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A produção de veículos em abril deste ano caiu 19,4% em relação ao registrado em março, segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Apesar disso, no acumulado dos primeiros quatro meses do ano houve alta de 4,8% na produção, na comparação com o mesmo período de 2022. O presidente da entidade, Márcio de Lima Leite, afirmou que o mercado anda de lado e que o crescimento do mercado "não vai acontecer se os juros não abaixarem". No mês passado, foram produzidos 178,8 mil veículos, contra 221,8 mil em março deste ano. No acumulado de janeiro a abril, foram 714,9 mil automóveis montados, contra 682,2 mil no mesmo período de 2022. emdash; Com esses juros elevados, o mercado continuará em processo de retração, não cresce. Vamos continuar dando notícias de paradas de fábricas ou as notícias serão piores se a taxa permanecer elevada. (...) A taxa de jutos hoje é incompatível com a expectativa de crescimento da indústria emdash; afirmou ele. A posição está em linha com a pressão realizada pelo governo federal junto ao Banco Central para que a autoridade monetária inicie um ciclo de redução da taxa básica de juros, a Selic. Lima Leite disse que a Anfavea já comunicou sua posição a Roberto Campos Neto, presidente do BC, mas ressaltou que a entidade respeita a independência da autoridade monetária. O número de feriados prolongados em abril também influenciou negativamente o indicador, segundo a entidade. No mês, o desempenho foi 3,9% inferior a abril de 2022, período em que a indústria automotiva passava por crise devido à escassez de semicondutores. emdash; No mês de abril, tanto em produção quanto vendas, comparando com o mês anterior, temos queda em relação à produção, ao emplacamento, à exportação. Na produção, houve um ajuste à real demanda de mercado. As montadoras fizeram algumas paradas no mês de abril, foi o mês que concentrou o maior número de paradas emdash; explicou o presidente da Anfavea. Em abril, ocorreram 9 das 13 paralisações de linhas de montagem realizadas neste ano. Em abril, foram vendidos 160,7 mil unidades, retração de 19,2% em relação a março. De janeiro a abril deste ano, foram comercializados 632,5 mil veículos, entre leves, médios e pesados (incluindo ônibus e caminhões), alta de 14,4% em relação ao mesmo período de 2022. As retrações na comparação mensal ocorreram em todas as categorias (18,7% na venda de veículos leves, 22,2% na de caminhões e 45,2% na de ônibus). Apesar do indicador mais fraco, Márcio Lima Leite diz que é preciso ter cautela na interpretação dos dados e que a entidade espera alguma reação do mercado em maio. emdash; Tivemos três feriados em abril, então houve cinco dias úteis a mais em março. Em feriados prolongados, há reflexos (negativos) um dia antes e um dia depois. Além disso, o emplacamento diário teve crescimento em abril em relação a outros meses deste ano e em relação a 2022. No ano passado, a partir de maio o mercado teve uma boa reação e é isso que esperamos para este ano emdash; ressaltou ele. Em abril, foram vendidos 160,7 mil unidades, retração de 19,2% em relação a março. De janeiro a abril deste ano, foram comercializados 632,5 mil veículos, entre leves, médios e pesados (incluindo ônibus e caminhões), alta de 14,4% em relação ao mesmo período de 2022. As retrações na comparação mensal ocorreram em todas as categorias (18,7% na venda de veículos leves, 22,2% na de caminhões e 45,2% na de ônibus). Apesar do indicador mais fraco, Márcio Lima Leite diz que é preciso ter cautela na interpretação dos dados e que a entidade espera alguma reação do mercado em maio. emdash; Tivemos três feriados em abril, então houve cinco dias úteis a mais em março. Em feriados prolongados, há reflexos (negativos) um dia antes e um dia depois. Além disso, o emplacamento diário teve crescimento em abril em relação a outros meses deste ano e em relação a 2022. No ano passado, a partir de maio o mercado teve uma boa reação e é isso que esperamos para este ano emdash; ressaltou ele.

A indústria automobilística passa pelo dilema de ter de escolher qual tecnologia vai mover os carros brasileiros nos próximos anos. Se a híbrida flex, com foco no uso do etanol, combustível renovável usado há mais de 40 anos apenas no Brasil, ou a elétrica, que traz junto as discussões de reciclagem de baterias e necessidade de aumento de extração de matérias-primas, como lítio e alumínio. Os maiores produtores mundiais de veículos, como China, EUA e Europa já se definiram pelos veículos elétricos, por falta de outras opções para atenderem normas de descarbonização. No Brasil, oitavo maior na lista de fabricantes, boa parte das montadoras tende para o híbrido flex, que usa um motor elétrico e outro a combustão, que pode ser abastecido com etanol ou gasolina. O Ministério do Desenvolvimento Indústria Comércio e Serviços (Mdic), com quem as montadoras negociam benefícios para desenvolver as novas tecnologias para a segunda fase do programa automotivo Rota 2030, informa defender a exploração de todas as rotas tecnológicas disponíveis para o processo de descarbonização. eldquo;A decisão é de cada montadora, mas ela precisa avaliar se a escolha é o melhor caminho para ter competitividade no mercado e contribuir para a descarbonização, defendendo a ideia da sustentabilidade, geração de emprego, alta qualificação e rendaerdquo;, afirma ao Estadão o secretário do Mdic, Uallace Moreira Lima. Outra questão a ser avaliada, diz ele, é a inserção internacional das empresas. eldquo;O parque automotivo brasileiro tem capacidade para produzir 4,5 milhões de veículos ao ano e hoje opera com 2 milhões; as empresas não deveriam avaliar a possibilidade de maior inserção internacional para não dependerem só do mercado interno?erdquo;, questiona. Melhor alternativa Empresas que defendem o carro híbrido flex como melhor alternativa, como a Toyota, que já produz esse tipo de veículo no País desde 2019, afirmam que levam em conta a estrutura de abastecimento (que já está pronta), a matriz energética endash; que no caso do Brasil é limpa, enquanto outros países ainda são dependentes de fontes fósseis endash; e a acessibilidade do consumidor (a tecnologia elétrica ainda é cara). Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, afirma que o grupo tem diversas tecnologias disponíveis, como híbrida, elétrica e a hidrogênio, eldquo;mas quer colocar no mercado as soluções que sejam mais práticas e sustentáveis para cada região e, no caso do Brasil, o etanol absorve CO2 na atmosfera no momento do cultivo da cana, é limpo e faz parte da economia brasileiraerdquo;. Ele informa que os híbridos da marca, Corolla e Corolla Cross, custam de 5% a 10% a mais que as versões a combustão, e representam atualmente 40% das vendas dos dois modelos. Ressalta, porém, que eldquo;cada tecnologia contribui para o processo de descarbonização, algumas mais que outras, e cada uma terá uma diferenciação de imposto de acordo com o que entrega.erdquo; A empresa exportou recentemente um modelo híbrido flex para a Índia parta testes. O país já produz cana de açúcar e tem capacidade de ampliar o plantio. No mês passado, a Toyota também anunciou investimento de R$ 1,7 bilhão na produção de mais um híbrido flex, dessa vez de um carro compacto, de menor preço. eldquo;Vamos melhorar o acesso a essa tecnologia para mais consumidores e trazer escala para nossa produçãoerdquo;, diz. eldquo;Com isso, haverá maior possibilidade de produção local de componentes.erdquo; O grupo Caoa/Chery também produz modelos híbridos flex, mas os chamados de eldquo;hibridização leveerdquo;, que ajudam a reduzir o consumo de combustível e as emissões. Eles funcionam com uma pequena bateria e um gerador elétrico que, ao contrários dos demais híbridos, não consegue tracionar as rodas do carro sozinho. Pelo menos mais três montadoras já declararam estar desenvolvendo produtos com essa solução endash; a Stellantis (dona da Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën), a Volkswagen e a Renault. A chinesa GWM endash; que comprou a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP) endash; vai iniciar a produção local daqui a um ano com um híbrido flex. Já a também chinesa BYD, que negocia a compra da planta da Ford em Camaçari (BA), deve começar operações com um híbrido plug-in. Outro reforço na discussão veio do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, que na semana passada levou ao presidente Lula documento com propostas para retomada do setor automotivo - que está parando fábricas e dando férias coletivas aos funcionários em razão da queda de mercado. A entidade também apoia a produção de híbridos flex. Híbrido flex pode ser outra jabuticaba Por outro lado, defensores dos carros elétricos avaliam que o País pode se isolar dos demais fabricantes e ficar para trás tecnologicamente com mais uma eldquo;jabuticabaerdquo;, termo utilizado para os carros a álcool, para os modelos populares com motor 1.0 e agora para os híbridos flex. Oficialmente, só uma grande fabricante, a General Motors, afirma que, na transição, pretende ir direto para a eletrificação, seguindo diretrizes que sua matriz norte-americana está adotando em todo o mundo. É possível que a Honda também siga esse caminho. eldquo;Queremos ser pioneiros na produção de elétricos no Paíserdquo;, afirma o presidente da GM América do Sul, Santiago Chamorro. O executivo ressalta que o prazo vai depender do volume de vendas dos elétricos que inicialmente serão importados, pois a manufatura local depende de escala. A subsidiária brasileira já contribui com a matriz no desenvolvimento da nova geração de veículos elétricos com a realização de testes e homologações de modelos em seu Centro Tecnológico em São Caetano do Sul e sua pista de testes em Indaiatuba, ambos em São Paulo. A aposta pode implicar no isolamento da marca no País, pois nenhuma outra montadora cita prazos para a produção de carros 100% elétricos, que são mais caros que os híbridos em razão do ainda elevado custo da bateria e da alta tecnologia embarcada. eldquo;Ao transferir a produção direta para os BEVs (sigla para carros elétricos), a GM pode perder mercado e correria risco de se tornar apenas importadora, como fez a Forderdquo;, diz Fernando Trujillo, consultor da SeP Global Brasil. Trujillo avalia que, para os próximos 15 a 20 anos, a tecnologia híbrida flex pode ser uma boa alternativa para o Brasil, pois as metas de emissão de CO2 serão cumpridas com o etanol. O governo ainda não definiu as regras para a segunda fase do Rota 2030. Será preciso também definir novas normas de eficiência energética dos automóveis, tarefa que cabe ao Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conoma). A partir de 2040, prevê Trujillo, será preciso incluir mais carros elétricos na frota nacional para cumprir as metas do Acordo de Paris e, nesse período, a produção de elétricos deverá se intensificar. Forma de medir emissões pode favorecer o Brasil Na maioria dos países, a conta das emissões é feita pelo processo chamado de eldquo;tanque à rodaerdquo;, mas empresas brasileiras defendem o uso da metodologia que mede do eldquo;poço à rodaerdquo;, quando inclui os impactos ambientais de todo o processo produtivo do combustível a ser usado no carro elétrico, conta que deixa o etanol à frente de outras tecnologias (ver quadro). O presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Marcus Vinícius Aguiar, afirma que, independente da tecnologia a ser definida para o curto e médio prazos, é preciso desenvolver uma engenharia brasileira para a motorização elétrica. eldquo;Temos expertise e condições para isso, mas a questão hoje é volume.erdquo; "A eletrificação dos automóveis, no momento, está só nos países ricoserdquo; - Marcus Vinícius Aguiar, presidente da AEA Em sua opinião, os carros a combustão no Brasil terão vida mais longa do que na China e em países da Europa, porque lá grande parte da energia vem de fontes mais sujas, enquanto as fontes energéticas são renováveis e o uso do etanol ajuda o País a cumprir as regras de emissões, que estão mais atrasadas em relação a esses países. Ele ressalta, contudo, que eldquo;ninguém vai colocar etanol no carro se o combustível for mais caro.erdquo; Aguiar também avalia que o Brasil não vai se isolar do resto do mundo se inicialmente adotar a tecnologia híbrida flex. Segundo ele, há outras regiões que não terão condições de partir logo para os elétricos, como a Índia e vários países da África, América Latina e Ásia. eldquo;A eletrificação, no momento, está só nos países ricos.erdquo; Volta do importo de importação A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), que vê uma divisão entre as associadas num momento em que discute com o governo novos incentivos à pesquisa e desenvolvimento, agora trava com o governo debate sobre a volta do Imposto de Importação, de 35%, para carros elétricos. Esses modelos estavam isentos do tributo desde 2015, para introduzir a tecnologia no País, mas agora a entidade acredita que a isenção por longo período pode atrapalhar planos de investimentos nos híbridos. A proposta da entidade é retomar a alíquota de 35% - cobrada também de todos os importados de fora do Mercosul e do México -, de uma vez ou parcialmente, e criar cotas isentas para as fabricantes e as importadoras. Lima, do Mdic, diz que o tema está em avaliação. A Anfavea também informou nesta segunda-feira, 8, que realizará no dia 14 de junho seminário me Brasília sobre carros elétricos coma intenção de mostrar o que está ocorrendo em outros países e as oportunidades para o Brasil. A ideia é levar pessoas do governo, da indústria, do legislativo e acadêmicos.

O IGP-DI (Índice Geral de Preços-Disponibilidade Interna) intensificou a deflação em abril e registrou a maior queda no acumulado em 12 meses na série histórica, informou a FGV (Fundação Getulio Vargas) nesta segunda-feira (8). O IGP-DI caiu 1,01% em abril, depois de queda de 0,34% no mês anterior, devido à redução nos preços de grandes commodities. Essa foi a queda mensal mais intensa desde setembro de 2022, e ficou em linha com a expectativa em pesquisa da Reuters de recuo de 1,08%. O resultado levou o índice a intensificar a deflação em 12 meses a 2,57%, de 1,16% em março, quando marcou o primeiro resultado negativo desde fevereiro de 2018 nessa base de comparação. Foi a taxa negativa mais forte desde o início da série histórica desse dado em janeiro de 1998. No mês, o IPA-DI (Índice de Preços ao Produtor Amplo), que responde por 60% do indicador geral, caiu 1,56%, de queda de 0,71% no mês anterior. "A redução nos preços registrada por grandes commodities, como soja (de -5,66% para -9,89%), minério de ferro (de 3,45% para -7,94%) e milho (de -1,59% para -8,06%), contribuiu para o aprofundamento da deflação registrada pelo IPA", explicou André Braz, coordenador dos índices de preços. A pressão para o consumidor em abril diminuiu uma vez que o IPC (Índice de Preços ao Consumidor) endash;que responde por 30% do IGP-DIendash; desacelerou a alta a 0,50% no período, de 0,74% em março. Isso se deveu, segundo Braz, ao comportamento da gasolina, cuja variação passou de 8,66% em março para -0,38% em abril. O INCC (Índice Nacional de Custo de Construção), por sua vez, registrou desaceleração da alta a 0,14% em abril, de 0,30% antes. O IGP-DI calcula os preços ao produtor, consumidor e na construção civil entre o 1º e o último dia do mês de referência. (Reuters)

Petrobras, Equinor e Repsol Sinopec anunciaram nesta segunda-feira (8) investimento de US$ 9 bilhões (cerca de R$ 45 bilhões) para produzir um volume de gás natural equivalente ao consumo atual do estado de São Paulo. As três empresas são sócias em um projeto conhecido como BM-C-33, na Bacia de Campos, e aprovaram o investimento definitivo no desenvolvimento das jazidas, que têm reservas estimadas em um bilhão de barris de petróleo e gás. Quando iniciar as operações, em 2028, o projeto terá capacidade para produzir 126 mil barris de petróleo e 16 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia, que serão levados ao continente por um novo gasoduto ligando a plataforma produtora a Macaé, no litoral norte do Rio de Janeiro. No bloco, que é operado pela Equinor, foram descobertas três acumulações de óleo e gás, batizadas preliminarmente de Pão de Açúcar, Seat e Gávea. Ficam a cerca de 200 metros da costa, em lâmina de#39;água (distância entre a superfície e o fundo do mar) de 2.900 metros. A plataforma de produção terá como inovação a capacidade de tratar o gás natural, enviado ao continente o produto já especificado para venda - em geral, nos projetos atuais, o gás é tratado em unidades instaladas no litoral. "Este desenvolvimento vai contribuir para a segurança energética e desenvolvimento econômico do país, criando novas oportunidades de trabalho locais", afirmou, em nota Veronica Coelho, presidente da Equinor no Brasil. De origem norueguesa, a Equinor tem 35% do projeto, que foi adquirido na sétima rodada de licitações da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis), em 2005. Parceria entre Espanha e China, a Repsol Sinopec tem outros 35%. A Petrobras tem os 30% restantes. Coelho ressalta que o volume de gás produzido pelo campo deve representar 15% do mercado brasileiro quando o projeto entrar em operação. "É um dos principais projetos do país a fornecer novos volumes de gás, contribuindo de forma relevante para o desenvolvimento do mercado doméstico", afirmou. Petrobras inicia revitalização de campo na Bacia de Campos Também nesta segunda, a Petrobras comunicou o início das operações da plataforma Anna Nery, instalada no campo de Marlim, também na Bacia de Campos. A unidade é parte de um projeto de revitalização do campo, que foi o maior produtor de petróleo do país na virada dos anos 2000. A Anna Nery tem capacidade para produzir até 70 mil barris de petróleo e 4 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia. Além dela, o campo receberá a plataforma Anita Garibaldi, com capacidade para 80 mil barris de petróleo e 7 milhões de metros cúbicos de gás natural por dia. Assim, a produção do campo subirá dos atuais 43 mil barris por dia para cerca de 150 mil barris por dia. Segundo o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, é o maior projeto de revitalização de um campo maduro de petróleo e gás no mundo. "Por meio dele, vamos ampliar a produção, manter empregos e abrir uma importante frente de aprendizado e conhecimento para outros projetos similares em todo o Brasil", afirmou o executivo, que esteve na plataforma neste domingo (7). Com início da produção em 1991, Marlim chegou a ter dez plataformas de produção de petróleo em operação emdash;atualmente, são apenas quatro. O projeto de revitalização prevê a retirada de todas elas, mantendo apenas as duas novas unidades.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) prorrogou pela vigésima vez um inquérito administrativo aberto para apurar supostas fraudes das três maiores distribuidoras de combustível do país. Em três anos de investigação contra Raízen (Shell), Vibra (ex-BR) e Ipiranga, o Cade não determinou medidas efetivas no caso. A decisão foi assinada no último dia 19 pelo superintendente-geral substituto Diogo Thomson de Andrade. O inquérito administrativo foi aberto em 2019. Naquele ano, as três empresas eram suspeitas de se juntarem em um consórcio durante dois leilões de terminais de combustíveis em portos, feitos pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Quando abriu a investigação, o Cade apontou indícios de que Raízen, Vibra e Ipiranga se juntaram buscando eldquo;fraudar o caráter competitivo das licitaçõeserdquo;, e que eldquo;concordaram em não competir, apresentando propostas conjuntaserdquo;. O inquérito já foi prorrogado em 60 dias por 20 vezes desde abril de 2020, sem ordem de diligências para as empresas. O inquérito administrativo é a fase inicial da investigação no Cade. Depois, em caso de indícios robustos de infração à ordem econômica, o órgão pode abrir um processo administrativo. Procurado, o Cade não comentou sobre o caso. O órgão antitruste afirmou que um inquérito administrativo tem prazo máximo de 180 dias, mas pode ser renovado a cada 60 dias quando tiver eldquo;difícil elucidação e o justificarem as circunstâncias do caso concretoerdquo;.

Apesar de registrar uma alta nesta segunda-feira (08), o valor do petróleo vem acumulando queda nesse ano de 2023, cotado na casa dos US$ 70 o barril. Mediante a esse cenário, alguns especialistas acreditam que o valor óleo mineral já chegou em sua mínima, o que não é o caso de James Gulbrandsen, CIO da NHC Capital, que durante entrevista a BMeC News, afirmou que a cotação da commodity ainda tem espaço para cair e chegar aos US$ 50. eldquo;Eu duvido que essa seja a mínima do petróleo. Estou bastante cético em relação aos preços das commodities, tanto do petróleo, como do minério de ferro, porque temos que lembrar que passamos pela pandemia, um dos momentos mais esquisitos da história para a economia global. Agora a reabertura da China é boa para a economia global, mas também representa seus riscos já que os problemas de logística estão acabandoerdquo;, explica Gulbrandsen. Ele explica que a retomada da normalidade impacta bastante no mercado de commodities, como é o caso do petróleo e explica que acredita que o petróleo Brent pode chegar aos US$ 50 ou US$ 55 e essa sim seria a cotação mínima da commodity.