é o quanto isso vai alémerdquo;, diz o presidente da Unica - União da Indústria de Cana-de-Açúcar e Bioenergia -, Evandro Gussi. eldquo;A gente está super feliz e orgulhoso de ter feito parte desse desenvolvimento, que acabou também resolvendo uma questão que hoje está muito em pauta, que é a questão da transição energéticaerdquo;, vibra Bruno Bragazza. eldquo;A ciência trabalha assim - a ciência e tecnologia -, no sentido de vislumbrarmos soluções e aplicações para aquilo que nós não temos hoje aindaerdquo;, afirma o professor da Unicamp.

Após um intenso ciclo de renovação de frota registrado na virada do ano, o setor de caminhões espera por um período de acomodação dos negócios. Houve alta de 8,53% nas vendas no primeiro bimestre em relação ao mesmo período do ano passado, com 18.040 unidades emplacadas. O resultado, contudo, é atribuído a compras realizadas em dezembro. "Se olharmos os números, vemos que o ritmo está praticamente o mesmo do ano passado. Mas a maior parte, contudo, ainda são de caminhões Euro 5 vendidos em dezembro e emplacados no início deste ano, havia muitas unidades em estoque", diz Alcides Cavalcanti, diretor-executivo de caminhões da Volvo. Euro 5 é a antiga norma de emissões, que foi substituída neste ano pela Euro 6. O novo padrão de controle de poluentes e de gás carbônico foi adotado no mercado europeu em 2016. No Brasil, equivale à oitava fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). A evolução tornou os caminhões mais caros, com aumentos estimados entre 10% e 20%. Por outro lado, há a melhora na eficiência energética. Roberto Cortes, presidente e CEO da VWCO (Volkswagen Caminhões e Ônibus), afirma que os novos caminhões oferecem uma melhora de 10% em produtividade devido a pontos como redução no consumo de diesel. Há também os ganhos ambientais, com redução de 80% nas emissões de NOx (óxido de nitrogênio) e de 50% na de particulados. "Diferentemente do que ocorria no passado, a questão ecológica é um fator preponderante agora. Os frotistas analisam todos os aspectos da agenda ESG", diz o executivo. Embora a maior preocupação com questões ambientais e sociais estimule a venda de veículos pesados mais eficientes, o aumento nos preços e a taxa de juros prejudicam o mercado. "O caminhão é um investimento, precisa dar um retorno muito bom, e a equação atual prejudica, [a taxa de juros] é um inibidor", diz Cortes, que está à frente da marca que mais comercializou veículos pesados ao longo de 2022. "O Finame tem hoje uma taxa muito parecida com a praticada em outras modalidades de crédito disponíveis no mercado, nós advogamos uma linha com juros menores e o Finame também para o caminhão usado." A sigla mencionada pelo presidente da VWCO se refere à Agência Especial de Financiamento Industrial, braço do BNDES que fornece crédito a setores ligados à cadeia produtiva. A proposta de Cortes é estender as taxas subsidiadas ao segmento de modelos usados para, assim, viabilizar o programa de renovação de frota. "Caminhões com mais de 30 anos já deveriam ter sido sucateados. Com o incentivo à renovação, quem tem um modelo mais antigo compraria um com 10 ou 15 anos de uso, e os donos desses modelos poderiam ir para outro, com cinco anos, por exemplo", diz o presidente da VWCO. "O momento seria agora, o governo já nos conhece." Para Alcides Cavalcanti, da Volvo, é preciso que o Governo Federal dê sinais claros sobre seus planos para os setores mais relevantes da economia. "O cenário ainda está muito turvo, o que gera uma taxa futura maior." Um desses segmentos é o agronegócio, principal cliente das fabricantes de veículos pesados. As montadoras estimam que 60% dos caminhões comercializados são usados em atividades relacionadas ao campo, incluindo a distribuição das mercadorias. "O setor agrícola vem crescendo, espera-se uma alta de 15% neste ano. O transporte rodoviário é fundamental, porque mesmo que haja uma expansão das ferrovias, é necessário transportar a produção das fazendas até os terminais, por exemplo", diz Cavalcanti. Entretanto, esse crescimento não deve se refletir na comercialização de veículos pesados. O diretor-executivo da Volvo diz que a empresa projeta uma queda de 23% nos emplacamentos de modelos com capacidade superior a 16 toneladas, nicho de atuação da empresa. Seu FH 540 é o líder desse mercado. No total, foram vendidos 97,8 mil caminhões pesados e semipesados no ano passado. Esses segmentos são responsáveis por 78,5% dos licenciamentos no setor. Os números foram mal distribuídos ao longo do ano, devido principalmente aos problemas relacionados ao fornecimento de semicondutores. As interrupções atuais nas linhas de montagem se devem à queda nas vendas. "A situação, no geral, está bem melhor, não precisamos mais parar por falta de componentes", afirma Cortes.