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A Diretoria da ANP aprovou hoje (7/6) a realização de consulta (por 45 dias) e de audiência públicas para revisão da Resolução ANP nº 680, de 2017, que estabelece as obrigações para o controle da qualidade de combustíveis importados, a serem atendidas por importador e por empresa de inspeção da qualidade credenciada pela Agência, em todo o território nacional. O objetivo macro das alterações é a adequação da resolução à nova realidade de mercado, sem prejuízo ao consumidor no que se refere à qualidade dos combustíveis importados. Mais especificamente, a ação revisora da Resolução ANP nº 680, de 2017, visa à : - ampliação dos produtos regulados pela norma de controle da qualidade na importação, com a inclusão dos asfaltos, que se somam ao escopo atual: biodiesel, etanol, GLP (gás de cozinha), gasolina automotiva, gasolina de aviação, óleo diesel, óleo combustível, querosene de aviação (QAV), querosene de aviação alternativo e diesel verde; - estabelecimento das regras de controle de qualidade para produtos importados por via terrestre, haja vista a falta de infraestrutura laboratorial em fronteiras secas; - harmonização de regras entre as Resoluções ANP nº 680, de 2017, e nº 859, de 2021, que dispõe sobre os requisitos para credenciamento das empresas de inspeção da qualidade, responsáveis pelo controle de produtos importados a que se refere a Resolução ANP nº 680, de 2017. A importação de derivados de petróleo e de biocombustíveis é objeto de rígido controle, para que esses produtos entrem em território nacional atendendo às respectivas especificações estabelecidas em resoluções da ANP, garantindo-se, assim, a proteção dos interesses do consumidor quanto à qualidade, em consonância com a Lei nº 9.478, de 1997, art. 8º, inciso I.

A General Motors vai se juntar à Ford ao adotar o padrão de carregamento norte-americano da Tesla e dar aos compradores de seus carros elétricos acesso à rede Tesla Supercharger, segundo acordo anunciado na quinta-feira (8). A decisão, que segue um acordo semelhante da Ford, significa que três dos principais vendedores de veículos elétricos no mercado norte-americano chegaram a um acordo para um padrão de hardware de carregamento. O acordo foi anunciado pela CEO da GM, Mary Barra, e pelo chefe da Tesla, Elon Musk, em um evento do Twitter Spaces. A GM anunciou que equipará os veículos elétricos com conectores baseados no design do Padrão de Carregamento Norte-Americano da Tesla a partir de 2025. Em 2024, os proprietários atuais de veículos elétricos da GM poderão usar 12.000 carregadores rápidos da Tesla na América do Norte, e adaptadores serão disponibilizados. Os investidores aplaudiram o acordo e a perspectiva de um único padrão para o mercado norte-americano. As ações da GM subiram mais de 4% após o anúncio; as ações da Tesla subiram 4%. A aliança entre os três principais fabricantes de veículos elétricos rivais nos EUA tem implicações comerciais e políticas significativas. A administração Biden tornou a adoção de um padrão rival de "sistema de carregamento combinado" (CCS) um requisito para que as empresas sejam elegíveis para bilhões de dólares em subsídios federais para novas estações de carregamento em cerca de 12 mil quilômetros das estradas mais movimentadas do país. A aliança entre Tesla, Ford e GM desafia a direção da Casa Branca. Mas o secretário de Transporte, Pete Buttigieg, disse à CNBC em maio, após o acordo entre Ford e Tesla, que a indústria eventualmente convergirá para um sistema, mas que adaptadores permitirão o uso cruzado. Tesla, GM e Ford juntas representam cerca de 70% das vendas atuais de veículos elétricos nos EUA. Executivos do setor veem diferentes conectores de carregamento de veículos elétricos como uma barreira para uma adoção mais ampla pelos consumidores. "Acho que isso será algo fundamentalmente ótimo para o avanço dos veículos elétricos", disse Musk durante a conversa no Twitter Spaces com Barra. "Acho que tudo acabou de melhorar um pouco", disse Barra. A GM poderia economizar US$ 400 milhões com o acordo, disse Barra em entrevista à CNBC na quinta-feira. e#39;EFEITO BOLA DE NEVEe#39; Do ponto de vista do consumidor, os acordos com as montadoras de Detroit parecem ser uma vitória para a Tesla, que investiu pesadamente para implantar suas estações de carregamento rápido em toda a América do Norte, quando a maioria das outras montadoras terceirizou o carregamento para terceiros. Os Superchargers da Tesla representam cerca de 60% do total de carregadores rápidos nos Estados Unidos e Canadá, de acordo com dados do Departamento de Energia dos EUA. "Isso é realmente importante", disse Chris Harto, analista sênior de políticas da Consumer Reports. "Posso ver isso sendo meio que um efeito bola de neve, com cada vez mais montadoras aderindo e se movendo em direção ao padrão da Tesla." Para GM e Ford, os acordos são uma aposta de que os benefícios de dar aos seus clientes acesso à extensa rede de carregamento rápido da Tesla superam os riscos de que seus clientes gostem do que veem e escolham a Tesla para sua próxima compra. A aliança entre Tesla, GM e Ford coloca pressão sobre outras montadoras e operadoras independentes de redes de carregamento que adotaram o padrão CCS. Uma mudança dos EUA para o padrão da Tesla poderia ser difícil para os fabricantes rivais de estações de carregamento que já estão se estabelecendo nos Estados Unidos para produzir equipamentos que estejam em conformidade com os padrões CCS. "Isso torna muito mais provável que o NACS vença na América do Norte em relação ao CCS", disse David Whiston, da Morningstar Research, referindo-se ao Padrão de Carregamento Norte-Americano da Tesla. Outros provedores de carregamento ainda poderiam usar o padrão CCS e contar com adaptadores para atender veículos Tesla, Ford e GM, acrescentou. As ações das empresas de carregamento ChargePoint e EVgo caíram mais de 4% no after-market na quinta-feira. Musk disse que a Tesla "não vai fazer nada para privilegiar os Teslas" à medida que mais marcas concorrentes tiverem acesso à rede Supercharger. "Será um campo de jogo equilibrado... A coisa mais importante é avançarmos na revolução dos veículos elétricos."

A proposta de reforma tributária apresentada na terça-feira, pelo relator do grupo de trabalho (GT), Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), com a aplicação da cobrança do imposto sobre bens e serviços emdash; Imposto sobre Valor Agregado (IVA) emdash; no destino, se aprovado, mudará a divisão do bolo tributário entre estados e municípios, com ampliação da arrecadação das unidades com maior participação no consumo, mesmo que contem com pequena participação na produção. Ainda sem estimativas fechadas sobre a fatia de cada estado e município no novo bolo fiscal, a implementação da nova forma de cobrança dos tributos no destino, onde acontece efetivamente o consumo, e não mais na origem, altera de forma significativa a participação de cada ente federativo, apontam os estudos do Ipea (Instituto de Política Econômica Aplicada), mas os efeitos dessas mudanças devem acontecer gradativamente, em um longo período de transição, não menor que 20 anos, apontam os especialistas. A mudança irá favorecer estados e municípios com grande participação no consumo, como Brasília, e, somada à renda mais elevada da população da capital, fará "o Distrito Federal ter uma nova fonte de financiamento, com aumento de sua receita própria", assegurou o economista e pesquisador do Ipea Sérgio Gobetti, especialista em federalismo tributário. Gobetti que é ex-secretário-adjunto de Política Fiscal e Tributária e atual assessor da Secretaria de Fazenda do Rio Grande do Sul, vem se dedicando ao estudo dos impactos da reforma tributária com base nas propostas de emenda à Constituição (PECs) 45 e 110, que subsidiaram o texto apresentado pelo GT da Câmara sobre o tema. Perdas para Amazonas, Espírito Santo e Mato Grosso Segundo ele, assim como o DF, também devem ser beneficiados com a reforma o estado do Rio de Janeiro e todos os do Nordeste. Por outro lado, vão perder percentual de participação no bolo tributário Amazonas, Espírito Santo, Mato Grosso, onde a base consumidora é menor em relação à arrecadação proporcionada na produção local. Nos demais estados, as diferenças entre perdas e ganhos tendem a ser menores e mais equilibradas. "Quem perde mais é o Amazonas, o Espírito Santo e o Mato Grosso. São Paulo perde em valor absoluto bastante, mas em termos relativos é consideravelmente pouco", comenta Gobetti. Mas o Distrito Federal será, proporcionalmente, a unidade da Federação mais beneficiada pela proposta de reforma tributária, "O Distrito Federal é o ente federativo em que a reforma trará os maiores ganhos. Tem um amplo mercado consumidor, não só na quantidade, o maior poder aquisitivo, a maior renda, é um dos raros casos em que uma cidade rica ganha. Porto Alegre é outro exemplo. Não chega à mesma configuração (de Brasília), mas, como tem muito servidor público, uma renda (e consumo) um pouco mais alta, será outra cidade que haverá ampliação na arrecadação com a reforma", apontou o economista. Na esfera municipal, as cidades que investiram na "guerra fiscal", com incentivos tributários sobre o Imposto sobre Serviços (ISS) para atrair empresas, teriam uma grande perda de receita se a reforma tributária não tivesse um período de transição, que durará no mínimo 40 anos. A cidade de Barueri, na Região Metropolitana de São Paulo, é o melhor exemplo disso. Com uma população de apenas 270 mil habitantes, nos últimos anos atraiu grandes conglomerados de serviços financeiros e de tecnologia, que deixaram a capital paulista em função das alíquotas reduzidas do ISS. Segundo o estudo do Ipea emdash; também assinado pelo pesquisador Rodrigo Orair e pela economista Priscila Monteiro emdash; , a cidade paulista tem a maior receita per capita de ISS do país, cerca de R$ 6 mil por habitante ao ano. "Barueri será uma cidade que perderá com a reforma. Para se ter uma ideia, a cidade arrecada R$ 6 mil por habitante/ano de ISS. A capital, São Paulo, arrecada algo em torno de R$ 1,5 mil por habitante/ano. Ao mesmo tempo, cerca de 60% dos municípios brasileiros não arrecada nem R$ 100 por habitante ao ano desse tributo", aponta o economista. Na média, os 3,2 mil municípios classificados como pobres em ISS, arrecadam cerca de R$ 47 por habitante. "A regra matriz do ISS define que sua receita pertence ao local do estabelecimento prestador dos serviços, ou seja, ao município em que estão instaladas as sedes das empresas do setor, que são contribuintes do imposto municipal. Se a demanda por serviços já é concentrada nas cidades mais ricas, a atribuição de competência tributária ao local da sede amplifica as distorções", aponta o estudo, evidenciando o caráter concentrador da atual estrutura tributária. Transição longa Outro princípio da reforma é que o impacto fiscal seja nulo na arrecadação e na participação das três esferas federativas. Mas com a mudança da tributação para o destino, a distribuição do bolo, dentro do mesmo nível administrativo, entre os estados e entre os municípios, deve ser alterada. Para evitar perdas na arrecadação de cidades e estados, a solução encontrada foi fazer um período de transição que garantirá para cada estado e município, no mínimo, a arrecadação no ano de corte (corrigido anualmente pela inflação) durante essa transição, que deve durar entre 40 e 50 anos. A projeção é que com as regras de transição e com o crescimento do PIB ao longo desse tempo, não haverá redução da arrecadação em nenhuma cidade ou estado. A duração e forma como essa transição será realizada deve ser o principal embate político de negociação no Congresso, já que os estados e municípios que perdem devem tentar ampliar ao máximo esse prazo, enquanto unidades como o Distrito Federal devem pressionar por uma transição mais rápida. "Os que perdem fatia no bolo (tributário) vão querer que a transição seja mais lenta, que leve mais tempo. Já quem ganha vai pressionar por uma mudança mais rápida, para receber mais recursos no prazo mais curto", explica Gobetti. "É aí que se dará a negociação da regra de transição, se a mudança da origem para o destino, do modelo atual para o novo, será mais célere ou mais lenta. Mas isso não envolve o governo federal, será uma negociação entre governadores e prefeitos." Segundo Gobetti, em todos os cenários avaliados pelos pesquisadores, a regra que prevê dois períodos sucessivos de transição, de 20 anos cada, será suficiente para que todos os estados, após o primeiro período, já estejam arrecadando mais do que atualmente, mesmo considerando um cenário de crescimento sem a reforma. No caso dos municípios, apenas 2% não terão, ao fim do primeiro período, chegado a esse patamar. E essas projeções são pessimistas, já que não contabilizam a ampliação esperada no PIB, da ordem de cerca de 0,5% a mais por ano, em função dos ganhos de produtividade com a simplificação do sistema tributário, que projeta um crescimento adicional de 12% no PIB em 20 anos. "A combinação entre regra de transição e crescimento econômico vai mitigar o impacto das mudanças sobre os entes federativos, proporcionando potenciais ganhos de arrecadação para, pelo menos, 98% dos municípios brasileiros no cenário em que a reforma produza efeitos moderados sobre a produtividade", aponta um dos estudos em suas conclusões. O consenso entre os especialistas é que a reforma tributária "causará um importante impacto redistributivo na Federação". "Na esfera municipal a unificação da base tributária de bens e serviços e a aplicação da tributação no destino, proporcionará uma redução substancial das desigualdades e trará benefícios para as cidades mais pobres, sejam pequenas ou grandes", diz o estudo.

A mudança na cobrança do ICMS sobre a gasolina que começou a valer na última quinta-feira, 1º, teve efeito direto no preço do combustível nas bombas. Segundo o Índice de Preços Ticket Log (IPTL), o preço médio do litro da gasolina aumentou 2,33% nas bombas de abastecimento do país, em 5 de junho, quando comparado ao dia 31 de maio, data anterior à mudança no imposto. Desde o dia 1º, passou a valer uma cobrança unificada do imposto, de 1,22 real de alíquota única. O valor era maior do que o efetivamente cobrado em 22 estados e no Distrito Federal. eldquo;Após recuos registrados desde abril, a nova medida elevou o preço médio da gasolina nos postos neste início de mês, o que representou um acréscimo médio de 13 centavos no custo com o combustível para os motoristaserdquo;, destaca Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil. O aumento no preço do combustível foi identificado em todas as cinco regiões brasileiras, com destaque para a Região Sul, onde o litro fechou o dia 5 de junho a 5,58 reais, valor 5,48% mais alto ante maio. Na Região Centro-Oeste, a gasolina foi comercializada a 5,61 reais, com aumento de 3,70%; no Sudeste, a média fechou a 5,43 reais, com acréscimo de 3,63%; no Nordeste, o combustível ficou 2,56% mais caro e foi comercializado a 5,61 reais; já no Norte, o preço do litro fechou a 5,93 reais, com aumento de 1,89%. No recorte por estado, o IPTL identificou que apenas Rondônia registrou redução no preço médio do litro da gasolina, de 0,86% em relação a maio, e fechou o quinto dia de junho a 5,78 reais. Nos demais estados e no Distrito Federal, a gasolina ficou mais cara, com destaque para Pernambuco, onde o preço médio fechou a 5,74 reais, com aumento de 9,33% ante maio. O índice é feito com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Ticket Log.

No mercado de commodities, após uma manhã sem grandes variações, o petróleo registrou uma tarde de forte volatilidade e fechou a sessão desta quinta-feira (8) em baixa. O petróleo chegou a cair mais de US$ 3 o barril após artigo do site Middle East Eye informando que o Irã e os Estados Unidos estariam perto de um acordo temporário que permitiria algum relaxamento de sanções em troca da redução das atividades iranianas de enriquecimento de urânio. A reportagem cita duas fontes não identificadas. A Casa Branca negou nesta quinta-feira a informação, o que levou a uma recuperação, ainda que parcial, da commodity. O petróleo brent com vencimento em agosto caiu 1,29%, a US$ 75,96 o barril, enquanto o WTI para julho teve queda de 1,71%, a US$ 71,29. eldquo;Esta informação é falsa e enganosaerdquo;, disse um porta-voz do Conselho de Segurança Nacional da Casa Branca, referindo-se ao artigo do Middle East Eye. Cabe lembrar que uma ordem executiva dos EUA de 2018 restaurou as sanções contra os setores de petróleo, bancos e transporte do Irã depois que o então governo de Donald Trump abandonou um acordo nuclear de 2015. Um aumento maior do que o esperado nos estoques de gasolina dos EUA também levantou preocupações sobre a demanda, enquanto os estoques de petróleo dos EUA registraram um pequeno declínio de 451 mil barris. Em uma reunião da Opep+ no domingo, a Arábia Saudita disse que cortará sua produção de petróleo em 1 milhão de barris por dia em julho, além de um acordo mais amplo para limitar a oferta até 2024, enquanto o grupo produtor busca dar suporte aos preços, atualmente em queda. Há um consenso crescente de que o Federal Reserve vai eldquo;pularerdquo; um aumento de juros, o que pode elevar os preços do petróleo antes mesmo que a queda na oferta comece a esgotar os estoques globais de petróleo, apontam especialistas. Economistas consultados pela Reuters esperam que o Federal Reserve dos EUA não aumente as taxas de juros em sua reunião de 13 a 14 de junho. Mas uma minoria significativa espera pelo menos mais um aumento este ano. Ainda assim, um aumento surpreendente da taxa no Canadá deu aos investidores seu segundo lembrete da semana, após o aperto da política monetária do banco central da Austrália, de que o aumento nas taxas de juros globais ainda não acabou. O dólar americano estava ligeiramente mais fraco na quinta-feira, tornando o petróleo mais barato para os compradores que possuem outras moedas. Ambos os índices de referência do petróleo subiram cerca de 1% na quarta-feira, apoiados pelo plano saudita, embora os ganhos sigam limitados pelo aumento dos estoques de combustível dos EUA e pelos fracos dados econômicos chineses.

Em 1979 foi lançado o primeiro carro movido a etanol no Brasil, o Fiat 147. Desenvolvido por uma questão de segurança energética, o novo combustível consolidou-se também como uma grande vantagem competitiva do País sob o prisma da sustentabilidade, já que é produzido a partir de uma fonte renovável, as plantações de cana-de-açúcar. Hoje, a Stellantis endash; dona de 14 marcas, incluindo Fiat, Jeep, Ram, Peugeot, Citroën e Abarth endash; está empenhada em construir novos capítulos dessa história, conectando o etanol ao futuro e contribuindo, assim, para a descarbonização do transporte brasileiro. Um dos símbolos desse processo é a criação da plataforma BIO-ELECTRO, que tem como objetivo impulsionar o desenvolvimento no Brasil de soluções, tecnologias e componentes para veículos híbridos que combinem etanol e eletrificação. eldquo;Essa é a rota tecnológica que a empresa definiu para que a transição tecnológica do setor de transporte possa ser feita no Brasil com equilíbrio entre os pilares social, ambiental e econômicoerdquo;, explica João Irineu Medeiros, vice-presidente de Assuntos Regulatórios da Stellantis para a América do Sul. A proposta da nova plataforma é agregar um grande conjunto de parcerias estratégicas que, em sinergia com o corpo técnico da Stellantis, acelerem o desenvolvimento e a implementação de soluções de motopropulsão e de descarbonização da mobilidade. eldquo;Ao contribuir para nacionalizar soluções, tecnologia e produção, a iniciativa impulsionará uma onda setorial de reindustrializaçãoerdquo;, projeta Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul. A BIO-ELECTRO está apoiada em três pilares: Academy, Lab e Tech. O pilar Academy abrange informação, formação e recrutamento. Lab diz respeito à incubação de ideias e ao desenvolvimento do ecossistema. Já o pilar Tech agrupa a materialização de soluções, da inovação e da localização da produção. eldquo;É um trabalho de gestão de uma rede de talentoserdquo;, sintetiza Medeiros. A ideia é possibilitar a disseminação gradual dos veículos elétricos no Brasil, sem que isso represente uma ruptura drástica sob qualquer aspecto. Com o desenvolvimento de veículos híbridos, a dependência das baterias será bem menor do que nos 100% elétricos e a rede de postos de abastecimento que existe hoje no País continuará sendo usada, sem a necessidade imediata de desenvolver uma ampla infraestrutura de carregamento elétrico. Vantagens comparativas A Stellantis entende que a propulsão elétrica é a tendência dominante do setor automotivo mundial, mas que ainda tem um custo muito elevado para amplas faixas de consumidores. Assim, a solução inteiramente elétrica precisa ser desenvolvida e aprimorada para ganhar escala e entrar como alternativa de massa em uma estratégia efetiva de descarbonização em um país em desenvolvimento com características de renda como as do Brasil. Enquanto isso, a combinação com o etanol surge como o melhor caminho para a redução das emissões de CO2. Do ponto de vista da sustentabilidade, esse combustível apresenta desempenho muito semelhante ao dos veículos elétricos, considerando-se o ciclo completo de produção e consumo. Ao longo do seu processo de crescimento, a cana-de-açúcar absorve de 70% a 80% do CO2 liberado na produção e queima do etanol combustível. As vantagens comparativas da combinação entre etanol e eletrificação eldquo;à brasileiraerdquo; se tornaram ainda mais evidentes depois de um teste dinâmico realizado pela Stellantis. Um automóvel foi abastecido com etanol e comparado em tempo real com três alternativas, nas mesmas condições de rodagem. A comparação foi feita com base em metodologia e tecnologia de conectividade desenvolvidas pela Bosch, que consideram não apenas a emissão de CO2 associada à propulsão, mas as emissões correspondentes a todo o ciclo de geração e consumo da energia utilizada. Durante o teste, o veículo percorreu 240,49 km com cada fonte e o melhor desempenho foi do motor 100% elétrico (BEV) com energia brasileira (21,45 kg CO2eq), seguido pelo etanol (25,79 kg CO2eq) endash; que apresentou vantagens inclusive em comparação ao veículo elétrico a bateria abastecido com energia gerada na Europa, considerando-se as características da matriz energética daquele continente (30,41 kg CO2eq). A gasolina (tipo C) teve o pior desempenho (60,64 kg CO2eq). eldquo;Os resultados comprovam as vantagens comparativas da matriz energética brasileira, principalmente a importância dos biocombustíveis para uma mobilidade mais sustentávelerdquo;, avalia Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul. eldquo;Projetamos a descarbonização completa do ciclo de produção até 2038erdquo; Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a Stellantis torna-se referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, afirma o executivo. Antonio Filosa, presidente da Stellantis para a América do Sul, fala sobre as vantagens da combinação de etanol e eletrificação, descreve detalhes da estratégia da empresa e compartilha a visão de um futuro bem mais sustentável para o transporte, no Brasil e no mundo. Qual a motivação da Stellantis ao conceber a plataforma BIO­-ELECTRO? O objetivo principal é desenvolver as melhores soluções tecnológicas em motopropulsão híbrida baseada no etanol e na eletrificação. A consolidação de um ecossistema de desenvolvimento requer a elaboração conceitual, seleção e capacitação de talentos, identificação de parceiros, desenvolvimento e teste de solução, para, ao final do processo, iniciar a produção de componentes e sistemas que serão utilizados nos veículos da Stellantis que adotarão a motopropulsão híbrida. O grande diferencial do projeto é o propósito de localizar as soluções, as tecnologias e a produção de componentes aqui no Brasil. Não queremos importar soluções prontas, e sim fortalecer a indústria nacional. Como a plataforma BIO-ELECTRO dialoga com a estratégia da empresa como um todo? Investir nessa rota tecnológica é uma opção estratégica da Stellantis, líder do mercado automotivo no Brasil e na América do Sul. O intuito é promover a crescente descarbonização da mobilidade e valorizar as características positivas da matriz energética brasileira, em que se destacam os biocombustíveis e a energia elétrica gerada por meios renováveis. Essa é uma enorme vantagem comparativa do Brasil, que pode oferecer uma mobilidade mais sustentável a faixas expressivas do mercado consumidor. Como essas vantagens competitivas da matriz energética brasileira se alinham ao planejamento global da empresa? A Stellantis América do Sul é parte ativa do plano estratégico de longo prazo Dare Forward 2030 e trabalha para atingir regionalmente as metas de descarbonização e de eletrificação. Cada país deve buscar o arranjo mais eficiente de sua matriz energética para a motopropulsão. No Brasil, desenvolvemos a plataforma BIO-ELECTRO porque o etanol é uma vantagem do País, disponível em todos os postos de combustíveis. Só o Brasil tem essa característica, que constitui uma enorme vantagem comparativa no processo de descarbonização da mobilidade. Assim, a combinação de etanol com eletrificação é uma tecnologia muito competitiva para o Brasil. Outros países devem buscar seu modelo a partir das características de sua matriz energética. Que importância o ESG tem para a Stellantis e como esses princípios e metas permeiam os mais diversos setores e projetos da empresa? A Stellantis foi constituída em janeiro de 2021, a partir da fusão da FCA e PSA, com uma visão de mobilidade sustentável. As estratégias do grupo estão alinhadas ao desenvolvimento de soluções de eficiência energética em produtos e serviços, redução de emissões, eletrificação e hibridização, direção autônoma, carros mais conectados por meio de plataformas de conteúdos e e-commerce. O plano estratégico global da empresa, Dare Forward 2030, projeta a descarbonização completa de todo o ciclo de produção até 2038, com uma redução de 50% já em 2030. Ao estruturar-se para alcançar esses resultados, a companhia se torna referência no setor automotivo rumo à neutralidade de carbono, visto que a maior parte das fabricantes de veículos pretende chegar a esse patamar apenas a partir de 2040. Com isso, evoluímos de montadora para eldquo;empresa de tecnologia da mobilidadeerdquo;. Como a Stellantis projeta que estará posicionada no mercado em 2030, ano que é referência do planejamento estratégico global da empresa e, também, dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da Organização das Nações Unidas (ONU)? Para cumprir os objetivos traçados, a Stellantis planeja que 100% de suas vendas na União Europeia em 2030 sejam de veículos elétricos. Nos Estados Unidos, a participação dos elétricos nas vendas no final da década será de 50%. Considerando suas 14 marcas icônicas, até 2030 a Stellantis planeja oferecer globalmente 75 modelos de propulsão elétrica (BEV), que representarão vendas anuais de 5 milhões de unidades em todo o mundo. Tudo isso envolve um investimento global de 30 bilhões de euros até 2025 em eletrificação e desenvolvimento de software. Como a empresa se prepara para assegurar os insumos necessários para essa produção? A Stellantis está construindo uma ampla infraestrutura para alcançar seus objetivos, incluindo a construção, já em curso, de uma rede global de cinco gigafábricas de baterias veiculares, capazes de fornecer até 400 gigawatts-hora em produção de baterias até 2030. Paralelamente, a empresa tem assumido posições relevantes no mercado de matérias-primas estratégicas, através de aquisições e associações em projetos de lítio e cobre, entre outros.