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O petróleo fechou a sessão de hoje em alta firme e acumulou ganho acumulado de até 2%, marcando a quarta semana consecutiva de altas. Após dois dias em que a commodity oscilou entre ganhos e perdas moderadas, os contratos foram impulsionados pela liberação de mais estímulos econômicos na China e um comentário de uma autoridade da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) que sinalizou disposição em cortar mais a oferta global, caso o cartel julgue necessário. O barril do petróleo WTI - referência americana - com entrega prevista para setembro fechou em alta de 1,88%, a US$ 77,07, subindo 2,19% na semana. Já o Brent - referência global - para o mesmo mês teve aumento diário de 1,80% e semanal de 1,50%, a US$ 81,07 por barril. O petróleo ignorou a contínua valorização do dólar hoje e focou em fatores importantes para a oferta e demanda global. No lado da demanda, a notícia de que as autoridades em Pequim anunciaram novas medidas para aumentar as vendas de veículos e produtos eletrônicos na China ressoou bem entre investidores. Há esperança de que novos estímulos sejam adotados em breve para acelerar a recuperação tímida da economia chinesa. O Politburo, comitê executivo do Partido Comunista, se reúne no fim deste mês. No entanto, após anos em que dificultou a vida das empresas, será difícil para Pequim impulsionar o investimento e as contratações no setor privado, alerta Julian Evans-Pritchard, economista-chefe para China da Capital Economics. eldquo;Embora partes do setor de serviços se beneficiem de uma postura oficial mais favorável, grande parte da cautela atual entre as empresas privadas reflete ventos econômicos contrários mais amplos contra os quais ajustes regulatórios têm efeito limitadoerdquo;, diz o analista em relatório. Já na parte da oferta, repercutiu no mercado uma fala do ministro de Energia dos Emirados Árabes Unidos, Suhail Al Mazroui, em entrevista à agência eldquo;Reuterserdquo;. Segundo ele, os cortes de oferta adotados pela Opep até agora são suficientes, mas outra mudança na produção do cartel eldquo;está a um telefonema de distânciaerdquo;, caso seja necessário.

A reunião dos ministros da Energia do G20, realizada na cidade de Bombolim, na Índia, neste sábado (22), terminou sem um plano de ação para a redução progressiva do uso de combustíveis fósseis. O impasse se deu devido a objeções de alguns países produtores e por desacordos sobre o plano de triplicar a geração de energia renovável até 2030. Cientistas e ativistas estão exasperados com a demora das organizações internacionais em tomar medidas para conter o aquecimento global emdash;mesmo com eventos climáticos extremos levando ondas de calor da China aos Estados Unidos e jogando luz sobre a crise climática que o mundo enfrenta. Somados, os países membros do G20 representam mais de três quartos das emissões globais de carbono e do produto interno bruto mundial. Assim, um esforço conjunto do grupo para descarbonizar a economia é crucial na luta global contra as mudanças climáticas. A declaração final do encontro das principais potências industrializadas e emergentes nem sequer mencionou o carvão, grande fonte de gases de efeito estufa, agravando o aquecimento global. Esta é uma das principais fontes de energia em muitas economias emergentes, como a Índia, o país mais populoso do mundo, e a China, a segunda maior economia do planeta. Também não houve consenso sobre insistir para que os países desenvolvidos cumpram o compromisso assumido previamente de mobilizar US$ 100 bilhões por ano para ação climática nas economias em desenvolvimento (que deveria estar em ação desde 2020) e sobre a descrição da guerra na Ucrânia. A Índia, que presidiu esta reunião do G20, explicou que a proposta de uma redução gradual do uso dos combustíveis fósseis sem restrições, de acordo com as diferentes circunstâncias nacionais, foi discutida no encontro. Entretanto, países tiveram "opiniões diferentes" sobre a efetividade das tecnologias implementadas para alcançar esse objetivo. O ministro de Energia indiano, R.K. Singh, disse que alguns países queriam usar a captura de carbono em vez de reduzir gradualmente os combustíveis fósseis, mas não mencionou que nações eram essas. Os principais produtores de combustíveis fósseis, Arábia Saudita, Rússia, China, África do Sul e Indonésia, são conhecidos por se oporem ao objetivo de triplicar a capacidade de energia renovável nesta década. A partir de 1º de dezembro, o Brasil vai assumir a presidência temporária do G20 e o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, vai coordenar o grupo de trabalho setorial. No final de março, a pasta anunciou planos de escalar a produção nacional e tornar o Brasil o quarto maior produtor mundial de petróleo emdash;hoje é o oitavo. Na ocasião, o ministro se referiu ao petróleo e ao gás como "a riqueza do povo brasileiro que está no subsolo". Em seminário realizado nesta semana no encontro do mecanismo bilateral, Silveira falou sobre a experiência do Brasil com biocombustíveis e geração de energia renovável. (AFP e Reuters)

Apesar do apelo sustentável, nem sempre um carro elétrico é a melhor opção para o motorista que busca economia, de acordo com especialistas ouvidos pela Folha. Eles apontam que os elétricos têm abastecimento muito mais barato do que modelos a gasolina ou etanol, mas são mais caros em outros aspectos, como a compra do veículo em si e o seguro. Outro fator é o nível de utilização: se o elétrico for usado de forma intensa, vai gerar maior economia com combustível, mas pode perder valor de revenda, já que a quilometragem alta reduz o preço de um carro usado. Na comparação entre dois modelos compactos emdash;como é o caso de um Renault Kwidemdash;, a versão elétrica gastaria com combustível apenas 20% do que seu similar a gasolina ou etanol. O levantamento foi feito pela consultoria Bright a pedido da reportagem. A empresa não revela os modelos usados no comparativo por uma questão de estratégia. Segundo outro estudo, da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), numa viagem feita da avenida Rio Branco, no centro do Rio de Janeiro, à avenida Paulista, em São Paulo, um carro elétrico que percorre 7 km por kWh gastaria R$ 53 com energia, enquanto um veículo a gasolina que roda 10 km por litro demandaria R$ 245 para ser abastecido. No entanto, se o veículo for de grande porte, como SUVs, a economia final será menor. No mesmo comparativo, estimando um uso de 60 mil quilômetros, o modelo elétrico terá um TCO maior do que o convencional, pois terá depreciação mais rápida e mais gastos com seguro, IPVA e manutenção. O seguro de um carro elétrico chega a ser o dobro da versão a combustão. "Se eu estou mensurando só no combustível, o carro elétrico faz sentido. A gente não está considerando o custo de aquisição, o seguro do carro, a depreciação", diz Murilo Briganti, diretor de produtos da Bright Consulting. "O carro elétrico premium é mais um nicho de mercado e um status de vida. O consumidor está querendo ter esse carro por ser a vanguarda da tecnologia", prossegue Briganti. Há algumas vantagens fiscais atreladas à aquisição de um elétrico, como a isenção de IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) concedida no Distrito Federal, por exemplo. No estado de São Paulo, a isenção não é adotada, mas a Secretaria da Fazenda afirmou à Folha que estuda possíveis incentivos. Na cidade de São Paulo, os veículos elétricos estão dispensados do rodízio de carros. Outros fatores a serem considerados são que o gasto com energia pode variar de acordo com a bandeira tarifária vigente no período e que as cidades ainda possuem poucos postos de recarga. "A melhor opção para o mercado brasileiro hoje é o carro híbrido flex, que é movido tanto por gasolina ou etanol quanto por eletricidade", avalia Milad Kalume, diretor de desenvolvimento de negócios da consultoria Jato. O executivo de marketing Rodrigo de Almeida, 51, tem carro elétrico desde 2016. Dono de um Chevrolet Bolt, já teve dois BMW i3 emdash;todos movidos a eletricidade. Depois de se mudar para Brasília, em 2020, Almeida já contou mais de 20 viagens feitas da capital federal a São Paulo. Nas primeiras nove vezes, precisou pernoitar em Uberlândia (MG) para fazer a recarga. Hoje, afirma que notou a abertura de mais postos para veículos elétricos. "Para mim, o carro elétrico já se tornou uma opção muito interessante de economia, porque eu rodei mais de 50 mil quilômetros em estrada e são mais de R$ 20 mil que eu deixei de gastar em combustível", diz. Apesar disso, Almeida afirma terem sido a discussão sobre o pré-sal e os riscos de derramamento de óleo os verdadeiros motivos para se interessar na compra de um elétrico. Ele é mergulhador autônomo e um dos fundadores da Abravei (Associação Brasileira dos Proprietários de Veículos Elétricos Inovadores). "No Brasil, carro é caro. Um usuário normal não vai comprar um elétrico por causa de economia", diz Almeida. Ele aponta sustentabilidade, performance, tecnologia e status como principais incentivos à aquisição desse tipo de veículo. De acordo com a Bright, enquanto um carro flex a combustão no Brasil emite cerca de 105 gramas equivalentes de dióxido de carbono por quilômetro, o elétrico produz somente 21 gramas por quilômetro. O cálculo leva em consideração a produção e o transporte do combustível, os gases liberados pelo escapamento e a fonte de eletricidade, no caso dos veículos que a utilizam. A ABVE registrou, no primeiro semestre deste ano, o emplacamento de 32,2 mil veículos leves eletrificados (que inclui carros híbridos e 100% elétricos) no Brasil emdash;crescimento de 58% em relação ao mesmo período do ano passado. Junho foi o terceiro melhor mês de toda a série histórica e, segundo a entidade, os números indicam que o mercado pode superar os 70 mil emplacamentos previstos até o fim do ano.

O preço médio da gasolina nos postos brasileiros caiu 0,7%, ou R$ 0,04 por litro, esta semana. Segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis), o produto foi vendido, em média, a R$ 5,59 por litro. Foi o segundo recuo consecutivo após forte alta com a retomada da cobrança de impostos federais no início do mês. No acumulado, o preço médio do combustível caiu R$ 0,08 por litro após atingir pico de R$ 5,67 na primeira semana de julho. O movimento reflete corte repasses de corte promovido nas refinaras da Petrobras no início do mês e a queda de cerca de 10% na cotação do etanol anidro, que representa 27% da mistura vendida nos postos, em duas semanas. O preço do etanol hidratado nas bombas também recuou, fechando a semana em R$ 3,77 por litro, R$ 0,10 a menos do que o verificado na semana anterior. O valor voltou quase ao mesmo patamar anterior à retomada da cobrança integral de impostos federais. De acordo com a ANP, o preço médio do diesel segue em queda nos postos. Esta semana, o diesel S-10 foi vendido, em média, a R$ 4,99, abaixo da barreira dos R$ 5 pela primeira vez desde maio de 2021, em valores corrigidos pela inflação. O produto vem em queda desde o início do ano, reflexo da nova política de preços da Petrobras, que abandonou o conceito de paridade de importação e vem vendendo produtos bem abaixo das cotações internacionais. Na abertura do pregão desta sexta-feira (21), o preço da gasolina nas refinarias da Petrobras estava R$ 0,55 por litro abaixo da cotação calculada pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). No caso do diesel, a diferença era de R$ 0,50. São os maiores patamares desde o início de novembro de 2022, logo após a campanha eleitoral, quando a Petrobras passou um longo período sem acompanhar as cotações internacionais. O gás de cozinha, que também teve seu preço reduzido nas refinarias da Petrobras no início de julho, foi vendido, em média, a R$ 101,91 por botijão de 13 quilos, praticamente estável em relação aos R$ 101,91 verificados na semana anterior.

A Vale está mudando a estratégia para o futuro dos caminhões e trens que levam seu minério. A tão propalada eletrificação do transporte de carga vai ficar em segundo plano nos próximos anos, dando lugar a veículos movidos a combustíveis renováveis, como etanol, diesel verde (HVO) e amônia verde, apurou o Estadão/Broadcast. Apesar da mudança, a meta de redução das emissões de carbono está mantida. Nos escopos 1 e 2, que incluem respectivamente transporte e energia da operação, o corte planejado nas emissões é de 33% até 2030 e de zero até 2050. Trata-se, portanto, de uma mudança de rota tecnológica, caminho dessa descarbonização para tornar o processo mais viável estrutural e financeiramente. A eletrificação não será deixada de lado, mas tende a assumir papel auxiliar ou ficar restrita ao transporte de algumas minas no Brasil e no mundo, em caminhões com cargas menores, disse ao Estadão/Broadcast a diretora de Energia e Descarbonização, Ludmila Nascimento. Por trás da mudança, estão as limitações tecnológicas da eletrificação e a falta de infraestrutura associada no interior do País. Os combustíveis renováveis, além de maior eficiência energética, alcançam mais facilmente os rincões onde a Vale atua. O último anúncio da companhia vai nessa linha. A Vale encomendou mais três locomotivas elétricas da Wabtec Corporation para uso na Estrada de Ferro Carajás (EFC), onde trafega o maior trem de minério de ferro do mundo, com 330 vagões e 45 mil toneladas do produto. As locomotivas elétricas não vão substituir as atuais, movidas a diesel, mas sim os chamados eldquo;helper dinâmicoserdquo;, equipamentos que também consomem diesel para auxiliar em trechos de aclive. Nesse caso, a recarga advém também do próprio processo de freio da composição. Ao combinar diesel e eletricidade, os trens assumem um funcionamento híbrido, que deve anteceder o emprego de motores a amônia. eldquo;Trabalhamos com diversas soluções ao mesmo tempo, mas a amônia é a maior aposta para as locomotivaserdquo;, disse Ludimila. O desenvolvimento do motor a amônia é, inclusive, tema das conversas da Vale com empresas como a própria Wabtec, que vai começar estudos em laboratório. O movimento foi alvo da explanação do gerente de desenvolvimento de tecnologia da Vale, Alexandre Alves, em evento sobre energia organizado em junho pelo consulado do Reino Unido, no Rio de Janeiro. eldquo;Se temos uma certeza na Vale hoje, é que a solução baseada em eletrificação em baterias não vai passar de caminhões de 100 toneladas. É muito improvável que vá alcançar (caminhões com) 320, 400 toneladas de payload (carga útil)erdquo;, disse Alves da Silva, a uma plateia de executivos reunida no Museu do Amanhã. A Vale criou o programa de eletrificação PowerShift há cinco anos, mas só começou a introduzir veículos elétricos em sua frota no ano passado, com caminhões de 72 toneladas adaptados em operações no Brasil e na Indonésia. O mesmo aconteceu com duas locomotivas de pátio de manobra 100% elétricas, que operam na Estrada de Ferro Vitória-Minas, em Vitória (ES), e na Estrada de Ferro Carajás, em São Luís (MA). Segundo Alves da Silva, no entanto, as baterias não darão voos mais altos no transporte pesado da Vale. eldquo;No início, acreditávamos que a eletrificação resolveria nosso problema de mobilidade em caminhões de mineração e ferrovias. Tudo que tentamos nessa direção deu errado. O que entendíamos há cinco anos como uma bala de prata, hoje não passa de uma bala de latão. Olhávamos para isso de maneira muito inocenteerdquo;, continuou. Ao fim do evento, questionado pelo Estadão/Broadcast sobre qual seria o futuro do transporte da Vale, o executivo foi direto: etanol para caminhões e amônia verde para os trens. O emprego desses insumos, reconheceu, exige adaptações nos motores, mas contam com facilidades como oferta e logística que se aproximam daquela dos combustíveis fósseis, indesejados. Limites da eletrificação Sobre as dificuldades do processo de eletrificação, o gerente da Vale citou desde aspectos básicos, como aplicação das baterias de veículos leves para pesados e eficiência, até logísticos. Nesse último ponto, disse, seria preciso adaptar a lógica operacional para recarregar baterias diariamente. E a isso se soma a falta de infraestrutura. eldquo;Nossas minas, assim como as nossas ferrovias, estão posicionadas e muito mal supridas de energia elétrica. Se colocamos na conta os carregadores e tudo quanto seria necessário à substituição do diesel, chegamos a números que não param de péerdquo;, disse. Alves da Silva assinalou, ainda, a resistência dos fornecedores em aderirem à transição porque o negócio de modelos a combustíveis fósseis têm forte receita pós-venda, ligada à manutenção. eldquo;Romper com isso (motor a combustão) para uma plataforma padrão elétrica, onde o número de partes rotativas cai muito e o elsquo;aftersaleersquo; vai minguar, traz uma reação de fornecedoreserdquo;. Líder do centro da mobilidade do futuro da McKinsey, Felipe Fava diz que é difícil viabilizar a eletrificação de caminhões acima de 22 toneladas de carga sobre cavalo, o que pode chegar a 40 toneladas no total. Trata-se de peso bem inferior ao dos veículos mais leves da Vale. O especialista não comenta especificamente o caso da mineradora, mas afirma que a quantidade de baterias é proporcional ao peso da carga, o que eleva o custo do veículo em si e também da operação, já que exige maior tempo de carregamento. eldquo;Uma bateria de um carro elétrico pesa 500 quilos, o que sobe para 2 toneladas em um caminhão médio. Em um caminhão pesado, a depender da distância e do peso de carga, as baterias podem chegar a 5 toneladaserdquo;, diz. Por mais que se use carregamento rápido, diz Fava, um caminhão elétrico desse porte requer de seis a oito horas de recarga, o que dificulta operações contínuas (24h/7 dias), caso das minas da Vale. eldquo;Uma alternativa é fazer o elsquo;battery swappingersquo; (troca da bateria para recarga), mas fazer a substituição de uma bateria dessas (grandes) também não é tão simpleserdquo;, disse. O coordenador do Grupo de Estudos do Setor Elétrico do Instituto de Economia da UFRJ (Gesel/UFRJ), Nivalde de Castro, afirma que a correlação da quantidade de baterias com o peso do veículo inviabiliza as antigas aspirações da Vale. Ele diz, ainda, que a falta de infraestrutura é um limitador fatal, sobretudo no caso das ferrovias, que teriam de ser amplamente eletrificadas a alto custo de investimento. Alternativas Segundo Castro, uma das rotas de descarbonização do transporte mais promissora é a do hidrogênio verde. eldquo;Há um cenário de transição que é testar óleo diesel com uma porcentagem de hidrogênio, entre 5% e 15%, o que reduz significativamente as emissões (de carbono). Nessa linha, a amônia, que pode ser considerada um derivado do hidrogênio, vai bem também, porque é mais fácil para transportar e armazenarerdquo;, diz ele sobre a solução futura da Vale para trens. Sobre o etanol para caminhões pesados, ambos os especialistas dizem ser opção viável, mas que depende de adaptações no motor. eldquo;É viável, mas é uma alteração de projeto original, o que implica em alguma perda de eficiênciaerdquo;, diz Fava. Segundo o especialista da Mckinsey, a grande vantagem fica por conta da infraestrutura de distribuição já existente. Segundo Alves da Silva, há pelo menos três tecnologias para transitar do diesel ao etanol: uma em que o diesel se mantém com um determinado percentual da mistura (pilotagem); outro em que o diesel é 100% substituído pelo etanol (combustão quente); e uma última em que diesel e etanol entram no mesmo motor, mas de forma apartada, a depender da escolha do motorista. Essa última opção é a mais cotada hoje na Vale, porque abre espaço para o uso de diesel verde (HVO). eldquo;A flexibilidade do ponto de vista do insumo é sempre mais desejávelerdquo;, resume o gerente, que foi por anos pesquisador e professor universitário. Uma alternativa factível, diz Fava, da Mckinsey, seria o biogás, o que exigiria a substituição da frota atual por veículos próprios para gás. Alves da Silva afastou a possibilidade porque o emprego do biogás resultaria necessariamente na emissão de metano para a atmosfera, gás de efeito estufa considerado 86 vezes mais nocivo que o gás carbônico. eldquo;Entre 2% e 5% do metano do gás utilizado na combustão no motor sai pelo cano de descarga dos veículos, e isso invalida o biogás como opção ambientalmente correta para nóserdquo;, disse o gerente da Vale.

Dois meses após a negativa do Ibama à Petrobras para uma perfuração exploratória na Foz do Amazonas, nenhum avanço foi feito para dissolver o impasse entre as áreas energética e ambiental do governo Luiz Inácio Lula da Silva. Ao contrário: Ibama de um lado e Minas e Energia do outro reafirmam posições opostas. Ao negar a perfuração da Petrobras, em maio, o Ibama recomendou que o governo fizesse um estudo mais aprofundado sobre a exploração na região; mas, até agora, nenhuma providência saiu do papel. Nem mesmo a conciliação prometida pela AGU (Advocacia-Geral da União) entre Petrobras e Ibama foi instalada. Enquanto isso, a Petrobras ampliou a defesa, em público e também nos bastidores, à exploração. Numa apresentação que o presidente da companhia, Jean Paul Prates, distribuiu a autoridades do governo federal, a estatal afirma que até 2040 a região da margem equatorial, do Rio Grande do Norte até a Colômbia, gerará ganhos de US$ 157 bilhões aos países da região, com investimentos de grandes petroleiras multinacionais. Isso chamou a atenção de nomes como o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, que prometeu engrossar a pressão pela exploração. O presidente do Ibama, Rodrigo Agostinho, no entanto, reafirmou ao Estadão, na última quinta-feira, 20, que não há prazo para autorizar a perfuração exploratória da estatal. eldquo;A Petrobras tem umas 30 licenças novas, tem um monte de poço para perfurarerdquo;, disse. Ao ser questionado especificamente sobre a Foz do Amazonas, se desviou. eldquo;Mas por que você quer lá? A Petrobras tem um monte de poço para perfurar, está fazendo um monte de coisa bacana. Eu não sou contra. Não sou eu que tomo esse tipo de decisão. E não é nenhuma decisão baseada em achismos.erdquo; O estudo exigido pelo Ibama foi instituído em portaria do Ministério de Meio Ambiente em 2012. Como a Petrobras arrematou a área que foi definida para ir a leilão antes disso, acredita que poderia fazer a perfuração exploratória sem essa avaliação. Decisão do STF Uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF), proferida em junho, está sendo usada pela estatal para referendar o entendimento. Nela, o ministro relator Nunes Marques afirma que o estudo ambiental não está vinculado ao licenciamento. Ou seja: que são duas coisas apartadas, o que autorizaria o licenciamento. Agostinho, do Ibama, entende de uma outra forma. Ainda que sejam providências dissociadas, o regramento em vigor hoje exige a realização do estudo ambiental, ainda mais quando se trata da Foz do Rio Amazonas. eldquo;O que os órgãos ambientais querem é ter um planejamento, entende? E isso não é nada de outro planeta, é obrigatório há 11 anos. É o planejamento que vai dizer onde pode e onde não pode explorar e como é que fazerdquo;, disse. O documento exigido pelo Ibama foi feito para a Bacia do Rio Solimões, no Amazonas. O Estudo Ambiental de Área Sedimentar (EAAS), no jargão técnico, foi encomendado em 2018 pela Empresa de Planejamento Energético (EPE), órgão vinculado à pasta de Minas Energia, e concluído dois anos depois, em 2020, pelo consórcio Piatam/Coppetec. O custo foi de R$ 2,6 milhões e, além de avaliações ambientais, foram consultadas comunidades potencialmente afetadas. A Bacia do Rio Solimões, assim como a Foz do Amazonas, foi alvo de discussões entre Ibama e a Agência Nacional do Petróleo (ANP) em 2011, quando foi decidido quais seriam as áreas ofertadas na 11ª Rodada de Licitações. No caso do Solimões, em comum acordo, os dois órgãos decidiram retirá-la do leilão para estudos ambientais adicionais. Já a Foz do Amazonas, não. No Ministério de Minas e Energia, técnicos resgataram documentos da época para tentar demonstrar que a avaliação da área ambiental do governo já foi diferente. Em um parecer interno de fevereiro de 2013, elaborado pelo Grupo de Trabalho Interinstitucional de Atividades de Exploração e Produção de Óleo e Gás, a região de interesse da Petrobras na Foz do Amazonas foi liberada para ir a leilão, o que ocorreu três meses depois, em maio de 2013. No documento, a que o Estadão teve acesso, é mostrada a relevância ecológica da costa do Amapá. Os manguezais que se formaram na região abastecem uma rica fauna de peixes, e os corais nas regiões mais profundas formam um corredor que conecta espécies dessa parte do Atlântico a áreas mais ao Norte, no Caribe, e também ao longo da costa brasileira. Estudos sobre uma eventual dispersão de óleo não haviam sido concluídos. Ainda assim, a área ambicionada pela Petrobras foi liberada, bem como outras consideradas mais sensíveis, mais próximas da costa. O coordenador do grupo, Raimundo Deusdará Filho, afirmou na conclusão que os lotes foram liberados, eldquo;apesar de significativas preocupaçõeserdquo;. Interlocutores de Jean Paul Prates atribuem a mudança à chegada de Marina Silva ao Ministério do Meio Ambiente. Graças à ação da ministra, que se colocou à frente do Ibama no embate contra a área energética do governo, o licenciamento da Petrobras não foi adiante. Atualmente, o ministério afirma que o assunto está sob responsabilidade do Ibama. A decisão de interromper o teste da Petrobras provocou protestos não apenas da estatal, mas também do ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira. O navio que faria a perfuração-teste ainda ficou um mês à espera de uma reconsideração acelerada pelo Ibama, um objetivo que se tentava obter pela via política, o que não ocorreu. eldquo;A equipe técnica (do Ibama) está analisando o pedido de reconsideração feito pela Petrobras. Eu pessoalmente vou respeitar a posição da equipe. Mas acho muito difícil a equipe entender que dá para licenciar sem precisar fazer o planejamentoerdquo;, disse Agostinho.