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Com uma quantidade bem menor de partes móveis, em comparação ao automóvel com motor a combustão (na proporção de 50 contra 350), o veículo elétrico tem uma manutenção mais barata. Mesmo assim, o proprietário deve tomar alguns cuidados importantes, principalmente com a bateria, para deixar o carro sempre em ordem. A composição com íons de lítio, a mais utilizada atualmente nas baterias, oferece combinação de alta densidade energética e vida útil longa, que vai de oito a dez anos. Depois, o componente parte para a chamada eldquo;segunda vidaerdquo;. Na maioria dos modelos puramente elétricos, a bateria é instalada na parte inferior do veículo, abaixo do assoalho, local estratégico que ajuda a melhorar o centro de gravidade e a manter a estabilidade. eldquo;Embora o conjunto seja protegido por um invólucro resistente e vedado contra penetração de água, o motorista deve evitar impactos mais severos, como batidas em guias, lombadas e outros obstáculoserdquo;, afirma Zeno Nadal, head da GreenV Academy, centro de ensino online da GreenV, empresa de soluções de mobilidade. eldquo;Tubulações de sistemas de refrigeração líquida endash; que variam de acordo com o modelo da bateria endash;, chicotes e conectores elétricos são os pontos mais críticos. O forte impacto direto nessas áreas irá desligar as partes energizadas para evitar fuga de energia.erdquo; Capacitação Mas Nadal explica que a avaliação de um possível dano e os reparos necessários devem ser feitos por profissionais qualificados para trabalhar em baterias de alta tensão, seguindo normas de segurança. Tais procedimentos são estabelecidos pelos fabricantes dos veículos, com treinamento especializado para as equipes das concessionárias. Encontrar profissionais altamente capacitados ainda é um problema no Brasil. eldquo;A frota de carros elétricos vem aumentando a cada ano no País, mais não há tantas oficinas para reparar veículos elétricos, que são modelos específicoserdquo;, diz Nadal. eldquo;As próprias concessionárias ainda passam por programas de treinamento; por isso, existe carência na mão de obra.erdquo; Nadal relembra uma experiência que ele mesmo viveu: eldquo;Certa vez, levei meu carro elétrico, que estava com um problema, à oficina da concessionária, e ela não sabia o que fazer. Entrei em contato com a fabricante, que ajudou a resolvererdquo;. Sobre as águas Normas técnicas determinam que todas as conexões elétricas dos automóveis precisam ter proteção para impedir a entrada de líquidos em partes energizadas para que a segurança seja total. Assim, ao contrário do cisma de muita gente, o carro movido a bateria pode ser lavado como qualquer outro, sem riscos para a integridade dos componentes. E também é possível carregá-lo sob a chuva, caso a estação de recarga não possua cobertura. eldquo;De toda forma, é prudente tomar cuidado ao passar em áreas inundadas. Embora testes dos fabricantes comprovem que a estanqueidade dos sistemas elétricos, inclusive com submersão completa, é eficiente e segura, é melhor evitar essas situações, principalmente em faixas de rua à beira da praia, onde pode haver poças de água do marerdquo;, diz Nadal. Ele dá o exemplo vindo dos Estados Unidos para fugir de vias alagadas. eldquo;Em cidades com incidência de furacões, muitos sais se misturam à água e causam oxidação severa. Em alguns casos, há fuga de corrente elétrica nos carros que pode afetar o conjunto da bateriaerdquo;, afirma. Existem, também, atitudes simples para preservar a bateria do automóvel elétrico. Segundo Nadal, estudos mostram o aumento na vida útil do componente quando a energia armazenada é mantida entre 20% e 80% da capacidade total. Portanto, o usuário deve evitar descargas profundas e o carregamento até a capacidade máxima das células. eldquo;A bateria é gerenciada por um sistema eletrônico, programado para proteger as células e evitar limites extremos de carga e descargaerdquo;, destaca Nadal. Em geral, o sistema retém uma determinada quantidade de energia, impedindo que toda a carga seja utilizada. eldquo;Se uma bateria tem, por exemplo, 55 kWh, será possível usar 52 kWh. A diferença permanece armazenada, protegendo as células de uma descarga completa. Tipo de recarga No extremo oposto, a bateria pode sofrer aquecimento ao se aproximar de sua capacidade máxima. eldquo;O sistema de gerenciamento atua para impedir o estresse da bateriaerdquo;, explica. O painel do carro elétrico sempre indica a capacidade do componente. Para o executivo da GreenV, mantê-la entre 20% e 80% ajuda a preservá-lo. O tipo de recarga igualmente influencia a vida útil da bateria. De acordo com Nadal, o desgaste é maior quando se faz a recarga em potências mais elevadas. Além disso, condições extremas de temperatura endash; muito frio ou calor endash; reduzem a capacidade plena de armazenamento, o que é notado pela queda de autonomia do veículo. Dessa forma, o mais indicado é realizar cargas com potências menores, utilizando carregadores portáteis ou Wallbox doméstico, geralmente entre 3,6 kW e 7kW. Muitas rodovias brasileiras já dispõem de pontos de recarga rápida (50 kW) e ultrarrápida (acima de 150 kW). Nas viagens, porém, o procedimento do usuário deve ser diferente, deixando a bateria totalmente carregada. Nadal alerta: eldquo;A demanda é estabelecida pelo controlador de cada veículo. Ou seja, nem sempre o automóvel terá capacidade de utilizar a potência máxima oferecida pela estação de recargaerdquo;.

Os executivos da GM decidiram arregaçar as mangas e a montadora entrou na briga contra o lobby do etanol, que tenta atrasar ao máximo a criação de um mercado de carros elétricos a bateria no Brasil. Pela primeira vez, Santiago Chamorro, presidente da GM América do Sul, fez uma apresentação pública comparando as vantagens do carro elétrico perante o carro híbrido. Recentemente, Chamorro já tinha revelado que a GM pretende fabricar carros elétricos no Brasil na próxima década e que a montadora não vai participar de nenhum programa de carros híbridos, pois considera que essa tecnologia já cumpriu seu papel de transição. Por outro lado, a Stellantis e a Volkswagen lideram o forte lobby estabelecido há cerca de um ano para que o etanol seja escolhido como o modelo energético brasileiro na transição para os carros 100% elétricos. Um dos desejos do lobby é acabar com a isenção do imposto de importação para carros elétricos, taxando-os em 35%. A Anfavea gosta da ideia do etanol, mas se mantém neutra nessa disputa, pois há duas correntes entre seus associados. Os dois movimentos feitos por Santiago Chamorro endash; deixando implícito que a GM só produzirá carros no Brasil do futuro se eles forem elétricos a bateria endash; têm peso nessa disputa, que estava praticamente com um único discurso: o híbrido a etanol como solução. Mas, apesar dos passos dados por Chamorro, a posição da General Motors ainda é bastante cômoda. Ao contrário da Volvo, da Audi e da Porsche, que estão investindo milhões em infra-estrutura para carregamento de carros elétricos, a GM só tem à venda dois carros (Bolt EV e Bolt EUV) que sairão de linha. No mais, oferece carregadores de até 22 kWh para seus clientes. Parece pouco para uma montadora que precisa de um mercado sólido e com muitos carros elétricos para realizar seu futuro como fabricante no país. Ao contrário, a Stellantis e a Volkswagen argumentam que uma das vantagens do híbrido a etanol é a gigantesca rede de abastecimento já implantada no país. Em três anos, as duas terão modelos híbridos em faixas de preço mais populares. Tanto do lado da GM como do lado da Stellantis e da Volks, os executivos mostram as vantagens que o Brasil terá se adotar um programa de popularização de carros elétricos a bateria ou carros híbridos a etanol. Tentar influenciar formadores de opinião e legisladores. Mas, na verdade, as empresas defendem principalmente seus modelos de negócio. Para a GM, é importante que o governo brasileiro incentive a popularização dos carros elétricos porque, sem um mercado forte, talvez tenha que seguir o rumo da Ford e se tornar apenas uma importadora de veículos caríssimos para um público reduzido. Afinal, mesmo que São Caetano do Sul queira uma transição mais alongada, Detroit já decidiu que os carros Chevrolet, Cadillac, GMC e Buick serão elétricos no mundo inteiro. Para a Stellantis e a Volkswagen, é importante que o governo crie benefícios para um futuro carro híbrido a etanol porque essa transição será mais barata, permitindo que ambas mantenham lucros na operação brasileira para ajudar a financiar os carros elétricos que estão sendo despejados nos mercados da Europa, da China e dos Estados Unidos. Tentando ser neutra nesse debate, a Anfavea promoverá no dia 14 de junho, em Brasília, o Summit Anfavea de Mobilidade Elétrica. Esse encontro será destinado à imprensa, ao governo, às lideranças estaduais e municipais, à academia e ao setor privado. Haverá 50 veículos eletrificados expostos no local, desde automóveis de passeio como comerciais leves, caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e componentes. Haverá painéis de debates para que os participantes considerem as alternativas que o Brasil tem para reduzir as emissões de CO2 no âmbito da mobilidade. Será mais uma oportunidade para que a GM defenda sua visão a favor dos elétricos e para que a Stellantis e a Volkswagen mostrem as vantagens do carro híbrido a etanol. Nesta terça, 9, no Linkedin, Santiago Chamorro publicou uma foto sua ao lado de um Chevrolet Bolt EUV. "A vida é movida à desafios, e hoje eu tive a oportunidade de participar do challenge do Bolt EUV, que acaba de estabelecer o recorde mundial de autonomia do modelo elétrico", escreveu. "Ao todo, o recém-lançado SUV zero emissão da Chevrolet percorreu 901,8 quilômetros com apenas uma carga da bateria endash; mais do que o dobro do ciclo padrão declarado."

Os ministros da 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) negaram o pedido da Alesat Combustíveis S.A e mantiveram decisão do Tribunal de Justiça do Estado de Minas Gerais (TJMG) que negou o direito ao creditamento de ICMS sobre bens comprados por uma distribuidora de combustíveis supostamente com a finalidade de integrar o seu patrimônio permanente, mas depois cedidos a postos de gasolina em regime de comodato, isto é, em empréstimo. No caso concreto, a distribuidora Alesat Combustíveis S.A comprou bens como filtros, tanques, bombas de gasolina, emblemas e placas luminosas e os emprestou a postos de gasolina. O TJMG concluiu que os bens em questão são úteis e necessários para as atividades dos postos de gasolina, mas não estão estreitamente relacionados à atividade da distribuidora. Desse modo, eles não ensejam o direito ao creditamento de ICMS. O fundamento é o artigo 20, parágrafo primeiro, da Lei Kandir (LC 87/96). Segundo esse dispositivo, eldquo;não dão direito a crédito as entradas de mercadorias ou utilização de serviços resultantes de operações ou prestações isentas ou não tributadas, ou que se refiram a mercadorias ou serviços alheios à atividade do estabelecimentoerdquo;. No STJ, os ministros concluíram que reformar o entendimento do TJMG demandaria a análise de fatos e provas, o que é vedado pela Súmula 7 do STJ. A decisão foi tomada no AREsp 1.682.028.

O projeto do BM-C-33, na Bacia de Campos, trará um volume de gás novo para o mercado brasileiro de 14 milhões de m³/dia a partir de 2028. O diretor do Projeto na Equinor, Thiago Penna, conta que a evolução da abertura do mercado brasileiro de gás natural, nos últimos anos, trouxe mais confiança para que o consórcio avançasse, enfim, na decisão de investimento do ativo. Equinor (35%), a operadora, e suas sócias Repsol Sinopec (35%) e Petrobras (30%) tentam tirar o projeto do papel há anos. A declaração de comercialidade do BM-C-33 estava prevista inicialmente para 2017, mas foi postergada por falta de um mercado, conta Penna. O executivo se diz confiante, agora, de que haverá demanda para o gás do BM-C-33, cuja produção estimada é equivalente a todo o consumo atual da Comgás (SP) endash; a maior distribuidora do país. Segundo ele, a abertura do mercado, a falta de novas descobertas de gás e a dependência externa do Brasil colocam o gás de Pão de Açúcar em posição favorável no mercado.eldquo;Olhamos de perto toda a evolução do mercado de gás, vemos que há um novo desenvolvimento, gerando um conforto para nós comercializarmos esse gásehellip; Estamos confiantes de que o posicionamento da Equinor, na conjuntura atual, em que vemos que não há tanto sucesso em termos de exploração [de novas reservas de gás no Brasil] e em que o país, em todas as previsões, vai ser importador de gás por muito tempo, é muito favorávelerdquo;, comentou, em entrevista exclusiva à agência epbr. Sem entrar em maiores detalhes, Penna diz que a monetização da parcela de produção da companhia no projeto ainda não está fechada, mas que a empresa já trabalha em algumas oportunidades e espera avançar em outras frentes nos próximos anos. Equinor tenta fechar quebra-cabeça da monetização A ideia, segundo Penna, é mesclar opções de contratos de fornecimento de longo prazo com outras soluções mais curtas endash; sem priorizar um ou outro segmento de mercado. eldquo;Pode ser uma indústria querendo um contrato mais curto, uma termelétrica com contratos para 15, 20 anos. A montagem desse quebra-cabeça temos feito diariamente e vamos ter tempo para isso até o início da produçãoerdquo;, afirmou. A Petrobras, Equinor e a Repsol Sinopec anunciaram na segunda (8/5) a decisão final de investimento no desenvolvimento das reservas encontradas no bloco exploratório BM-C-33, onde está a descoberta de Pão de Açúcar, em águas profundas da Bacia de Campos. O projeto vai demandar US$ 9 bilhões em investimentos e extrair mais de 1 bilhão de barris de óleo equivalente. eldquo;Na Noruega, nesse tipo de projeto, nós conseguiríamos fechar contratos [de fornecimento de gás] seis meses antes do início da produção, devido à liquidez do mercado na Europa. Mas ainda não estamos preparados para isso no Brasilerdquo;, disse. Questionado se as novas perspectivas de estímulo ao escoamento de gás prometidas pelo programa Gás para Empregar influenciaram no investimento, o executivo disse que a decisão de seguir adiante com o desenvolvimento do BM-C-33 está relacionada ao amadurecimento do projeto em si, em suas complexidades técnicas e comerciais emdash; como o desafio de desenvolver uma cadeia de gás num mercado em transição. A aprovação da Lei do Gás, em 2021, segundo ele, foi um marco para o setor, do ponto de vista regulatório. E o desenvolvimento da abertura do mercado de gás no Brasil deu mais conforto para que o projeto, enfim, avançasse. Ele acredita que, em 2028, quando o projeto começar a operar, o mercado brasileiro de gás será um mercado com mais agentes e liquidez. E que a decisão da empresa de seguir com o BM-C-33 dará mais confiança a novos investimentos no setor. Além do gás natural, o projeto vai produzir condensado. Os componentes mais leves do gás, após o processamento, serão destinadas às correntes líquidas. O plano da Equinor é despachar o condensado para navios aliviadores e exportar o produto no mercado global. Próximos passos O FPSO que será contratado para Pão de Açúcar será projetado para produzir 16 milhões de m³/dia de gás natural. Parte do volume será consumida na própria plataforma e na gestão do reservatório. A ideia é interligar o futuro campo ao Terminal de Cabiúnas, em Macaé, região Norte do Rio de Janeiro, por gasoduto. Penna conta que as negociações para contratação da plataforma e dos sistemas submarinos já estão avançadas. A contratação do gasoduto e da infraestrutura de recebimento do gás na costa ainda está na fase de recebimento de propostas. Segundo ele, o consórcio espera adquirir no mercado local serviços de engenharia (parte dos módulos do FPSO) e a infraestrutura submarina e de perfuração. Projeto terá sistema inovador O projeto terá um sistema inédito de tratamento de gás natural instalado no topside da própria plataforma de produção. Foi a solução encontrada para lidar com o grande potencial de produção de gás natural do ativo. Penna explica que a opção se mostrou economicamente mais vantajosa que a construção de uma nova unidade de processamento (UPGN) na costa endash; já que a infraestrutura existente da Petrobras não teria capacidade disponível para absorver os grandes volumes do BM-C-33. eldquo;Vamos usar uma tecnologia com a qual já estamos familiarizados na Noruega em plataformas fixas, mas é a primeira vez que vamos usar numa plataforma flutuante. É um conceito inovadorerdquo;, disse. BM-C-33 contribuirá para redução de emissões Também vai operar com unidades de geração de energia a gás natural, com turbinas a gás de ciclo combinado. A tecnologia contribuirá, segundo a Equinor, para que a intensidade de emissões ao longo da vida do CM-C-33 seja de até 6 kg de carbono por barril de óleo equivalente. eldquo;É um campo que vai contribuir muito para atingirmos nossa meta de redução de emissões. Por ser focado em gás, as emissões de escopo 3 também são reduzidaserdquo;, comentou Penna.

Os preços médios do etanol hidratado subiram em 20 estados, caíram em 4 estados e no Distrito Federal e ficaram estáveis em 2 estados na semana entre 30 de abril e 6 de maio. O levantamento é da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) compilado pelo AE-Taxas. Nos postos pesquisados pela ANP em todo o país, o preço médio do etanol subiu 1,22% na semana em relação à anterior, de R$ 4,10 para R$ 4,15 o litro. Em São Paulo, principal estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média subiu 0,25% na semana, de R$ 4,04 para R$ 4,05. A maior alta porcentual na semana ocorreu no Paraná, onde o litro do etanol, que custava em média R$ 4,10, passou a custar R$ 4,37 (+6,59%). A maior queda porcentual ocorreu no estado do Amapá, de 2,91%, de R$ 5,50 para R$ 5,34 o litro. O preço mínimo registrado na semana para o etanol em um posto foi de R$ 2,99 o litro, em São Paulo. O maior preço estadual, de R$ 6,50, foi registrado em Alagoas. Já o menor preço médio estadual, de R$ 3,81, foi observado em Mato Grosso, enquanto o maior preço médio foi registrado no Amapá, com R$ 5,34 o litro. Na comparação mensal, o preço médio do biocombustível no país subiu 6,68%, de R$ 3,89 para R$ 4,15 o litro. O estado com maior alta porcentual no período foi o Amazonas, com 12,16% de aumento no período, de R$ 4,36 para R$ 4,89 o litro. Já o estado com maior queda porcentual no mês foi o Rio Grande do Norte, com -1,75%, de R$ 4,58 para R$ 4,50 o litro. Competitividade O etanol ficou competitivo em relação à gasolina somente em Mato Grosso na semana entre 30 de abril e 6 de maio. No restante dos estados e no Distrito Federal, continuava mais vantajoso abastecer o carro com gasolina. No período, na média dos postos pesquisados no país, o etanol está com paridade de 75,18% ante a gasolina, portanto desfavorável em comparação com o derivado do petróleo. Em Mato Grosso, a paridade estava em 68,77%. Executivos do setor observam que o etanol pode ser competitivo mesmo com paridade maior do que 70%, a depender do veículo em que o biocombustível é utilizado.

Os resultados da Braskem no primeiro trimestre mostraram recuperação frente aos três últimos meses do ano passado, mas ainda refletiram spreads petroquímicos mais fracos e taxas de operação contidas, diante da demanda morna. Os números do intervalo, que vieram todos em terreno positivo, contudo, chamaram menos atenção do que a potencial venda da companhia, na esteira da oferta não vinculante feita em conjunto por Apollo e Adnoc (Abu Dhabi National Oil Company). Para continuar lendo, clique aqui.