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No início de fevereiro, os consumidores brasileiros enfrentarão um aumento no ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) aplicado aos combustíveis, em um contexto de pressão inflacionária acentuada pela valorização do dólar e pela recuperação dos preços internacionais do petróleo. Essa elevação nas taxas poderá dificultar a tão esperada redução das taxas de juros. Os preços da gasolina e do diesel já iniciaram 2024 com defasagens significativas. Apesar da Petrobras ter anunciado que aguardará mais tempo para decidir sobre possíveis reajustes, os postos de combustíveis já refletem a elevação nos custos de importação e no preço praticado pela maior refinaria privada do país. As novas alíquotas do ICMS resultam em um acréscimo de R$ 0,10 por litro na gasolina e no etanol, passando de R$ 1,37 para R$ 1,47. Para o diesel e biodiesel, a alíquota aumenta R$ 0,06, indo de R$ 1,06 para R$ 1,12 por litro. Vale ressaltar que a gasolina é um dos principais componentes do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), e qualquer alteração em seu preço pode ter um impacto significativo na inflação. A revisão anual do ICMS é uma prática estabelecida. Conforme informações do Comsefaz (Comitê Nacional de Secretarias Estaduais de Fazenda), o incremento previsto para 2025 se baseia na análise dos preços praticados entre fevereiro e setembro de 2024 em comparação com o mesmo período do ano anterior. eldquo;Esses ajustes demonstram o compromisso dos Estados em garantir um sistema fiscal que seja equilibrado, estável e transparente, capaz de responder às flutuações do mercado e promover a justiça tributáriaerdquo;, afirmaram representantes do Comitê. A alta nos preços já é visível nos postos, refletindo a recente escalada do dólar. De acordo com dados da Edenred Ticket Log, o preço médio do diesel S-10 encerrou dezembro em R$ 6,27 por litro, representando um aumento de 2,79% no ano. Em relação à gasolina e etanol, seus valores subiram para R$ 6,29 e R$ 4,27 por litro, respectivamente. Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil, observa que as flutuações no dólar e o aumento da demanda por transporte nesta época do ano têm contribuído para essas altas. É importante notar que os aumentos nas bombas ocorreram em um período em que a Petrobras realizou poucos reajustes. A estatal apenas ajustou o preço da gasolina uma vez ao longo do ano e não efetuou nenhuma alteração no valor do diesel. Por outro lado, a Refinaria Mataripe, sob o controle da Acelen, tem seguido mais frequentemente as oscilações do mercado internacional. Em 26 de dezembro, por exemplo, essa refinaria já havia elevado os preços da gasolina e do diesel em resposta ao aumento do dólar. Embora a pressão cambial tenha diminuído nos últimos dias, os preços do petróleo estão novamente em ascensão. Entre 20 de dezembro até 3 de janeiro, a cotação passou de US$ 72 para aproximadamente US$ 76 por barril. O Goldman Sachs aponta que as tensões geopolíticas relacionadas a possíveis sanções ao Irã podem manter o mercado sob pressão. O banco prevê que o petróleo atinja US$ 78 por barril até junho. A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, declarou à Folha que a empresa está monitorando atentamente as tendências do mercado antes de tomar decisões. Em uma entrevista recente à Band, ela destacou que mesmo com ajustes nos preços dos combustíveis, a empresa tem apresentado bons resultados financeiros. No entanto, nesta sexta-feira (4), a defasagem no preço do diesel comercializado pela estatal atingiu R$ 0,67 por litro em relação à paridade de importação calculada pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). A média nacional aponta uma diferença de R$ 0,61 por litro. Esses números são comparáveis aos R$ 0,73 registrados no início de julho de 2024, quando a defasagem alcançou seu pico. Quanto à gasolina, a diferença estava em R$ 0,38 nas refinarias da Petrobras e R$ 0,37 na média nacional. Ainda que não sejam definidos novos aumentos pela Petrobras neste momento, a empresa enfrenta dificuldades para reduzir os preços nas refinarias e mitigar o impacto das altas tributárias. Isso é especialmente relevante considerando que em dezembro passado houve uma diminuição nos preços do diesel antes da reintrodução integral dos impostos federais sobre combustíveis.

A presidente da Petrobras, Magda Chambriard, acredita que o posicionamento estratégico da companhia no mercado de combustíveis não passa mais pela volta ao segmento de distribuição. A estatal, no entanto, quer se reaproximar de grandes consumidores, em busca de um mercado para os seus novos produtos de baixo carbono, como o diesel coprocessado com óleo vegetal e o bunker (combustível marítimo) com conteúdo renovável. eldquo;Por enquanto não [está nos planos a volta ao mercado de distribuição]. O que estamos pensando é outra coisa: temos a possibilidade de venda para grandes consumidores [de derivados especiais]erdquo; eldquo;Isso ajuda a descarbonizar a indústria do petróleo e ajuda a descarbonizar a mineração também. Então, pensamos, sim, em abordar e conversar com as grandes empresas brasileiras e ver o que elas precisam, principalmente sob o aspecto do combustível com mais teor renovável, em termos de venda diretaerdquo;, disse a presidente, em entrevista ao programa Canal Livre, da Band. Ela cita que a Petrobras tem avançado, nesse sentido, numa parceria com a Vale para a comercialização do diesel coprocessado e fornecimento de bunker com 24% de conteúdo renovável. Sem grandes investimentos iniciais A Petrobras tem, hoje, uma capacidade instalada para produção de 63 mil barris/dia de diesel R5 endash; tem uma parcela de 5% de conteúdo renovável endash; em cinco refinarias. A petroleira, contudo, enxerga um potencial de aumentar essa capacidade em onze vezes, a depender da regulação do produto. Magda Chambriard destacou que a Petrobras consegue aumentar a parcela de conteúdo renovável no diesel coprocessado até 10%, sem necessidade de grandes investimentos. eldquo;Até 10% a gente consegue ir com quase nenhum investimento, apenas adaptando pouca coisa na refinaria. O diesel coprocessado nada mais é do que uma fusão da indústria do petróleo com o agroerdquo;, afirmou. Petrobras perdeu principal elo com clientes O esforço comercial para venda de seus novos produtos de baixo carbono tem exigido da Petrobras uma nova reaproximação com clientes. Com a privatização da antiga BR Distribuidora (hoje Vibra Energia), a Petrobras perdeu seu principal elo com os consumidores finais: não só os motoristas, via rede de postos de revenda, mas também indústrias emdash; empresas de navegação e do agronegócio que hoje demandam soluções para descarbonização de seus negócios. A Vibra atende hoje a uma carteira de 9 mil clientes B2B (consumidores finais, sejam empresas privadas e entes públicos de diferentes setores, como indústrias, agronegócio, transportadoras, transportador revendedor retalhista de combustível e marítimo). Foi essa carteira que permitiu à empresa, uma vez privatizada, apostar em novos negócios emdash; como a comercialização de energia (Comerc) e os negócios de biogás/biometano (ZEG), comercialização de etanol (Evolua) e eletromobilidade (EZVolt). Durante os primeiros meses do governo Lula (PT), houve uma pressão por parte dos sindicatos dos petroleiros, base de apoio do petista, para que a Petrobras, então comandada por Jean Paul Prates, retomasse ao setor de distribuição a partir da recompra da Vibra. O movimento, contudo, não avançou. A saída da Petrobras do negócio de distribuição de combustíveis começou a ser gestada no governo Michel Temer (MDB) e foi concluída no mandato de Jair Bolsonaro (PL). Ocorreu dentro da estratégia da companhia de concentrar investimentos em ativos de maior retorno (leia-se exploração e produção de óleo e gás em águas profundas e ultraprofundas) e vender ativos para reduzir sua dívida. A petroleira se afastou então da distribuição: vendeu não só da BR, mas também a Liquigás (gás liquefeito de petróleo, o GLP); a Gaspetro (gás natural); e ativos de distribuição de derivados em outros países na América do Sul. A saída da BR foi feita em etapas: em 2017, a Petrobras abriu o capital da empresa na bolsa, numa operação que levantou R$ 5 bilhões. Em 2019 fez uma nova oferta de ações que lhe retirou o poder de controle sobre a companhia, por R$ 8,5 bilhões. E em 2021, deixou o capital da distribuidora de vez, com a venda das ações (37,5%) que ainda detinha na BR, por R$ 11,36 bilhões.

Um grupo de cinco associações ligadas a diferentes elos da cadeia do gás natural endash; incluindo produtores, transportadoras, termelétricas e o setor de biogás endash; enviou uma carta ao presidente Lula (PT) pedindo o veto aos trechos da regulamentação da reforma tributária que incluem o gás natural (e biometano) no regime monofásico. O documento foi assinado pelo Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP); Associação Brasileira dos Produtores Independentes de Petróleo e Gás (Abpip); Associação de Empresas de Transporte de Gás Natural por Gasoduto (ATGás); Associação Brasileira Geradoras Termelétricas (Abraget); e a Associação Brasileira do Biogás (ABiogás). Na visão do grupo, a monofasia contraria o interesse público ao engessar o desenvolvimento de novos negócios e uso do gás como insumo industrial; e, no caso da geração de energia elétrica, criar um eldquo;cenário de provável bitributaçãoerdquo;. Gás não tem mesmo risco de sonegação fiscal A carta cita que o regime monofásico é eldquo;adequado e recomendávelerdquo; para combustíveis líquidos, porque evita a sonegação e a pirataria num setor que envolve milhões de contribuintes finais. Mas não para o gás. eldquo;Já no caso do gás natural inexiste o risco de evasão fiscal e de elsquo;piratariaersquo;, uma vez que sua comercialização e movimentação ocorre através de sistemas de gasodutos contínuos e herméticos, de fácil controle e fiscalizaçãoerdquo;, cita a carta. O documento também lembra, como precedente, que a Lei Complementar 192/2022, que estabeleceu a monofasia do ICMS para os combustíveis líquidos excluiu o gás. As entidades acrescentam, ainda, que excluir o gás natural processado e o biometano do regime monofásico de tributação não representará redução de arrecadação. Setor tentou barrar monofasia do gás no Congresso O texto do PLP 68/2024, aprovado no Congresso no fim de 2024, inclui o gás natural processado, biometano e o gás natural veicular (GNV) no regime especial para combustíveis endash; ou seja, o recolhimento do IBS e CBS no início da cadeia produtiva, com alíquotas uniformes em todo o território nacional. O regime monofásico está dentro do espírito da reforma tributária, de buscar a simplificação e a transparência do sistema fiscal. Ao longo da tramitação do projeto no Congresso, porém, os segmentos de downstream e os produtores de gás construíram um consenso de que o modelo de incidência em um único elo da cadeia pode ser prejudicial. O pleito foi, posteriormente, endossado pelas distribuidoras de gás canalizado (representadas pela Abegás) e pela Abiogás. A percepção, entre os agentes, é de que o modelo monofásico é incompatível com a complexidade do mercado regulado de distribuição do gás. Além disso, pode potencializar o acúmulo de créditos, sobretudo em virtude de diferenças de carga fiscal e de utilização de insumos desonerados, como energia elétrica e fertilizantes, e de seu eventual estorno.

O presidente Lula (PT) sancionou esta semana a lei 15.082/2024, que trata do rateio dos Créditos de Descarbonização (CBIOs) do RenovaBio entre produtores de biocombustíveis e fornecedores de matéria-prima (sobretudo a cana, na produção de etanol). A legislação, oriunda do PL 3149/2020, de autoria do então deputado federal e atual senador Efraim Filho (União/PB), também endurece as penalidades por descumprimento das metas de descarbonização do programa. A tramitação da matéria, no Congresso, contou com o apoio tanto de agentes ligados à distribuição de combustíveis quanto da indústria sucroalcooleira. Confira a seguir os principais itens da lei recém-sancionada, cujo texto foi publicado no Diário Oficial da União de terça-feira (31/12). O que diz a nova lei O produtor da cana destinada à produção de biocombustível passa a ter direito a uma participação de, no mínimo, 60% das receitas com a comercialização de CBIOs referentes ao volume de etanol derivado da sua matéria prima. Esse percentual vale para quem fornece dados padrão. Já aqueles que conseguem apresentar informações mais detalhadas sobre a origem da matéria-prima (perfil específico), o que costuma garantir uma nota de eficiência energético-ambiental maior e, consequentemente, mais créditos, poderão receber 85% da receita adicional da venda de CBIOs. Os produtores das demais matérias-primas de biocombustíveis, como soja e milho, usados para a produção de biodiesel e etanol, respectivamente, poderão negociar a parcela de remuneração no âmbito privado. As metas de descarbonização do RenovaBio deverão ser cumpridas até 31 de dezembro de cada ano. Já entre as medidas para penalizar os agentes por descumprimento das metas do programa, a lei diz que:o não cumprimento das metas passa a ser tipificado como crime ambiental; o teto da multa ao inadimplente sobe de R$ 50 milhões para R$ 500 milhões; o distribuidor que não cumprir integral ou parcialmente a meta por mais de um exercício pode ter sua autorização revogada pela ANP; será vedada a importação direta de produtos pela empresa inadimplente enquanto a meta não for cumprida; e eventuais sucessores do distribuidor revogado serão obrigados a cumprir a meta anterior não cumprida. A lei também altera, por fim, a legislação 9.478/1997, que dispõe sobre a comprovação de estoque para retirada de biodiesel. A distribuidora deverá comprovar por meio de balanço mensal o estoque próprio e em terceiros, as aquisições e as retiradas compatíveis com o volume de diesel fóssil comercializado. Lula vetou dois trechos da lei, ambos com desdobramentos de natureza fiscal/tributária. O primeiro deles (o Art. 15-D) abria caminho para a tomada de créditos de contribuições tributárias pelas distribuidoras na aquisição dos CBIOs. E o outro equiparava os CBIOs aos demais valores mobiliários. RenovaBio vive esvaziamento Cinco anos após a regulamentação dos CBIOs, o RenovaBio vive um momento de esvaziamento. Levantamento da Vibra, com base em dados da ANP, mostra que o número de distribuidoras que cumprem com 100% da meta de descarbonização por CBIOs vem caindo, ano a ano, desde 2020. No primeiro ano do programa (2020), 106 empresas atingiram 100% da meta e 31 não aposentaram CBIOs. Em 2023, a quantidade de empresas que não aposentaram os créditos subiu para 54, enquanto as que atingiram a totalidade da meta caiu para 75. Das 54 que não cumpriram com nenhuma obrigação quanto ao programa, dez têm liminares favoráveis na Justiça. O secretário de Petróleo, Gás e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, Pietro Mendes, classificou recentemente o movimento como uma eldquo;guerrilha judicialerdquo;. As distribuidoras endash; que são a parte obrigada em adquirir os CBIOs endash; têm conseguido, inclusive no Supremo Tribunal Federal (STF), driblar a obrigatoriedade da compra dos certificados por meio de liminares. Além disso, o RenovaBio vive o desafio de harmonização com o Combustível do Futuro e com o recém-aprovado marco legal do mercado de carbono. Cada CBIO representa uma tonelada de CO2 equivalente que deixa de ser emitida na atmosfera pelo uso de biocombustíveis em substituição ao combustível fóssil. A aposentadoria do certificado consiste na retirada definitiva de circulação pelas distribuidoras. Uma das discussões internas no MME é como evitar, por exemplo, a dupla contagem dos créditos CBIO e CGOB; e se o produtor de biometano poderá emitir os três certificados.

A ANP continua fiscalizando regularmente todos os postos do Brasil, acompanhada sempre em cada estado da polícia local, e autua, lacra bombas ou fecha os postos que trabalham desonestamente, com combustível adulterado, volume irregular fornecido ao freguês, falta de equipamentos para testes e outras irregularidades. No mês de dezembro de 2024, ela flagrou dois postos na cidade do Rio de Janeiro fornecendo gasolina com percentuais de etanol bem acima dos 27% exigidos pelo governo. Aliás, nem era gasolina, porque num deles o etanol chegava a 80%, no outro a 90%. E tem motorista que reclama do alto consumo de gasolina do seu carro, mal sabendo que ele abasteceu foi com etanol e não com gasolina.

A gasolina fechou 2024 a um preço médio de R$ 6,29 por litro, com uma alta de 9,39% no acumulado do ano de 2024, segundo o Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), um levantamento que consolida o comportamento dos preços em 21 mil postos de abastecimento espalhados pelo País. Já o etanol encerrou o ano a R$ 4,27 por litro, com um aumento de 18,61% no acumulado de 2024. eldquo;Além dos reajustes ao longo do ano, a alta nos combustíveis também foi provocada pela valorização do dólar em comparação ao real, principalmente nestas últimas semanas de 2024erdquo;, diz Douglas Pina, Diretor-Geral de Mobilidade da Edenred Brasil. eldquo;Fatores de infraestrutura também afetam o preço final encontrado pelo consumidor nas bombas dos postos de abastecimento. É importante ressaltar que, apesar do etanol ter apresentado uma variação significativa no decorrer do ano, o biocombustível ainda é mais viável financeiramente em boa parte do Brasilerdquo;, continua o especialista. Efeito Petrobras Com relação à gasolina, a Petrobras, principal fabricante do combustível, realizou apenas um reajuste no preço praticado em suas refinarias ao longo de 2024, de 7,12% ou R$ 0,15 por litro, em 8 de julho. Boa parte do restante do aumento acumulado do ano está ligado a movimentos do varejo e, sobretudo, ao encarecimento do etanol anidro, que responde por 27,5% da mistura final da gasolina que vai às bombas. Diesel Com relação ao diesel, na semana passada, o IPTL apontou um aumento acumulado no ano de 3,85% para o tipo comum, e 2,79% para o diesel S-10. Os dois combustíveis encerraram o ano com preços médios de R$ 6,20 e R$ 6,27, respectivamente. O aumento acumulado menor do diesel ante gasolina e etanol se deve a um ano sem reajustes para o combustível em refinarias da Petrobras. Com isso, o aumento de preços verificado no preço médio nacional se deve à alta de preços em refinarias privadas, como a Acelen, que responde por 14% da produção nacional de derivados, ou na importação. O Brasil importa entre 20% e 30% do diesel que consome, porcentual que cai para algo próximo dos 5% no caso da gasolina. (Estadão Conteúdo)