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As recentes sanções impostas pela União Europeia (UE) e Reino Unido ao diesel russo não representam, no momento, uma ameaça ao abastecimento do combustível no Brasil. Essa é a avaliação de Sérgio Araújo, presidente da Associação Brasileira de Biopolímeros Compostáveis e Compostagem (Abicom), em entrevista à CNN Money. Segundo Araújo, apesar do aumento da pressão internacional sobre a Rússia devido ao conflito com a Ucrânia, as operações de importação de diesel para o Brasil seguem normalmente. "No entanto, nós não temos ainda nenhum reflexo desse aumento das sanções no abastecimento nacional. O abastecimento está normal", afirmou. O especialista ressaltou que a expectativa para maio é de uma importação de cerca de 1,4 bilhão de litros de diesel, sendo que entre 65% e 70% desse volume tem origem russa. Araújo explicou que, embora haja uma tendência de maior controle e necessidade de avaliação mais criteriosa dos fornecedores e equipamentos utilizados no transporte do diesel para o Brasil, não há motivo para preocupação imediata. "No entanto, nós não temos ainda nenhum reflexo desse aumento das sanções no abastecimento nacional. O abastecimento está normal", afirmou. O especialista ressaltou que a expectativa para maio é de uma importação de cerca de 1,4 bilhão de litros de diesel, sendo que entre 65% e 70% desse volume tem origem russa. Araújo explicou que, embora haja uma tendência de maior controle e necessidade de avaliação mais criteriosa dos fornecedores e equipamentos utilizados no transporte do diesel para o Brasil, não há motivo para preocupação imediata. Possível impacto nos preços Apesar da estabilidade no abastecimento, Araújo alertou para um possível impacto nos preços do diesel caso haja uma migração do fornecimento russo para o americano. "Tendo uma migração do fornecimento do diesel russo para o diesel americano, nós estamos falando aí da ordem de 6, 7 centavos por litro a mais no preço do óleo diesel", estimou. O presidente da Abicom também comentou sobre a possibilidade de aumento na adoção de biocombustíveis como alternativa ao diesel fóssil. Ele mencionou o projeto "Combustível do Futuro", aprovado pelo Congresso, que estabelece um cronograma para aumento do teor de biodiesel no diesel, atualmente em 14%, com previsão de crescimento até 20%. Araújo concluiu afirmando que as distribuidoras brasileiras estão bem preparadas para enfrentar possíveis desafios no cenário global de combustíveis. "As distribuidoras brasileiras estão muito bem preparadas, elas têm equipes aí treinadas e que acompanham a cada momento a evolução do mercado, fazem os seus planejamentos para suprimentos", assegurou.

O Banco do do Brasil vai liberar o uso do Pix automático a partir desta quinta-feira (29), modalidade que promete disputar espaço com o débito automático. A nova função do Pix permitirá fazer o agendamento de pagamentos recorrentes, como contas de luz, mensalidades escolares, academias e serviços por assinatura. Segundo Dione Souza, executiva de pagamentos e recebimentos do Banco do Brasil, a instituição foi a primeira a concluir todos os testes de homologação junto ao BC (Banco Central) e está pronta para operar plenamente a modalidade, que será obrigatória para todas as instituições participantes a partir de 16 de junho. Entre os diferenciais oferecidos pelo banco estão o agendamento de cobranças com até 90 dias de antecedência emdash;acima do prazo mínimo exigido pelo BC, de dois a dez diasemdash;, e a possibilidade de dividir automaticamente os recebimentos em até seis contas diferentes. "Eu falo que o Pix automático é o irmão mais moderno do DBT [débito automático]. Se o DBT foi uma solução extremamente viável ao longo dos tempos, mas com algumas características que acabavam dificultando o acesso de empresas menores ou que não tivessem uma tecnologia tão avançada, o Pix traz essa democratização", diz. A nova funcionalidade poderá ser usada por grandes empresas e por pequenos negócios. De acordo com Dione, a proposta do Pix automático é democratizar o acesso a cobranças recorrentes, antes concentradas em grandes companhias com infraestrutura para operar o débito automático tradicional. Segundo o Banco do Brasil, o prazo de 90 dias tem como objetivo facilitar a gestão das empresas, especialmente as de menor porte. COMO O PIX AUTOMÁTICO FUNCIONARÁ? Para o cliente pagador, a autorização dos débitos será feita diretamente pelo aplicativo do banco, dentro da aba do Pix. Cada cliente deverá definir um valor máximo por cobrança que, na prática, funciona como um limite de segurança. Se o valor da fatura ultrapassar esse teto, o pagamento será recusado automaticamente. Além disso, o cliente poderá acompanhar, em tempo real, as autorizações pendentes, os débitos realizados e eventuais falhas no pagamento, com o recebimento de notificações por meio do aplicativo do banco. Para o cliente recebedor, o Banco do Brasil oferecerá diferentes formas de contratação do Pix automático, adaptadas ao porte e à estrutura tecnológica de cada negócio. Será possível integrar o serviço via API, utilizar o canal web para o lançamento individual das cobranças (alternativa voltada especialmente a pequenos empreendedores) ou enviar uma planilha com os dados, o que deve facilitar o acesso para quem não conta com sistemas automatizados. Caso não haja saldo suficiente na conta do cliente no momento do débito, o Banco do Brasil seguirá a regra definida pelo BC. Serão feitas três tentativas de cobrança em um período de até sete dias. Durante esse prazo, o cliente será notificado das tentativas e poderá providenciar os recursos para manter o serviço ativo. Por ter um custo menor e mais flexibilidade, o Pix automático é apontado pelo banco como uma evolução do débito automático. A expectativa é que a nova modalidade ganhe escala rapidamente, especialmente entre empresas de menor porte e, no médio prazo, deve substituir o sistema tradicional de débitos recorrentes. A instituição diz que aposta em uma estratégia de distribuição ampliada para a modalidade, por meio de uma rede de parceiros e integradores que já consomem suas APIs. Dione Souza diz que essa atuação em conjunto facilita a chegada do serviço a empresas que operam com diferentes plataformas, especialmente no varejo. O banco está preparando a integração da modalidade ao ecossistema do Open Finance, o que permitirá oferecer sua solução por meio de parceiros dentro desse ambiente.

Quase todo o lixo de Manaus vai parar em um aterro que não apenas deixa de seguir as normas ambientais como também já está fora da validade desde 2023. Ainda assim, a capital amazonense vive um dilema para colocar em funcionamento um aterro sanitário moderno e já pronto. A Marquise Ambiental, uma das maiores empresas de coleta e tratamento de resíduos sólidos do país, finalizou no ano passado um empreendimento de R$ 200 milhões com o intuito de receber os resíduos sólidos de Manaus. A empresa ainda pretende investir mais R$ 70 milhões com a instalação de equipamentos capazes de gerar biometano (um combustível limpo) a partir do lixo armazenado. Mas faltou combinar com a prefeitura. Isso porque, para colocar o aterro em operação, a Marquise Ambiental endash;que também atua na coleta de lixo em Manausendash; precisa assinar um contrato com o Executivo municipal para que ela seja a prestadora do serviço da capital. Hoje, o aterro que recebe o lixo manauara é administrado pela própria prefeitura. O executivo conseguiu no ano passado uma decisão da Justiça para que ele continue operando até 2028, ainda que a pilha de lixo no local esteja cada vez maior. O impasse tem origem na localização do novo aterro, a 40 quilômetros da capital e a 200 metros de um igarapé importante para a cidade endash;acima dos 30 metros restringidos pelo código florestal. Apesar de o empreendimento já ter a licença ambiental para operar, estudiosos, organizações da sociedade civil e vereadores apontam para a possibilidade de o aterro contaminar o igarapé do Leão, que faz parte da bacia do Tarumã-Açu, afluente do Rio Negro. A resistência é tão grande que a prefeitura tem evitado assinar o contrato com a empresa, dona também de um aterro semelhante próximo a Fortaleza, referência no tratamento de resíduos sólidos e responsável por 10% da produção de biometano do país. Evento organizado na última terça-feira (20) pela empresa em Manaus, por exemplo, reuniu jornalistas, mas não contou com a presença de autoridades do alto escalão tanto da prefeitura quanto do governo estadual. O fato chamou atenção, já que em outros contextos eventos organizados por empresas desse porte tendem a reunir prefeitos, governadores e parlamentares. Além da aparente contradição com a atual realidade de Manaus, a situação é curiosa porque o biometano é um dos principais combustíveis com potencial de descarbonizar parte da indústria energointensiva. Ele tem a mesma molécula do gás natural e pode ser injetado nos gasodutos do país, fazendo com que parte do gás consumido pela indústria venha de fontes limpas. Justamente por isso, a eventual produção de biometano na região poderia alimentar o parque industrial de Manaus ou até mesmo compor a rede de gasodutos do estado endash;a exemplo do que já é feito no Ceará, onde o biometano é 15% do gás transportado. A lei do combustível do futuro, sancionada pelo presidente Lula no ano passado, fixa que a partir de 2026 ao menos 1% da comercialização de gás natural no país seja feita com biometano (a proporção vai subindo gradualmente até atingir 10%). "Já estamos em conversa com a distribuidora de gás do Amazonas, que é uma empresa que tem visão muito forte da necessidade de descarbonização. Mas também estamos fazendo análise com o polo industrial de Manaus, que é próximo, para entregar via caminhão", afirma Hugo Nery, diretor-presidente da Marquise Ambiental. "Mas a nossa intenção primeiro é fazer com que o CTTR [Centro de Tratamento e Transformação de Resíduos] opere", pondera. A Folha esteve no centro a convite da empresa. O empreendimento está praticamente pronto para operar, com aparelhos milionários desligados à espera de um acordo entre a companhia e a prefeitura. A planta de biometano, no entanto, ainda não foi instalada, até porque a produção do combustível só é feita a partir do terceiro ano de armazenamento de resíduos no local. "Não existe nenhum aterro no país que tenha gastado R$ 200 milhões e posso afirmar que esse valor está exatamente em função daquilo que foi implantado nesse CTTR", afirma Nery, ao defender que o centro não apresenta riscos à região. "A Amazônia, como um todo, é uma área sensível, e o nosso CTTR tem todo um processo de contenção que garante o fato de não ter nenhuma fuga de material para absolutamente nenhum bioma", acrescenta. Mas Carla Torquato, professora doutora do grupo de estudos em direito de águas da UEA (Universidade do Estado do Amazonas) sinaliza que o conflito ainda tende a se arrastar. Segundo ela, a bacia do Tarumã-Açu é simbólica para a população manauara, que será resistente em apoiar qualquer projeto que possa afetá-la. "Eu não tenho dúvidas que em algum momento a usina vai sair, porque o biometano é importantíssimo, mas todas as pessoas que são contrárias a esse empreendimento questionam o local que foi construído", afirma. "Aquele político que assinar o contrato vai queimar o filme com a população; vai ser uma mancha na imagem desse político, porque a população não vai sentir de forma direta que isso foi bom para ela." "A solução seria encontrar um outro local, porque aquele local é um balneário, e a população entende que isso vai acabar com o rio e vai trazer poluição e acabar com os animais. Por mais que digam para as pessoas que a área não é de mata primária, o senso comum não vê desse jeito", acrescenta. Pesa ainda o fato de a Marquise Ambiental fazer parte da coleta de resíduos na cidade, marcada hoje por problemas seríssimos de lixo nas ruas. "O atual aterro virou uma montanha na entrada de Manaus; é um resultado de dezenas de anos de descaso municipal", diz o vereador Zé Ricardo (PT), segundo mais votado nas últimas eleições. "Mas um novo aterro naquela localidade não vejo com bons olhos, porque alguns igarapés serão afetados". Ele questiona a legitimidade do Ipaam (Instituto De Proteção Ambiental Do Amazonas), órgão responsável pelo licenciamento ambiental no estado. O instituto foi alvo no final do ano passado de uma operação da Polícia Federal que apurou suspeitas de favorecimento em licenciamentos no estado e fraudes em projetos de crédito de carbono. A Marquise Ambiental não é investigada. Procurado, o Ipaam afirmou que o licenciamento ambiental do CTTR Amazonas seguiu todos os ritos previstos em lei, com análises técnicas embasadas na legislação e conduzidas por profissionais qualificados do instituto. "Os técnicos do instituto realizam vistorias e fiscalizações periódicas, com a elaboração de relatórios que atestam a conformidade do aterro com as normas e legislações vigentes", afirmou em nota. A prefeitura de Manaus não respondeu aos questionamentos da Folha. Outra razão para o impasse, segundo quem acompanha o tema, é a intenção do grupo Norte Ambiental, do empresário Sérgio Bringel, de instalar um outro aterro na região metropolitana de Manaus. O empresário é dono de alguns veículos de comunicação na região, inclusive a TV Norte, afiliada do SBT no Amazonas. Questionado, o grupo disse que essa relação não tem nenhum fundamento e que a Norte Ambiental "trabalha com lisura, seriedade, rigoroso controle de qualidade e compliance". Diante do impasse, Nery, diretor-presidente da Marquise Ambiental, refuta a possibilidade de a empresa pedir indenização à prefeitura pela demora. "Não está na nossa visão não receber o resíduo de Manaus, porque fizemos um investimento acreditando na visão de futuro do gestor público do estado do Amazonas", diz.

A montadora chinesa GAC celebrou nesta sexta-feira, 23, o lançamento da marca no Brasil, que começa com a venda a partir deste sábado, 24, de cinco modelos emdash; quatro puramente elétricos e um híbrido emdash; em seus 83 pontos de venda. O projeto prevê ainda para este ano a produção de automóveis, inicialmente importados da China, em Goiás, tudo dentro do investimento de US$ 1,3 bilhão anunciado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva na visita de Estado à China. Nesta sexta-feira, porém, a empresa não deu mais detalhes do projeto industrial, dedicando a cerimônia de lançamento, realizada no Distrito Anhembi, centro de convenções na zona norte de São Paulo, aos produtos que serão vendidos no País. Serão quatro utilitários esportivos (SUVs) emdash; sendo um deles o único modelo híbrido emdash;, com valores de R$ 174.990,00 a R$ 299.990,00. Completa o portfólio inicial um sedã elétrico que terá preços a partir de R$ 169.990,00. A GAC, sexta maior montadora da China, onde tem quatro fábricas, está presente em mais de 70 países e produz mais de 2,5 milhões de carros por ano, conforme dados de 2023. Em discurso no lançamento da marca no Brasil, Feng Xingya, chairman do GAC Group, destacou os motivos que levaram a marca a investir no Brasil, como a posição do País de sexto maior mercado de carros do mundo, além das oportunidades estratégicas de cooperação entre Brasil e China. eldquo;Vamos trazer tecnologia e oferecer o melhor serviço, colocando o consumidor em primeiro lugar. Esperamos que a GAC seja uma marca também reconhecida no Brasilerdquo;, declarou Feng Xingya. Antes mesmo de desembarcar no Brasil a GAC abriu em fevereiro um centro de distribuição de autopeças em Cajamar (SP). Seu plano prevê, além da montagem nacional, a construção de uma rede de recarga de energia com cobertura nacional. A meta é chegar ao fim do ano com 120 lojas e 100% de cobertura nacional, elevando esse número para 200 pontos de venda até 2027. Hoje são 33 concessionárias tradicionais e 50 pontos em shopping centers. eldquo;Vamos produzir em solo brasileiro carros com as mais modernas tecnologias do mundo. Posso garantir que estamos chegando para inaugurar uma nova era da indústria automotiva no Brasilerdquo;, prometeu Xingya. A partir do Brasil, a montadora pretende exportar a mercados da América Latina. A GAC quer ter no Brasil uma linha de produção integral, abrangendo automóveis a combustão, híbridos e elétricos, além de estabelecer um centro de pesquisa e desenvolvimento. A meta é vender 8 mil carros até dezembro. Para 2026, o objetivo sobe para 29 mil automóveis.

* Adriano Pires - O excesso de regulação e regulamentação tem gerado um crescimento da burocratização da economia brasileira, significando aumento dos custos de transação para as empresas, e, consequentemente, de toda a sociedade. Mudar essa lógica e esse comportamento é mais um desafio transformacional a ser enfrentado. O excesso de exigências regulatórias e regulamentares, absolutamente desnecessárias, mata o espírito do empreendedorismo, e, com isso, o espírito do capitalismo. Muita regulação e regulamentação afeta sobremaneira dois recursos muito valiosos para quem quer investir em novos empreendimentos: seu tempo e sua capacidade de experimentar coisas novas. O significado de burocratização é conhecido de todos. Porém, a diferença entre regulação e regulamentação que tem gerado a burocracia e o aumento dos custos é pouco conhecida, e mesmo confundida por alguns. A regulação diz respeito a todo tipo de intervenção que o Estado faz na atividade econômica pública e privada, ora para controlar e orientar o mercado, ora para proteger o interesse público. A falta ou ausência de regulamentação tem a ver com a edição ou publicação de regulamentos. A regulação é uma atividade atribuída a um órgão regulador, e a regulamentação e a legislação são de competência do Congresso e do Executivo, seja federal, estadual ou municipal. A regulação e a regulamentação representam o que na economia chamamos de um custo de transação. O ponto de partida da teoria dos custos de transação é a consideração de que uma empresa não tem apenas os custos de produção, mas também os custos de transação. Dentre esses custos de transação estão as regulações e as regulamentações. Esse conceito foi inicialmente desenvolvido por Ronald Coase, economista inglês, Prêmio Nobel em 1991. Posteriormente, um outro economista, Oliver Williamson, também se dedicou a esse tema e foi Prêmio Nobel em 2009. Vejam a importância do tema, que gerou dois Prêmios Nobel. No Brasil, os custos de transação são elevadíssimos: há uma excessiva burocracia (causa), o que leva a uma ineficiência, que por sua vez é responsável por criar ambientes de incerteza (insegurança jurídica) quanto às relações do mercado, prejudicando sobremaneira o desenvolvimento econômico (consequência). A sobrecarga regulatória dificulta o País a viver uma sociedade de solucionadores de problemas e inovadores Ou seja, o maior preço do excesso de regulação e regulamentação é a burocratização do capitalismo, que acaba perdendo seu principal ingrediente, que é o empreendedorismo, travando novas ideias e novos projetos. Ações para reduzir as regulações e as regulamentações fazem parte da destruição criativa schumpeteriana. * Diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE)

Quando foi sancionada em outubro de 2024, a lei do Combustível do Futuro motivou uma onda de anúncios de investimentos do setor privado, animado com o horizonte de ampliação do mercado de biocombustíveis, especialmente para o etanol e o biodiesel. Mas o congelamento no cronograma de aumento da mistura obrigatória de biodiesel emdash; que deveria ir de 14% em 2024 para 15% em março de 2025 emdash; tem deixado os empresários impacientes com a falta de perspectivas. Os impactos vão da indústria aos portos, aponta Carlos Eduardo Hammerschimidt, vice-presidente do Grupo Potencial. Em entrevista à agência eixos durante o II Fórum Biodiesel e Bioquerosene na Fenagra, em São Paulo, promovido pela União Brasileira do Biodiesel e Bioquerosene (Ubrabio), o empresário explica que é preciso previsibilidade para os investimentos. Com capacidade de produção de 900 milhões de litros de biodiesel por ano, a Potencial é a maior produtora do biocombustível em um único complexo industrial no Brasil, instalado em Lapa, no Paraná. Durante a sanção do Combustível do Futuro, o grupo anunciou R$ 3 bilhões em investimentos na cadeia do biodiesel, com destaque para a ampliação da capacidade de produção e a construção de um bioduto que entregará o produto direto no pool de Araucária. Para Hammerschimidt, o atraso no cronograma chega como um eldquo;balde de água friaerdquo; que gera certa desconfiança no planejamento de novos investimentos. eldquo;Aqueles empresários que tinham a vontade de investir nesse mercado perdem um pouco a vontadeerdquo;, comenta o executivo. Ele garante, no entanto, que os aportes anunciados em outubro do ano passado seguem de pé, confiando na retomada do aumento da mistura do combustível renovável ao diesel. eldquo;Estamos investindo aproximadamente R$ 2 bilhões numa esmagadora de soja e ampliando nossa produção de biodiesel. Também estamos ampliando nossa produção de glicerina refinada acreditando que esse cronograma ainda vai ser seguidoerdquo;, afirma. A decisão do governo Lula (PT) de suspender o avanço para o B15 em março de 2025 foi justificada por uma preocupação com a alta do combustível vendido nos postos, o preço do óleo de soja e a sua participação na inflação dos alimentos, além do aumento de fraudes na venda do diesel B. O vice-presidente da Potencial rebate, no entanto, que o biodiesel seja o problema. eldquo;O biodiesel não é o problema do mercado, é a solução. Nós vemos países que são totalmente dependentes de combustíveis importados e nós não precisamos disso. Podemos ser independentes de combustíveis importados e produzir tudo aqui dentroerdquo;. Ele também observa que as fraudes não devem servir de argumento para atrasar a política de biocombustíveis, pois a falta de previsibilidade afasta investidores. eldquo;É muito importante que os cronogramas, os projetos de Estado sejam seguidos à risca para dar previsibilidade e segurança jurídica para o empresário brasileiro, senão você começa a afastar os investidores do Brasilerdquo;. Safra recorde, portos sobrecarregados A safra brasileira de soja endash; cujo óleo é a principal matéria-prima para o biodiesel endash; está projetada para alcançar 169,7 milhões de toneladas em 2025, enquanto o esmagamento deverá ficar em 57,5 milhões de toneladas, de acordo com a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). A título de comparação, em 2024, a safra foi de 153,3 milhões de toneladas e o esmagamento fechou o ano com 54,5 milhões de toneladas. Ainda segundo as projeções da Abiove, as exportações do grão endash; sem agregação de valor endash; devem saltar de 98,3 milhões de toneladas em 2024 para 108,2 milhões de toneladas em 2025. eldquo;A safra recorde deste ano demonstra a capacidade de produção do agronegócio que está totalmente ligada com o biocombustível. Por isso tenho esperança de que volte o cronograma, porque senão até os nossos portos terão problema. Os portos estão trabalhando com 90% a 95% de capacidade de exportaçãoerdquo;, avalia. Levantamento da startup de logística ElloX Digital mostra que, em março, 55% dos navios (179 de um total de 325) sofreram atrasos ou alterações nas escalas nos principais portos do país. O tempo médio de espera de um contêiner chegou a 40 horas. (Poder360). eldquo;Vai gerar um problema portuário no Brasil inteiro se esse produto não for industrializado no mercado internoerdquo;, alerta Hammerschimidt. Demanda ainda é insuficiente para novos combustíveis O Combustível do Futuro também inaugura mandatos para combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) e diesel verde a partir de 2027. Ambos são produtos do biorrefino e um depende do outro para viabilidade comercial. Apesar de a lei trazer essa sinalização de demanda, o vice-presidente da Potencial avalia que ela ainda é muito pequena para motivar os investimentos bilionários que requerem uma biorrefinaria. eldquo;A Potencial é uma empresa que quer estar em todas as pontas. Começamos com distribuição gasolina, diesel, etanol e chegou o momento que fomos para o biodiesel. Enxergamos que o mercado do futuro são os biocombustíveis, todos vão ser complementares e o SAF está no radar. Mas a demanda ainda é muito pequenaerdquo;. eldquo;O Brasil consome cerca 9 bilhões de litros de querosene de aviação por ano. Quando a gente fala em [um mandato de descarbonização de] 1% isso vai dar 90 milhões de litros por ano de SAF, apenas. É uma planta muito pequena para apostarmos numa demanda de 90 milhões e é um investimento muito grandeerdquo;, completa. Mesmo a previsão de chegar a 2037 com as companhias aéreas obrigadas a reduzir 10% das suas emissões com SAF, o empresário enxerga a necessidade de um sinal de demanda maior. eldquo;A construção de uma planta de SAF para a produção dos seus 400 milhões de litros por ano custa US$ 500 milhões. É um investimento alto, então o empresário vai fazer a conta: se vai valer a pena, se vai ter demanda ou não por aquele produto, ou se vale se especializar em outro biocombustívelerdquo;. Hammerschimidt também avalia que o custo final desses novos combustíveis ainda é um gargalo para inserção na matriz, o que, no caso do transporte terrestre, justifica a preferência pelo biodiesel. eldquo;O diesel verde custa quase 50% mais caro que o biodiesel no Brasil, então não faz sentido. O biodiesel já faz a função do diesel verdeerdquo;, conclui. *A jornalista viajou a convite e com despesas parcialmente pagas pela Ubrabio