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O petróleo devolveu os ganhos da véspera e fechou em queda de mais de 1% nesta sexta-feira (26). O desempenho da semana também foi negativo. Os contratos mais líquidos do petróleo Brent, referência para o mercado internacional, com vencimento para outubro, terminaram o dia com queda de 1,36%, a US$ 80,28 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE), em Londres. Na semana, o Brent caiu 1,82% Já os contratos do petróleo West Texas Intermediate (WTI), para setembro, recuaram 1,43%, a US$ 71716 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), nos Estados Unidos (EUA). Na semana, os futuros do WTI acumularam perdas de 1,88%. O que mexeu com petróleo hoje? O petróleo registrou o terceiro declínio semanal, com as preocupações sobre a demanda da China se sobreporem aos dados dos Estados Unidos. Ontem (25), o Produto Interno Bruto (PIB) dos EUA cresceu 2,8% no segundo trimestre, contra estimativa de 2%. Nesta sexta-feira (26), novos dados do país mostraram que a inflação segue elsquo;comportadaersquo; após a variação mensal dentro do esperado. Com os dados, o mercado manteve a probabilidade de 100% de corte dos juros em setembro pelo Federal Reserve, segundo a ferramenta de monitoramento do CME Group. Porém, os investidores seguem atentos à demanda da China, com novos estímulos para impulsionar a economia do gigante asiático emdash; que abriram a janela para a perspectiva de que a urgência repentina dos empréstimos significa que as pressões deflacionárias e a fraqueza da demanda do consumidor são mais graves do que o que está precificado nos ativos. A China divulgou dados do PIB mais fracos do que o esperado neste mês, além de reduzir as taxas de juros de curto prazo e as taxas de empréstimos de médio prazo em duas ocasiões nesta semana. Além disso, as exportações de petróleo para a China caíram 10,7% em junho na base anual. Vale lembrar que o país é o maior importador de petróleo bruto do mundo. *Com informações de Reuters e CNBC

Os reajustes feitos pela Petrobras (PETR4) este mês nos preços da gasolina e do gás liquefeito de petróleo (GLP) que produz não devem alcançar o diesel tão cedo. Segundo as consultorias Argus e StoneX, que acompanham preço e movimentação real de cargas no mercado brasileiro, a forte entrada de diesel russo vendido com desconto aos preços da bolsa de Nova York, segue criando um colchão que tira a pressão dos preços praticados pela estatal. A leitura foi corroborada por fontes e ex-executivos da Petrobras sob a condição de anonimato. Assim, embora entidades como a Associação Brasileira de Importadores de Combustíveis (Abicom) e o Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE) sigam reportando, com frequência, uma defasagem superior a 10% entre os preços do diesel Petrobras e o preço de paridade de importação (PPI) endash; que chegou a 19% no início de julho endash; esses valores não seriam aderentes à realidade, porque seu cálculo leva em conta os preço do produto importado do Golfo, praticamente extinto do mercado brasileiro. Na terça-feira (23) a defasagem seria de 10% ou R$ 0,39 por litro segundo a Abicom, e de 7,24% ou R$ 0,27 segundo o CBIE. Mas, para os consultores Amance Boutin, da Argus e Thiago Vetter, da StoneX, essa defasagem tem sido bem menor, oscilando entre 2% e 4%. No caso do diesel, portanto, a conjuntura é confortável à atual gestão da empresa, da presidente da Petrobras, Magda Chambriard. O preço do diesel da estatal não é reajustado há 205 dias, desde 27 de dezembro de 2023, quando foi reduzido em 7,8%. Segundo informações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (Mdic), o diesel russo respondeu por 97,8% do total importado pelo Brasil em maio e 71,2% em junho. No mês passado, outras origens relevantes de diesel foram Índia (16%), Omã (8%) e, finalmente, Estados Unidos, com 5% do total. De acordo com Vetter, da StoneX, 74% de todo o diesel trazido para o Brasil veio da Rússia. Bem conhecida do mercado, a explicação para a substituição do diesel americano pelo de outros países nas importações brasileiras, reside no desvio dessas cargas para o mercado europeu após o início da guerra da Ucrânia. Então, as cargas russas passaram a ser boicotadas pelos países da União Europeia e encontraram mercados na Ásia e na América Latina. O diretor do CBIE, Pedro Rodrigues, reconhece o efeito do diesel russo na defasagem real do preço Petrobras. eldquo;Quando se tem um produto como o diesel russo, vendido a preço abaixo do mercado internacional por conta dos embargos, isso reduz a diferença entre o preço do importado e do que é fabricado no País. Um diesel mais barato é bom para o Brasil. Mas, mesmo com a presença do produto russo, ainda há uma defasagem no preço da Petrobraserdquo;, afirma. Rodrigues observa que as flutuações do câmbio afetam igualmente o diesel russo, também negociado em dólar. O câmbio, diz, tem sido um fato de peso, caindo e reduzindo a pressão sobre a defasagem nos últimos dias após a alta verificada no início do mês. Flutuação sem reajuste À frente, Vetter vê o diesel russo dominante no Brasil, mas com volume flutuando em função das condições do mercado doméstico e mundial. O mesmo vale para a defasagem dos preços da Petrobras, beneficiada nos últimos dias pelo arrefecimento do câmbio. De toda forma, o especialista descarta reajustes no horizonte. eldquo;É pouco provável que a Petrobras faça alguma modificação enquanto a defasagem real for essa (entre 2% e 4%). Na gasolina, a diferença (ante o PPI) estava acima de R$ 0,5 por litro e eles fizeram um reajuste de R$ 20 centavos. Os critérios que utilizam não são bem conhecidoserdquo;, diz. Ele lista como fatores de risco para os preços do derivado uma temporada de furacões mais intensa; risco às refinarias russas na guerra com a Ucrânia; e uma queda da taxa de juros americana nos próximos meses, que pode reforçar o consumo e pressionar o preço do diesel na maior economia do mundo. Segundo um ex-executivo da Petrobras, que tinha acesso direto à política de preços da empresa até maio, houve períodos entre 2023 e 2024 em que sequer existiu defasagem com relação aos preços de importação de diesel que vigoravam no mercado. A fonte descarta qualquer prejuízo com importação, citando a escala diferenciada da companhia e o abatimento de frete quando são usados navios da própria Petrobras para importar diesel. E destaca, também, que o aumento da produção doméstica reduziu a pressão logística associada ao abastecimento nacional. De fato, conforme apurado pela StoneX, as importações nacionais recuaram de 28% em 2022, para 25% em 2022 e 23% em 2024 até o momento, fenômeno diretamente ligado ao aumento da produção em refinarias da Petrobras. Desconto menor Já o especialista em combustíveis da Argus, Amance Boutin, detalha que o preço do diesel russo vinha sendo vendido no portos brasileiro US$ 0,25 centavos mais barato por galão que o negociado na Bolsa de Nova York, o que dá uma diferença nada desprezível de R$ 0,36 por litro. Esse diferencial, no entanto, tem caído nas últimas semanas para algo em torno de US$ 0,17 por galão ou R$ 0,24 por litro. Essa redução do desconto, diz Amance, explica a redução relativa do produto russo no mercado brasileiro na passagem de maio para junho e, na sua avaliação, pode configurar um novo normal. eldquo;Os russos estão jogando um pouco mais duro agora. Perceberam que o desconto ante o preço dos EUA estava alto, que estavam deixando algum dinheiro na mesa, e estão tentando aumentar as margens. Mas isso também pode refletir um aumento da demanda interna da Rússia, que é uma alavanca importante nessa formação de preçoerdquo;, afirma. (Estadão Conteúdo)

Novas tecnologias, otimização de processos e grandes investimentos em infraestrutura, como os da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), são apontadas pelo diretor-executivo de Marketing da Noxis Energy, Márcio Dutra, como grandes oportunidades para produtores independentes. Em entrevista ao estúdio Abpip nesta quinta (25/7), na Sergipe Oil eamp; Gas 2024, afirmou que a construção de uma refinaria representa menos dependência de produto externo. Dutra explicou que mesmo uma refinaria destinada exclusivamente ao refino de combustíveis fósseis é capaz de produzir combustíveis com menor intensidade de carbono, a partir do uso de tecnologias avançadas, como a sintetização de gases de combustão. eldquo;A refinaria é autossustentável, é uma refinaria moderna, que tem de melhor hoje no mundo. Então, por exemplo, o CO2 que é emitido nas chaminés, antes de ser emitido a gente pega o aproveitamento térmico dele e gera vapor. Economizou gás, por exemploeldquo;, exemplificou. Outro ponto destacado é a captura do CO2 antes de ser emitido para que sirva de matéria-prima na produção de gasolina, SAF e diesel. O complexo processo envolve a quebra e rearranjo de moléculas de CO2 com hidrogênio para a formação dos hidrocarbonetos líquidos, que têm composição idêntica ao derivado fóssil. Investimentos em refinarias Segundo o executivo da Noxis, a empresa está com três projetos para a construção de refinarias. Uma delas em Pecém (CE), com capacidade para 100 mil barris/dia; outra em Sergipe, com 30 mil barris; e uma na Bahia, no Porto de Ilhéus, ainda em fase inicial. O mais avançado deles, em Pecém, já conta com licença prévia e está na fase da licença de instalação. eldquo;A gente tirou o risco do terreno, que a gente já tem um contrato, tem o fornecedor de petróleo endash; nós já temos o off take do produtoendash;, então a gente tirou basicamente os riscos mais importantes de um empreendimentoerdquo;, comentou. No total, serão mais de US$ 4 bilhões em investimentos. No Ceará, será US$ 1,4 bilhão, somado a US$ 800 milhões em Sergipe e US$ 2 bilhões na Bahia. eldquo;Existe uma demanda para diesel e gasolina aqui no mercado local, da mesma forma que tem para o querosene de aviaçãoerdquo;, disse. O diretor-executivo explica que, hoje, o Brasil importa um navio por dia de derivados endash; gasolina ou diesel endash;, que pode se tornar dois navios em 2032, e seis embarcações diárias até 2050, se a demanda continuar crescendo sem a renovação de reservas e novos investimentos em refino.

As empresas do setor de comércio no Brasil precisaram de 3 anos para retomar o nível de emprego pré-pandemia da covid-19. A constatação está na Pesquisa Anual de Comércio, divulgada nesta quinta-feira (25), pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O levantamento traz dados de 2022, quando o comércio brasileiro empregou 10,3 milhões de pessoas. Esse número supera em 157,3 mil o contingente de 2019, último ano antes da pandemia surgir. O ponto máximo da série iniciada em 2007 é 10,6 milhões, em 2014. "Estamos longe do valor da máxima histórica, mas houve crescimento, depois de 2020, em todos os anos, aumento do número de pessoas ocupadas", avalia o pesquisador do IBGE Marcelo Miranda Freire Melo. A pesquisa é feita com empresas de 22 setores de três grandes segmentos: comércio varejista, comércio por atacado e comércio de veículos, peças e motocicletas. O instituto explica que a diferença entre varejo e atacado é o destino da venda. No varejo, a finalidade é o uso pessoal e doméstico; enquanto no atacado, outras empresas e órgãos da administração pública. O comércio varejista é o carro-chefe na ocupação de trabalhadores, com 7,6 milhões de empregos em 2022. O atacado responde por 1,9 milhão, o maior da série histórica, e o comércio de veículos automotores, peças e motocicletas emprega 846,2 mil. O segmento que mais emprega individualmente é o de hiper e supermercados, com 14,8% dos ocupados, o que equivale a 1,5 milhão de pessoas. Termômetro do PIB A pesquisa identificou 1,4 milhão de empresas que operam em 1,6 milhão de endereços. Essas companhias tiveram receita líquida operacional de R$ 6,7 trilhões. Elas apresentaram um valor adicionado bruto de R$ 1,1 trilhão endash; esse montante representa o quanto contribuíram para o Produto Interno Bruto (PIB, conjunto de todos os bens e serviços produzidos no país). A maior parte da receita (51%) foi gerada pelo comércio por atacado, seguido pelo comércio varejista (40,2%) e pelo comércio de veículos, peças e motocicletas (8,8%). O IBGE considera que a atividade comercial é um importante termômetro da economia, pois eldquo;tende a repercutir os ciclos das atividades econômicas, particularmente as variações na renda das famílias e nas condições de oferta de créditoerdquo;. Remuneração As 10,3 milhões de pessoas que trabalhavam em empresas de comércio em 2022 receberam R$ 318 bilhões em salários e outras remunerações. O IBGE mede o salário médio do setor em salário mínimo. Em 2022, o indicador chegou a dois salários mínimos, um recorde da série histórica. Entre o início da série e 2021, havia variação entre 1,8 e 1,9 salários mínimos. A explicação para o recorde foi o crescimento do salário médio pago no segmento de comércio de veículos, peças e motocicletas, o único dos três grandes setores a ter aumento de 2021 para 2022. "Esse valor influencia o resultado do comércio como um todo", assinala o pesquisador do IBGE. O comércio por atacado apresentou o maior salário médio (2,9 salários mínimos) em 2022, seguido pelo comércio de motocicletas, peças e veículos (2,3) e pelo comércio varejista (1,7). Comércio virtual A pandemia da covid-19, que impôs restrições sanitárias em todo o país, como isolamento social e lockdowns, que provocaram mudanças profundas na atividade econômica, é refletida, conforme deixa explícito o estudo do IBGE, nos números do comércio virtual. O instituto identificou um crescimento no número de negócios que adotaram o comércio pela internet, seja por sites, redes sociais, aplicativos ou WhatsApp. O número passou de 1,9 mil em 2019 para 3,4 mil em 2022, acréscimo de 79,2%. O aumento aconteceu em todos os segmentos do varejo. A pesquisa revela ainda que em 2019, 4,7% das empresas de comércio varejista vendiam pela internet. Em 2022, o percentual alcançou 8%. Apesar de mais empresas aderirem ao comércio virtual, o IBGE constatou que houve um recuo no percentual da receita bruta do varejo na forma de comercialização pela internet no último ano investigado pela pesquisa. Em 2019, o patamar era de 5,3%, que chegou a 9,1% em 2021, antes de cair para 8,4% em 2022. Segundo o pesquisador do IBGE Marcelo Melo, a queda do último ano não é um indicativo de que a comercialização pela internet, necessariamente, caiu. eldquo;É um indicativo de que as pessoas voltaram também a comprar os produtos de forma presencialerdquo;, explica. eldquo;Como a gente está lidando com valor percentual de participação, se esse percentual cai não significa que a atividade caiu propriamente ditaerdquo;,observa. Na opinião de Melo, o comércio pela internet é "uma tendência que veio para ficar". Regiões A ampla observação do IBGE sobre as empresas de comércio mostra que o Sudeste lidera o setor em receita bruta de revenda, número de unidades locais, pessoal ocupado e remunerações. Em seguida aparecem as regiões Sul, Nordeste, Centro-Oeste e Norte. O Sudeste representava 50,6% do pessoal ocupado em 2022 e 54,6% do total de salários e outras remunerações. Na outra ponta, o Norte era responsável por 3,5% das vagas e 3,2% do dinheiro recebido pelos trabalhadores. O Sudeste era também a única região com salário médio acima da média nacional, de dois salários mínimos. As empresas de comércio da região pagavam 2,1 salários mínimos. No piso do ranking figurava o Nordeste, com média de 1,5 salário mínimo. O Sul registrou remuneração média de dois salários mínimos, acima do Centro-Oeste (1,9) e do Norte (1,8). Estados Ao fazer uma análise dos últimos dez anos, intervalo de tempo para, segundo o IBGE, identificar mudanças estruturais, duas Unidades da Federação (UF) experimentaram alterações de destaque no ranking de receita bruta de revenda. O Rio de Janeiro deixou a terceira posição que ocupava em 2013 e aparece na sexta colocação em 2022, com 6,2% de participação, ante 8,4%. O motivo principal para essa queda foi a perda de relevância da atividade de comércio de veículos. O pesquisador Marcelo Melo lembra que nos últimos anos o Rio de Janeiro sofreu uma crise econômica, o que pode ser uma explicação para a perda de participação. eldquo;Isso pode gerar impacto no comércio da regiãoerdquo;, avalia. No outro extremo, o Mato Grosso saltou do 11º para o sétimo lugar no mesmo período. O destaque no estado foi o comércio por atacado. O pesquisador Marcelo Melo faz a ressalva de que a mudança de posição no ranking de participação não significa necessariamente que o comércio de uma UF está caindo, e o de outra está crescendo. "Isso é participação no total. Pode significar que um estado está crescendo em velocidade maior que outroserdquo;, explica. São Paulo (28,6% de participação), Minas Gerais (10%), Paraná (8,2%), Rio Grande do Sul (6,8%) e Santa Catarina (6,5%) lideraram a fila em 2022.

A diretoria da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) impôs nesta quinta-feira derrota ao grupo Cosan, do empresário Rubens Ometto, e ao governo de São Paulo em disputa que já dura quase três anos sobre a operação de gasoduto no estado. Por unanimidade, a diretoria da agência rejeitou recursos da distribuidora Comgás, controlada pela Cosan, e da Arsesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos do Estado de São Paulo), contra decisão de 2021 que questiona a autorização para a obra. Desistiu ainda de acordo para resolver o impasse. Com 31,5 quilômetros e investimentos de cerca de R$ 500 milhões, o Gasoduto Subida da Serra foi autorizado pela Arsesp em 2019, sob o argumento de que tornaria mais competitivo o fornecimento de gás no estado. Seu custo vem sendo pago pelo consumidor da Comgás desde então. A ANP entende, porém, que o projeto não poderia ser autorizado por órgão estadual já que, segundo a legislação, tem características de gasoduto de transporte de gás natural, tipo de empreendimento regulado no nível federal. A Arsesp, diz, poderia regular apenas ativos de distribuição. Isso porque o projeto prevê a conexão do gasoduto a um terminal de importação de gás, descumprindo tanto a lei vigente até 2021 emdash;que classificava esse tipo de projeto como gasoduto de transporteemdash; quanto a nova Lei do Gás, que impede verticalização da cadeia de suprimento. Os custos da malha nacional de transporte de gás são compartilhados por todos os usuários e, segundo a ANP, a operação do Subida da Serra como duto de distribuição ampliaria em até 13,2% a tarifa média de gás natural para outros estados. "É um impacto brutal", disse o diretor da ANP Daniel Maia, na reunião desta quinta, ao manifestar-se favorável ao voto da relatora do projeto, a diretora interina Patrícia Baran. O voto foi acompanhado também pela diretora Symone Araújo e pelo diretor-geral, Rodolfo Saboia. Além de Comgás e Arsesp, a Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) vinha se posicionando a favor do investimento, sob a alegação de que ele reduz o custo do insumo para a indústria paulista. A ideia era criar em São Paulo uma "ilha de gás", independente do sistema nacional: o combustível importado pela Compass, subsidiária da Cosan para este mercado, subiria a serra pelo gasoduto e abasteceria as três distribuidoras do estado. A ANP chegou defender a venda do ativo e, depois, propôs sem sucesso uma solução consensual, já que o projeto já está pronto. Uma minuta de acordo foi elaborada, debatida em audiência pública, mas estudos posteriores da área técnica da agência entendem que ainda assim haveria prejuízos. "A operação do gasoduto, embora possa gerar economia para clientes conectados à Comgás, resultará em prejuízos a todos os consumidores integrados à malha nacional de gasodutos", diz nota técnica elaborada por superintendência da agência reguladora. Para o diretor-geral da ANP, a forma como o gasoduto foi pensado poderia "ferir de morte" a indústria brasileira do gás natural. "O que se busca nos últimos anos é um mercado de gás que alcance a redução de preço para o consumidor." A Compass e a Arsesp não se manifestaram sobre o assunto. A Folha apurou que empresa e agência entendem que a autorização do órgão estadual é um instrumento jurídico perfeito e garante a manutenção das operações do gasoduto. Questionam ainda mudança de posição da ANP sobre o tema e dizem que estão abertos a buscar solução consensual. Em última instância, a judicialização do caso não é descartada. A ANP não informou ainda as consequências da decisão, embora já tenha defendido emdash;com ameaças de ir ao STF (Supremo Tribunal Federal)emdash; que a solução é a venda do ativo para outro operador. A transferência da operação para terceiros também poderia ser uma alternativa. Fontes do mercado dizem que há outras opções de acordo, como a garantia de que a operação será independente das outras atividades do grupo, nos moldes de acordo feito pela Petrobras com o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) para não vender o Gasoduto Bolívia-Brasil.

O Engenheiro de produção Ricardo Mussa conduz há quatro anos a Raízen, empresa criada em 2011 pelo grupo brasileiro Cosan e pela britânica Shell para atuar na distribuição de combustíveis e na produção de açúcar e etanol. Uma líder no setor, a Raízen faturou 220 bilhões de reais líquidos e lucrou 614 milhões no último ano. Sua estratégia é explorar os diversos usos da cana e aproveitar a agenda de descarbonização e transição energética, que prevê a substituição de combustíveis fósseis por fontes de energia renovável. eldquo;O coração da descarbonização está aíerdquo;, afirma. No escritório da Raízen em São Paulo emdash; colorido de roxo, cor que representa a idade madura para a colheita da cana emdash;, Mussa recebeu VEJA e falou da relevância da biomassa e de outros planos da companhia, como a expansão da rede de lojas de conveniência Oxxo, operada com o grupo mexicano Femsa, a exploração do etanol industrial e o combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês). Confira a seguir os principais trechos da conversa. Qual a relevância da cana-de-açúcar no processo de descarbonização? O coração da descarbonização está aí, na cana-de-açúcar. Vamos comparar com outras culturas, como a soja. Cada hectare de soja rende 3,5 toneladas de biomassa. No caso do milho, são 11 toneladas. Cada hectare de cana são 90 a 93 toneladas de biomassa. Ou seja, a cana é a planta mais eficiente na conversão. Você esmaga a cana e retira o caldo, mas ele representa apenas um terço da energia da planta. Esse caldo é transformado em açúcar e etanol, um processo que já existe há 100 anos. Se o processo já é conhecido, o que tem de inovador no uso da cana? A novidade para a transição energética está no bagaço, que é queimado e colocado numa caldeira. Isso produz vapor, que serve para rodar a própria usina, e bioetanol, ou etanol de segunda geração. Ou seja, é possível aumentar a produção de etanol sem precisar de um pé de cana a mais, transformando um resíduo em energia. O etanol já tem uma pegada de carbono muito menor que a da gasolina. O etanol de segunda geração, como vem do resíduo, tem pegada ainda menor e não compete com o alimento, porque é feito do bagaço. O etanol tem vantagens frente a combustíveis fósseis, mas, em relação à energia elétrica, há vantagens? Sim. O etanol não precisa de bateria porque ele já é, em si mesmo, a bateria. Um carro elétrico da Tesla tem uma bateria cujo peso pode chegar a 600 quilos. A mesma energia que há nesse material há em 27 quilos de etanol. Por isso, dizemos que o etanol tem mais densidade energética que a bateria. Além disso, é mais fácil de ser transportado a longas distâncias. O Brasil já tem a vantagem de ser um produtor de energia solar, cujo armazenamento é caro, porque baterias são produtos caros. Por meio do etanol de segunda geração, é possível movimentar essa energia e de forma mais barata. Para ler esta notícia, clique aqui.