NOTÍCIAS

O Especialista CNN em economia Alexandre Schwartsman afirmou, nesta quinta-feira (6), que, eldquo;com uma eleição no meio do caminho, a Petrobras está aparentemente relutanteerdquo; em subir os preços dos combustíveis, optando por não seguir a tendência do mercado externo. eldquo;Lembra, mutatis mutandis, a atitude do governo Dilma (Rousseff, do PT), que também segurou o reajuste da gasolina e da energia até a hora que não dava mais para segurarerdquo;, lembrou Schwartsman, levantando a hipótese de que o governo pode estar eldquo;pressionando a empresa a não promover um aumentoerdquo;. Para assistir ao vídeo, clique aqui.

Os preços médios dos créditos de descarbonização (Cbios) encerraram setembro a R$ 88,01, três meses depois de atingirem um recorde de mais de R$ 200, informou boletim quinzenal da consultoria Itaú BBA divulgado nesta quinta-feira (6). A redução nos preços se deve à prorrogação do prazo para o cumprimento das metas de aquisição pelas distribuidoras de combustíveis deste ano para setembro do ano que vem, além de incertezas relacionadas a possíveis mudanças nas regras do programa, segundo a analista do Itaú BBA, Annelise Izumi. Na segunda quinzena de junho, o preço do CBIO chegou a atingir R$ 202,65, provocando um mês depois a reação do governo, que alterou o prazo de aquisição pelas distribuidoras que tradicionalmente era até 31 de dezembro. A elevação dos preços dos CBIOs é repassada para os combustíveis nas bombas. Outro fator que está ajudando a controlar os preços, segundo Izumi, é a incerteza em relação a algumas propostas de mudanças que estão sendo estudadas pelo governo para o programa RenovaBio, como a transferência da obrigatoriedade da compra dos certificados das distribuidoras para as produtoras e importadoras de combustíveis fósseis. "Parece que o mercado está esperando algum direcionamento. Então, há negociações, mas bem mais fracas do que a gente tinha antes dessa mudança de prazo de cumprimento de metas", disse Izumi à Reuters. Até o dia 4 de outubro, a proporção de CBIOs aposentados pelas distribuidoras era de 13,6% da meta deste ano, de 36,7 milhões. Somando-se a quantidade que já foi adquirida por elas, o percentual chega a 74,1%. Do lado da oferta de CBIOs, as produtoras de biocombustíveis ainda precisam emitir o equivalente a 9,8% da meta deste ano. Nessa mesma época do ano passado, 100% das emissões necessárias já tinham acontecido. Os principais emissores de CBios são as usinas produtoras de etanol. Segundo Izumi, houve uma desaceleração na produção de etanol a partir da desoneração tributária dos combustíveis, em julho, que tornou a gasolina mais competitiva frente ao etanol, reduzindo, assim, a demanda do biocombustível. Como as usinas só conseguem emitir CBIOs ao vender etanol para as distribuidoras, a queda na demanda de etanol entre consumidores reduz as compras por parte das distribuidoras e, consequentemente, as usinas geram menos CBIOs. "Mas, neste momento, as paridades já voltam a ficar favoráveis para o etanol, mas a demanda ainda está sendo recuperada ao longo das semanas", disse a analista. (Reuters)

O aumento do preço do petróleo traz mais um estresse para os dias que antecedem o segundo turno das eleições presidenciais, enquanto a Petrobras é pressionada pelo governo a segurar novos reajustes no mercado interno. Na avaliação de especialistas, se o barril da commodity ultrapassar os US$ 100, a defasagem em relação aos preços internacionais ficará insustentável e será inevitável uma nova alta da gasolina e do diesel. A mudança de rota acontece em um momento sensível para o mercado de diesel, cuja projeção de déficit no País aumentou de 33 milhões para 115 milhões de litros no mês de outubro, segundo cálculo do Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás Natural (IBP). A entidade avalia, no entanto, que o mercado será abastecido com os estoques feitos pelas distribuidoras e pelas produtoras brasileiras, inclusive a Petrobras, que aumentaram os volumes armazenados após o alerta para um possível racionamento no País em pleno período eleitoral. Na quarta-feira, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) cortou sua produção em 2 milhões de barris por dia, o que deve manter os preços sob pressão. Ontem, o barril do tipo Brent (referência para o Brasil) subiu 1,12% e chegou a US$ 94,42. De acordo com o diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), Adriano Pires, até o teto de US$ 95 o barril a Petrobras não teria razão para mexer nas suas tabelas, pois a diferença seria pequena em relação ao mercado internacional. Mas, se ultrapassar os US$ 100, será difícil justificar a manutenção dos preços. Ele explica que, diferentemente do ocorrido no início do ano, quando os combustíveis tiveram de ser reajustados, o dólar Cotação O barril do tipo Brent (referência para o Brasil) subiu ontem 1,12% e chegou a US$ 94,42 está menos valorizado ante o real, e somente uma alta mais expressiva da commodity pressionaria a empresa a realizar novos aumentos.

Desenvolver catalisadores e processos catalíticos mais eficientes para gerar uma cadeia de transformação do dióxido de carbono (CO2), um dos principais gases de efeito estufa (GEE), em produtos de alto valor agregado. Essa é a meta do projeto que está sendo desenvolvido desde o ano passado no âmbito do Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa (RCGI). eldquo;Vamos tratar o CO2 como matéria-prima, como uma espécie de bloco de construção capaz de gerar uma série de produtos químicos que podem ser explorados comercialmente pela indústriaerdquo;, explica Liane Rossi, professora titular do Instituto de Química da Universidade de São Paulo (IQ-USP) e coordenadora do estudo. O primeiro passo do projeto, que tem como título eldquo;Desenvolvimento de rotas catalíticas para transformação de CO2 em produtos químicos e materiaiserdquo;, é investigar quais catalisadores são capazes de converter CO2 nos chamados álcoois superiores, ou seja, que possuem pelo menos dois carbonos na estrutura da molécula, como é o caso do etanol (CH3CH2OH). eldquo;Podemos dizer que o etanol produzido a partir do CO2 seria um etanol de terceira geração, sendo que o etanol de primeira geração é aquele obtido a partir da sacarose e o de segunda geração é aquele obtido a partir da celulose. O etanol, além de ser usado como combustível, pode ser transformado em produtos químicos, como por exemplo, monômeros para a produção de polímeros, ou comumente conhecidos como plásticoserdquo;, aponta Rossi. eldquo;Monômero é a unidade base para a produção desses polímeros. Eles são macromoléculas feitas a partir da ligação dessas unidades base, formando cadeias moleculares, e por isso são sólidos e encontram muitas aplicaçõeserdquo;. A ideia dos pesquisadores é desenvolver processos catalíticos que possam ser inseridos nas cadeias industriais existentes, a exemplo das usinas de etanol, para contribuir para a mitigação das emissões de CO2. eldquo;Neste caso, não pretendemos apenas aumentar a produtividade de etanol das usinas pela captura e conversão de CO2, mas modernizá-las, transformando-as em verdadeiras biorrefinariaserdquo;, aponta Rossi. eldquo;A fermentação da cana-de-açúcar produz grande quantidade de CO2, que acaba sendo emitido para a atmosfera. Capturar esse CO2 antes de ser emitido representaria um custo muito menor do que sequestrar CO2 que é diluído na atmosfera após a sua emissão. Assim, o nosso objetivo é trabalhar com o CO2 antes de ser emitido, com captura na fonte geradora e conversão por meio da catálise em álcoois, como o etanolerdquo;. O primeiro desafio é obter os álcoois a partir do CO2 e depois imaginar um mercado para esses álcoois e para produtos derivados deles. eldquo;Há vários grupos de pesquisa que vêm pensando em outros usos para o etanol, para além do combustível que alimenta os veículos. O Brasil, que é o segundo maior produtor de etanol no mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, poderia ganhar muito se tivesse tecnologia para issoerdquo;. O projeto vai focar na geração de quatro produtos: ácido acético (que é utilizado para fazer acetato), propeno (que permite fazer polímeros), além de butadieno e isobuteno, dois monômeros de borracha. eldquo;A ideia é desenvolver tecnologias que possam fortalecer as usinas de etanol visando aumentar a produção de álcool e criar produtos derivados do etanol de terceira geração. A partir do butadieno, por exemplo, podem ser produzidas borrachas sintéticas que são usadas na fabricação de pneuserdquo;. De acordo com Rossi, os produtos químicos derivados do etanol produzido a partir de CO2 terão as mesmas propriedades químicas, físicas e mecânicas daqueles produzidos pela indústria petroquímica (drop-in chemicals). eldquo;Isso deve diminuir nossa dependência dos recursos fósseis e criar um processo circular e benéfico de carbonoerdquo;, prevê Rossi. Segundo a pesquisadora, o Brasil ainda não aproveita o CO2 de forma ampla, e emprega pouco o etanol como matéria-prima visando transformá-lo em produtos. Uma das exceções, diz, é a Braskem, que desde 2010 fabrica o polietileno apartir de etanol da cana-de-açúcar. eldquo;Há também relatos de captura de CO2 da fermentação para uso na área de bebidas gaseificadas. Mas isso é muito pouco. Podemos e devemos ir além na busca de alternativas para captura e conversão de CO2erdquo;. Desafios com a tecnologia -- Engenheira química que trabalha com catálise há quase duas décadas na USP, Rossi não esconde o fascínio por essa tecnologia criada no século XIX. eldquo;Catalise é um segmento da química que está presente em praticamente tudo o que a gente produz hoje por meio de processos industriais. A síntese da amônia, por exemplo, composto fundamental na produção de fertilizantes, é feita por meio da catálise, que combina nitrogênio (N2) e hidrogênio (H2)erdquo;, afirma. De acordo com a especialista, embora a tecnologia seja antiga, só recentemente os estudos para a conversão catalítica de CO2 têm recebido mais atenção. eldquo;Para nós, cientistas, o desafio é descobrir qual é o melhor catalisador para esse fim, fazendo um ajuste fino das propriedades dos materiais que servem de catalisadoreserdquo;, conta Rossi. Um dos desafios da catálise é alcançar um alto grau de seletividade, o que significa produzir mais do produto desejado e menos subprodutos indesejados. eldquo;Quando se trabalha com o catalisador adequado, em condições ideais de temperatura e pressão, é possível direcionar a reação para se obter o produto desejadoerdquo;. Segundo Rossi, em outro estudo recente, realizado em 2020 no âmbito do RCGI, a equipe de pesquisadores conseguiu obter uma seletividade de 98% para metanol (CH3OH) e uma conversão de 30% de CO2. Ou seja, 30% do dióxido do carbono utilizado no processo foi transformado em metanol, em uma reação química com hidrogênio, chamada hidrogenação, sem o uso de nenhum outro aditivo. eldquo;O ponto chave da tecnologia foi utilizar um catalisador de óxido de titânio e óxido de rênio, baixa temperatura e alta pressãoerdquo;, aponta a pesquisadora. O objetivo agora é conseguir obter um resultado tão promissor quanto esse para a conversão de CO2 em etanol, cuja diferença se limita a um carbono a mais que o metanol, porém representa um grande desafio em termos da química envolvida e uma grande vantagem na aplicação. A especialista ressalta que o projeto, cuja duração é de três anos, busca estabelecer os melhores catalisadores para o processo. Mas isso não coloca um ponto final na história. eldquo;Para que a tecnologia possa ser adotada pelas indústrias, é preciso verificar se os resultados obtidos em laboratório se repetem com o aumento de escala e se compensam do ponto de vista financeiro. Para fazer isso, é importante atrair investidores, que podem ser privados, da própria indústria, ou então públicos, para transformar essas ideias em realidadeerdquo;.

O kit GNV é uma adaptação realizada no motor que, quando utilizado, resulta na perda de rendimento. Nesse contexto, motores com a cilindrada muito pequena ou potência muito baixa devem ser evitados. Outro aspecto observado é o relevo da região em que o motorista mora. Cidades planas não costumam oferecer grandes problemas, porém em regiões com número elevado de serras é recomendável a instalação do sistema somente em motores mais potentes. A afirmação é de Hiromori Mori, consultor de Assistência Técnica da NGK, multinacional japonesa especialista em velas e cabos de ignição. O especialista ressalta alguns pontos de atenção indispensáveis para os condutores de carros com GNV. eldquo;Para veículos equipados com sistemas flex fuel original, o recomendável é fixar um combustível líquido, seja ele gasolina ou etanolerdquo;, alerta Mori. eldquo;Com o combustível líquido fixado, deve-se, então, realizar a regulagem do kit gás. Caso o usuário queira substituir o combustível líquido, será preciso efetuar uma nova regulagem no kit gás.erdquo; Mori aconselha o usuário a seguir os planos de inspeção e homologação específicos dos veículos a gás: eldquo;Algumas inspeções, como teste de cilindros e homologação da instalação, são obrigatórias para a legalização do kit. Já a manutenção do redutor, injetores de gás, válvulas de abastecimento e cilindro dependem da qualidade do gás e postos de abastecimentoerdquo;. Os veículos a gás devem ter a sua manutenção abreviada, principalmente os utilizados para transporte individual, como táxis e carros de aplicativo e de entrega. eldquo;Essas condições são classificadas como de uso severo, o que exige uma manutenção mais detalhada do veículo realizada por profissionais especializadoserdquo;, explica o consultor. Apesar do sistema gerar economia de combustível, a forma como o motorista utiliza o veículo interfere diretamente nessa questão. Boas práticas na condução, como evitar acelerações muito bruscas e velocidades incompatíveis com a via, devem ser incluídas no dia a dia de quem dirige. Outro cuidado fundamental é a manutenção: conservar o carro em boas condições, com pneus calibrados e alinhados, também gera economia para o bolso dos condutores. Atenção para os desgastes nas velas de ignição Uma das grandes vantagens dos carros a gás é a economia gerada por utilizarem esse combustível. Para a implementação do sistema é necessário fazer uma adequação no motor para que ele possa trabalhar com o combustível líquido e/ou o gás. Como o motor não foi construído especificamente para trabalhar dessa forma, o rendimento é um pouco menor do que no combustível líquido, quando comparado aos motores que trabalham exclusivamente com gás. A desvantagem é que esta mistura mais pobre quando comparado com o combustível original, provoca um desgaste maior nas velas de ignição, sendo necessário um ajuste na recomendação da troca dos componentes. eldquo;Por se tratar de uso mais severo do motor, a indicação geral é cortar o plano de manutenção pela metadeerdquo;, sugere Mori. eldquo;O uso do GNV requer um ajuste do kit gás com uma boa calibração da injeção. Esse cuidado evita danos ao sistema de válvulas, principalmente as de escapamento, que sofrem maior influência da temperatura. No segundo semestre de 2021 quase 80% dos veículos abastecidos com gás natural veicular (GNV) estavam irregulares. Esse índice revela que a grande maioria dos motoristas não realiza nem mesmo a primeira inspeção veicular, que é obrigatória na instalação do cilindro endash; fator que interfere diretamente nos acidentes envolvendo veículos com sistema a gás.

O Brasil poderá ser o maior produtor global de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) nos próximos anos, segundo dados da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). Porém, o país deverá alinhar suas regras ao modelo mundial. A associação apresentou hoje (6), dados sobre projetos da aviação comercial brasileira durante o 2º Fórum ITL (Instituto de Transporte e Logística) de Inovação do Transporte endash; Fontes alternativas de Energia no Transporte. A avaliação da Abear está alinhada aos estudos divulgados recentemente pela Boeing, que prevê que o Brasil conta com capacidade para assumir a liderança na produção de SAF de origem vegetal. Todavia, uso de SAF no Brasil ainda depende de uma política pública e regras de compensação ambientais alinhadas com os modelos que estão sendo adotados internacionalmente. eldquo;Temos defendido o alinhamento do mercado brasileiro de SAF com as regras internacionais. É preciso que haja uma regulamentação do mercado de crédito de carbono, com o alcance de metas pela captura de carbono, certificação, qualidade e, principalmente, segurança, um princípio das empresas aéreas brasileiraserdquo;, destacou Jurema Monteiro, diretora de Relações Institucionais da Abear. Segundo a Abear, atualmente o SAF representa, globalmente, 65% das medidas para zerar emissões de carbono no transporte aéreo até 2050, seguido de medidas de compensação, como captura de carbono, com 19%, enquanto o surgimento de novas tecnologias pode representar 13% das ações e outros 3% serão relacionadas as mudanças em infraestrutura e operações. eldquo;Temos que trabalhar em algumas frentes. A primeira delas é otimizar as rotas das nossas aeronaves e temos hoje um esforço nesse sentido para reduzir as distânciaserdquo;, avaliou o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio. O Brasil ainda mantém um modelo de gestão de tráfego aéreo que não otimiza rotas diretas e o desempenho de cada modelo de aeronave. A previsão é que um estudo permita usar de melhor forma o espaço aéreo brasileiro, reduzindo distâncias e tempo de voo. Quando ao uso de SAF o Brasil deverá alinhar as necessidades do setor aéreo com políticas públicas realistas e que permitam um avanço no uso de combustíveis alternativos na aviação. eldquo;Acima de tudo, é necessário que haja um diálogo com o governo para que possamos construir conjuntamente políticas públicas de SAF no país. Temos diversidade de rotas tecnológicas e disponibilidade de biomassa, condições que podem levar o país a ser pioneiro e o maior produtor de SAF em todo o mundoerdquo;, afirmou Jurema.