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Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda, nesta segunda-feira (24). A commodity chegou a oscilar no positivo, mas o tom negativo prevaleceu, com investidores analisando indicadores da China e o significado deles para a demanda pelo óleo. Além disso, dados dos Estados Unidos e da Europa também foram monitorados. O petróleo WTI para dezembro fechou em baixa de 0,55% (US$ 0,47), em US$ 84,58 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para o mesmo mês recuou 0,26% (US$ 0,24), a US$ 93,26 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). A China publicou dados mistos da economia. O Produto Interno Bruto (PIB) do terceiro trimestre cresceu mais que o esperado, mas as vendas no varejo em setembro, por exemplo, vieram fracas. Segundo o ANZ, a política de zero casos de covid do país pesa na demanda por petróleo e gás eldquo;no futuro previsívelerdquo;. A Capital Economics vê a economia chinesa ainda com ímpeto fraco, em parte também por causa da política local para conter o vírus, enquanto o Nordea publicou análise na mesma linha, projetando crescimento de apenas 3% do país em 2022 e sem mudanças no quadro após a recondução de Xi Jinping para mais um mandato. Na Europa, houve dados fracos de atividade na zona do euro e no Reino Unido, enquanto nos EUA o índice de gerentes de compras (PMI, na sigla em inglês) composto de setembro também veio fraco na leitura preliminar, em 47,3, mínima em dois meses e em território de contração nessa pesquisa. No noticiário do setor, o governo do Irã acusava os EUA de não terem interesse em reviver o acordo nuclear com potências. Teerã deseja retomar o pacto também para ampliar suas exportações da commodity. O TD Securities afirma em relatório que os preços seguem oscilando na mesma faixa, desde que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) anunciou corte na produção. O banco tem ressaltado que a possibilidade de recessão global não é algo que destrua totalmente o apetite por petróleo, mas tende a eldquo;desacelerar o ritmo do crescimento da demandaerdquo;. O Commerzbank, por sua vez, diz que as perspectivas para a demanda têm eldquo;deterioradoerdquo;, enquanto no câmbio o dólar teve valorização significativa. Como o petróleo é cotado nesta moeda, nesse caso o óleo fica mais caro para os detentores de outras divisas. O corte da Opep+ deve impedir mais quedas nos preços, especialmente se o embargo da União Europeia ao petróleo da Rússia entrar em vigor em dezembro, acredita o banco.

A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos. Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras. A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030 (veja o gráfico). Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho. Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção de baterias e acessórios. Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos. No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura, entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido endash; que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol. Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás. Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.

ADEUS, DIESEL... A Raízen inicia a substituição do diesel pelo biometano, combustível renovável feito a partir de resíduos da cana, no transporte que utiliza. Em fase de transição, a empresa converteu motores de três caminhões dos Parques de Bioenergia de Araraquara e Paraíso (SP), para gás natural veicular, um intermediário ao biometano que emite até 10% menos poluentes que o diesel. Hamilton Jordão, gerente de Soluções e Projetos Agrícolas, conta que os veículos híbridos operaram durante toda a safra com cerca de 30% do diesel substituído por gás, sem perda de performance. ebull; BEM-VINDO, BIOMETANO. Agora, a Raízen quer expandir o experimento com GNV para cem veículos em até duas safras e introduzir o biometano quando ele começar a ser fabricado pela empresa. A primeira planta deve ser inaugurada em 2023 e, até 2030, 39 usinas devem estar voltadas ao biocombustível. Além de reduzir o custo com o consumo de diesel, a mudança no abastecimento das frotas melhora o desempenho da empresa diante da política nacional de descarbonização, o Renovabio.

A escassez de componentes, em especial de semicondutores, já não é tão problemática como no início do ano, mas segue causando descompasso entre produção e demanda na indústria automobilística brasileira. Mesmo em um mercado afetado por alta de preços, juros elevados e restrição dos bancos na concessão de financiamento, há filas de espera de seis meses ou mais para alguns modelos ou versões de carros. A falta envolve tipos variados de automóveis e comerciais leves, mas, segundo lojistas, afeta principalmente as versões de entrada, que são as mais baratas de cada modelo. Como não há chips para todos, várias montadoras preferem priorizar a produção de modelos mais sofisticados, que dão maior retorno na venda. eldquo;Tem demanda reprimidaerdquo;, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. Segundo ele, para alguns modelos de maior volume de vendas há fila de seis meses. eldquo;Mas há casos de espera de até nove meseserdquo;, afirma. HORA EXTRA. Com disponibilidade de alguns componentes, a Volkswagen tem convocado parte dos funcionários para trabalho extra aos sábados ou domingos desde meados de setembro para completar carros que aguardam peças no pátio da fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Um dos modelos fabricados nessa planta, o Polo, teve sua versão 2023 colocada à venda no último dia 6 e vendeu 7 mil unidades em duas horas. No ano todo, até setembro, as vendas do modelo somavam 2,4 mil unidades. A entrega dos modelos renovados será escalonada para os próximos 30 a 60 dias, informa a Volkswagen. O novo Polo custa de R$ 83 mil a R$ 110 mil. Outros veículos da marca têm espera de até dois meses, dependendo da versão. Na Stellantis, há fila de espera de seis meses para as versões mais procuradas da picape Fiat Strada, que é a líder de vendas no mercado brasileiro. O mesmo prazo de entrega vale para versões do utilitário-esportivo (SUV) Fiat Pulse e para o Jeep Commander, cuja linha 2023 foi lançada em setembro. Os preços dos três modelos começam em R$ 96,3 mil, R$ 95,6 mil e R$ 237 mil, respectivamente. No mês passado, apenas duas fábricas suspenderam produção por falta de peças. Leite afirma, porém, que essa escassez ainda é o maior limitador para a produção de veículos. Segundo ele, um automóvel atual utiliza de 1,5 mil a 2 mil semicondutores, volume que aumentou com a oferta de mais conectividade e novas tecnologias nos veículos. ebull;

Buscar fontes alternativas de energia é uma das grandes preocupações da atualidade. Fertilizantes têm se tornado fonte de energia, como a vinhaça, um resíduo que sobra da produção do etanol. Em uma usina de cana-de-açúcar de Olímpia (SP), o projeto demorou dois anos para ficar pronto e está em operação desde julho deste ano. Jonas Gutierres, gerente executivo de operações agroindustriais, explica que dentro de uma bolha, chamada de biodigestor, existem microrganismos que consomem a vinhaça e, com isso, produzem o biogás. A decomposição da energia química que gera o biogás é transformada em energia mecânica que ativa um gerador, produzindo então a energia elétrica. A capacidade de geração é de 1 megawatts/hora, o suficiente para abastecer, em média, 330 casas durante esse tempo. O uso da bioeletrecidade gera uma economia de 10% a 15% na conta de energia. No Brasil, a biomassa de cana-de-açúcar representa 16,4% da oferta interna de energia, segundo o levantamento da empresa de pesquisa energética. Além da energia, também é possível produzir combustível com o biogás. Jonas ainda explica que o processo de produção do biometano é semelhante ao Gás natural veicular (GNV). A diferença é que o GNV tem origem fóssil, como a gasolina e o diesel, já o biometano é 100% renovável. A meta da usina é substituir 100% do diesel usado da frota de caminhões pelo biometano até 2030. Atualmente, o grupo usa em média 77 milhões de litros de diesel, o que representa de 10 a 15% do orçamento da empresa. Além da economia, essa troca também gera benefícios para o meio ambiente. O uso do biocombustível gasoso reduz a emissão de gases de efeito estufa e de material particulado, que é a poluição.

A demanda de soja no Brasil para a produção de óleo para biodiesel poderia crescer 51% em 2023 ante 2022, caso o cronograma de evolução da mistura do biocombustível seja retomado, como defende o setor, disse a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio) à Reuters . Segundo cálculos da associação, o total de soja demandada para a produção de óleo para biodiesel sairia de 19,8 milhões de toneladas em 2022, quando a mistura do biocombustível foi de 10% no diesel, para cerca de 30 milhões de toneladas em 2023, na hipótese de um B15 (mistura de 15%) na maior parte do ano. A diferença entre o que esperar de 2023 em relação a 2022 endash;um volume adicional de 10,2 milhões de toneladasendash; ilustra o potencial do biodiesel para mudar configurações de mercado no país, maior produtor e exportador global de soja. A título de comparação, o Brasil deve processar, ao todo, 49 milhões de toneladas em 2022 e exportar 77 milhões de toneladas do grão. Mas ainda não há decisão do governo de como a situação ficará em 2023. Pelo cumprimento da resolução aprovada em 2018 pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), na qual se baseia a estimativa da Aprobio, a mistura deveria subir para 14% a partir de janeiro e 15% a partir de março. Neste ano, o governo decidiu abandonar o cronograma, definindo um B10 para todo o ano, citando preços mais altos da matéria-prima, que responde por mais de 70% da fabricação do biodiesel no país. Uma esperada safra recorde de soja endash;acima de 150 milhões de toneladas, com alta de mais de 20% ante o ciclo anterior afetado pela secaendash;, poderia ajudar nos argumentos do setor para convencer o governo a retomar o cronograma da resolução. No entanto, uma mistura maior vem sendo alvo da oposição de determinados setores, como revendedores de combustíveis e fabricantes de automóveis, que avaliam que níveis acima de 10% (B10) geram problemas para os motores. Representantes do setor ouvidos pela Reuters consideram que, em caso de omissão pelo CNPE, automaticamente voltaria a valer o cronograma aprovado em 2018, com mistura maior. Mas reconhecem que o ideal seria uma decisão do colegiado o mais breve possível para dar maior segurança e previsibilidade de produção. John Forman, geólogo e membro do CNPE desde 2021, disse à Reuters que a única reunião prevista, até o momento, é a ordinária, em dezembro, mas lembra que as reuniões extraordinárias podem ser convocadas eldquo;de acordo com as necessidadeserdquo;. eldquo;Qual é a tendência (da decisão do CNPE)? Não sei, porque não recebemos ainda os estudos feitos com base em dados da EPE, ANP etc. Com base neles é que a decisão é tomadaerdquo;, disse Forman, destacando que falava da dinâmica individualmente, mas não em nome do conselho. Na avaliação da Aprobio, a mistura maior de biodiesel traria um saldo positivo para o Brasil, uma vez que o aumento da soja destinada à exportação in natura representa uma receita menor para o país. Segundo a entidade, considerando os encadeamentos intersetoriais, cada real adicional de produção de biodiesel promove a inclusão de outros 4,40 reais na economia brasileira. Segundo Forman, uma decisão pelo aumento ou não da mistura não significa ser eldquo;contra ou a favorerdquo; do biodiesel. eldquo;Temos os aspectos ambientais, em que temos alguma redução (de emissão de gases de efeito estufa), e também os preços, que, em um momento de elevação, afetam brutalmente a população. Então, é preciso equilibrar essas coisaserdquo;, disse Forman. (Reuters)