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O Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu, nesta segunda-feira, que a Reforma Trabalhista, em vigor desde novembro de 2017, tem aplicação imediata aos contratos de trabalho em curso, e não apenas àqueles firmados depois de sua promulgação. O entendimento deverá ser usado por toda a Justiça do Trabalho. No julgamento, o Pleno do TST analisou o caso concreto de uma trabalhadora que reivindicava o pagamento do período de deslocamento (horas in itinere) em transporte fornecido pela empresa, que era considerado tempo à disposição do empregador. Contudo, a Reforma Trabalhista eliminou essa obrigação. A dúvida era se a nova regra atingiria contratos vigentes antes da reforma ou apenas os firmados após a mudança. A maioria do colegiado concluiu que a Reforma Trabalhista deve ser aplicada imediatamente aos contratos em curso, mas apenas para situações ocorridas após sua vigência. Segundo o relator, ministro Aloysio Corrêa da Veiga, presidente do TST, quando os termos de um contrato decorrem de lei, a lei nova se aplica imediatamente aos fatos pendentes ou futuros. eldquo;A Lei nº 13.467/2017 (Reforma Trabalhista) possui aplicação imediata aos contratos de trabalho em curso, passando a regular os direitos decorrentes de lei cujos fatos geradores tenham se efetivado a partir de sua vigência", diz o entendimento firmado. Além da questão envolvendo o tempo de percurso, o julgamento irá repercutir em outros direitos trabalhistas que foram extintos na reforma, como o direito à incorporação de gratificação de função, o intervalo intrajornada e o descanso de 15 minutos para mulheres antes da prestação de horas extras.

Muitos compradores de carros passaram a depender de um crédito fiscal federal de US$ 7.500 (quase R$ 43 mil) para veículos elétricos, a fim de amenizar o impacto de seus altos preços. Mas esses créditos podem desaparecer após a posse do presidente eleito Donald Trump, levando a uma queda quase imediata nas vendas de carros e caminhões. As vendas de carros elétricos podem cair 27% se os consumidores perderem o benefício fiscal, de acordo com estimativas publicadas na semana passada por dois professores de economia, Joseph Shapiro da Universidade da Califórnia, Berkeley, e Felix Tintelnot da Universidade Duke. As inscrições de modelos elétricos estão a caminho de atingir 1,2 milhão este ano, e estima-se que haveria cerca de 317 mil registros a menos anualmente sem o crédito. Outros países que eliminaram tais subsídios viram quedas semelhantes emdash;na Alemanha, as vendas de veículos elétricos despencaram 27% nos primeiros 10 meses do ano, após o governo cancelar abruptamente em dezembro passado um incentivo no valor de US$ 4.900 (R$ 28 mil). "Você não pode tornar um veículo US$ 7.500 mais caro e vendê-lo mais facilmente", disse Chris Harto, analista sênior de políticas da Consumer Reports. "As pessoas estão dispostas a pagar até certo ponto." Os créditos fiscais, que podem chegar a US$ 7.500 para novos carros elétricos e híbridos plug-in, e até US$ 4.000 para modelos usados, são um pilar da Lei de Redução da Inflação do presidente Joe Biden, uma lei destinada a enfrentar as mudanças climáticas e estimular a fabricação doméstica. Desde janeiro, consumidores que compram ou alugam carros elegíveis levaram para casa US$ 2 bilhões (R$ 11,5 bilhões) em créditos em 300 mil carros, de acordo com o Departamento do Tesouro. Os preços de carros novos estão estáveis em 2024, mas subiram quase 30% desde o início da pandemia de Covid-19 em março de 2020. E a diferença entre carros movidos a bateria e modelos de combustão interna permanece teimosamente ampla. Os consumidores pagaram em média US$ 56.900 (R$ 324 mil) por um carro elétrico em outubro, US$ 9.000 (R$ 51 mil) a mais do que por um carro a gasolina ou híbrido, de acordo com a Kelley Blue Book, embora o crédito fiscal muitas vezes reduza significativamente essa diferença. Trump atacou regularmente as políticas de Biden sobre clima e carros elétricos durante a campanha, e sua equipe de transição está explorando medidas que ele poderia tomar para revogar ou limitar os créditos. Uma revogação completa exigiria ação do Congresso. Mas Trump também poderia direcionar o Tesouro a mudar as regras fiscais de maneiras que limitassem quantos carros se qualificam para os créditos. Esses esforços têm o apoio de um dos maiores apoiadores de Trump, Elon Musk, CEO da Tesla, que fabrica cerca de metade dos veículos elétricos vendidos nos Estados Unidos. Musk pediu a eliminação de todos os subsídios para veículos elétricos. Ele também disse que a perda do benefício fiscal prejudicaria menos a Tesla do que outras montadoras. Mas mesmo a Tesla sofreria um impacto porque os dois carros mais vendidos da empresa são elegíveis para o crédito de US$ 7.500. Perder o crédito poderia deprimir ainda mais as vendas da empresa, que têm sido fracas este ano porque ela tem poucos novos modelos para competir com carros elétricos de outras montadoras. Tesla e a equipe de transição de Trump não responderam a pedidos de comentário. Alguns governos estaduais também oferecem incentivos, e governadores democratas poderiam tentar oferecer mais apoio se a política federal mudar. O governador Gavin Newsom da Califórnia disse na segunda-feira que proporia restaurar um programa de reembolso de veículos elétricos que terminou no ano passado se os créditos federais fossem revogados. Se os créditos terminarem, disse Harto, algumas montadoras podem compensar parte da diferença oferecendo descontos maiores para sustentar as vendas e manter suas fábricas funcionando. Várias montadoras já estão oferecendo promoções de fim de ano, incluindo aluguéis mensais abaixo de US$ 250 (R$ 1.500) em modelos como o Hyundai Ioniq 5, Nissan Ariya e Kia Niro. Harto aconselha os compradores interessados em tais veículos a adquirir um em breve. "Se você está realmente considerando um VE nos próximos anos, provavelmente não há melhor momento do que hoje", disse ele. Albert Gore III, diretor executivo da Zero Emission Transportation Association, um grupo comercial, disse que acabar com os créditos aumentaria instantaneamente os preços para o segmento de crescimento mais rápido da indústria automotiva. Três em cada quatro carros elétricos vendidos nos Estados Unidos são fabricados domesticamente, por empresas como Tesla, Ford Motor, General Motors, Hyundai, Rivian e Volkswagen. "Isso vai ser inflacionário para todo o mercado de carros, sem dúvida", disse Gore, cujo pai foi vice-presidente dos EUA de 1993 a 2001. Harto disse que aumentos de preços poderiam ser um obstáculo para compradores com orçamento limitado. Vários modelos elétricos acessíveis emdash;do tipo que muitos americanos têm clamadoemdash; chegaram recentemente às concessionárias, com vendas iniciais encorajadoras. Eles incluem o utilitário esportivo Chevrolet Blazer e o relacionado mecanicamente Honda Prologue, ambos construídos em uma fábrica da GM no México. Com ambos os modelos elegíveis para um crédito total de US$ 7.500 (R$ 42.750), o Blazer custa a partir de US$ 38.500 (R$ 219 mil) e o Prologue cerca de US$ 41 mil (R$ 234 mil). Um Chevrolet Equinox elétrico custa US$ 27.500 (R$ 157 mil) após o crédito, comparável a veículos a gasolina semelhantes. Ainda assim, alguns analistas observam que muitos carros elétricos já não são elegíveis para o crédito fiscal. Apenas 20% dos compradores de carros elétricos reivindicaram um crédito fiscal no primeiro semestre de 2024, de acordo com a BloombergNEF, uma empresa de pesquisa. Sob a Lei de Redução da Inflação, os carros são elegíveis para o crédito apenas se forem montados na América do Norte e forem movidos por baterias que incluam materiais dos Estados Unidos ou de seus aliados comerciais. Apenas 13 modelos oferecem o crédito total de US$ 7.500 até 31 de dezembro. Outros oito são elegíveis para US$ 3.750. Os compradores também devem ter rendimentos abaixo de US$ 300 mil para casais e US$ 150 mil para indivíduos. Essas restrições não se aplicam se os carros elétricos forem alugados. Como resultado, os aluguéis representaram 79% de todas as transações de carros elétricos nas concessionárias em outubro, ante 16% em janeiro, de acordo com a Edmunds. Esses números não incluem marcas, como Tesla, Rivian e Lucid, que vendem carros diretamente aos consumidores. Para pessoas que não estão prontas para comprar um carro novo, muitos carros anteriormente alugados devem entrar no mercado de usados nos próximos anos. Eles podem ser ofertas tentadoras porque modelos movidos a bateria sofreram forte depreciação desde que a Tesla começou a reduzir os preços no ano passado. As vendas de carros elétricos desaceleraram em 2024, mas esses carros nunca foram tão populares: os americanos compraram um recorde de 346 mil desses modelos no terceiro trimestre, de acordo com a Kelley Blue Book. As vendas aumentaram 9% nos primeiros nove meses do ano. Os apoiadores alertam que acabar com os créditos enfraqueceria esse impulso, com efeitos prejudiciais para o meio ambiente, empregos e competitividade global. O Fundo de Defesa Ambiental disse que as empresas anunciaram US$ 126 bilhões em investimentos em fabricação de carros elétricos e baterias desde a aprovação da Lei de Redução da Inflação em 2022, criando 108 mil empregos. Até 2027, as montadoras terão construído capacidade anual para 5,8 milhões de carros elétricos, o suficiente para fornecer mais de um em cada três novos veículos nos níveis de vendas atuais. Os opositores dos créditos dizem que os veículos elétricos devem competir com modelos a gasolina sem a ajuda do governo federal. Eles observam que muitos carros movidos a bateria são modelos de luxo comprados ou alugados por pessoas que podem pagar pelos veículos sem incentivos fiscais. "Eu os dirigi, e eles são incríveis", disse Trump sobre veículos elétricos em um comício de campanha em julho em Michigan, "mas eles não são para todos." Harto disse que os carros elétricos eventualmente terão que se sustentar por conta própria. Mas a Lei de Redução da Inflação foi destinada a fomentar um ecossistema doméstico de carros, baterias, componentes e minerais antes que seja tarde demais para alcançar a China, que domina a indústria. "Queremos construir esses carros e baterias nos EUA, ou apenas importá-los da China?" disse Harto. "Os incentivos dão às montadoras uma margem para expandir e descobrir." Mesmo que o Congresso revogue os créditos ou Trump reescreva as regras, alguns executivos da indústria esperam um choque temporário nas vendas, não um declínio permanente. Jim Cain, porta-voz da GM, disse que a montadora começou a investir em fábricas de veículos elétricos e baterias anos antes da Lei de Redução da Inflação entrar em vigor, uma estratégia que agora está dando frutos. "A maneira mais pura de impulsionar a demanda por VEs é com veículos atraentes que atendem a todas as expectativas dos consumidores", disse Cain, "e achamos que temos essas peças." (The New York Times)

O preço do barril do petróleo tipo Brent tende a cair de US$ 5 a US$ 9 nos próximos 12 meses com a grande oferta mundial da commodity, sobretudo de países que não são membros da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), e problemas de demanda devido a incertezas econômicas na China e Europa. Essas questões podem se agravar caso o novo governo Donald Trump nos Estados Unidos adote tarifas sobre importados da nação asiática e do velho continente (o que poderia afetar o desempenho econômicos dos países). Os esforços dos membros da Opep com cortes voluntários da produção de petróleo neste ano geraram reduções de estoques e pressões de alta dos preços, o que deve levar em 2024 a um déficit de 310 mil barris diários da oferta ante a demanda global da commodity, estima o banco HSBC. Mas essa situação deve se reverter em 2025, com um superávit de 500 mil barris diários do fornecimento do combustível ante a demanda, pois atingirão 104,4 milhões e 103,9 milhões de barris diários, respectivamente. eldquo;O preço médio do barril do Brent deve cair de US$ 79 em 2024 para US$ 70 no ano que vemerdquo;, disse Kim Fustier, chefe de pesquisas na Europa para petróleo e gás do HSBC. Há uma grande expansão da oferta do petróleo por países que não participam da Opep, especialmente dos EUA, Brasil e Guiana. Por outro lado, a demanda mundial da commodity enfrenta vários obstáculos macroeconômicos, sobretudo na China, com a profunda crise do setor imobiliário que reduz o consumo e exerce uma força desinflacionária no país. O crescimento modesto da Europa também é outro problema para o aumento do consumo de petróleo. eldquo;A China foi o principal motor de expansão da demanda mundial de petróleo neste século, mas ela está em uma diferente era, pois atingiu o pico o seu consumo de gasolina e de dieselerdquo;, comentou Jim Burkhard, vice-presidente da Seamp;P Global Commodity Insights. eldquo;Isto ocorreu por causa de dificuldades para a expansão do seu Produto Interno Bruto e também devido à eletrificação do transporte no país, o que se tornou uma questão ambiental e de segurança energética. Cerca de 50% das vendas de carros novos na China são de veículos elétricos.erdquo; Tarifas A possível adoção de tarifas sobre importados da China e União Europeia pelo novo governo Trump eleva os temores de que pode ser deflagrada uma guerra comercial que amplie a inflação nos Estados Unidos e zona do euro. Em tais circunstâncias, o Federal Reserve (Fed) e o Banco Central Europeu (BCE) podem retomar a alta de juros, o que tende a desacelerar a demanda agregada nos EUA, Europa e em nível mundial. Este quadro econômico pode reduzir ainda mais o preço do Brent no próximo ano. eldquo;Poderão ser implementadas pelos EUA elevadas tarifas sobre importados da China e um patamar médio de tarifas de 25% a 30% para outras partes do mundo, o que elevaria a cotação do barril do petróleo para uma marca inferior a US$ 60eamp;Prime;, afirmou Vikas Dwivedi, estrategista global de energia do Macquarie. A resposta da Opep a uma eventual queda firme dos preços do petróleo em 2025 poderá continuar por todo o próximo ano com os cortes voluntários da produção pelos países membros. O cartel anunciou em junho que aumentaria a produção da commodity em 2,2 milhões de barris por dia em um horizonte de 1 ano, o que foi adiado. A Opep enfrenta a necessidade de equilibrar condições estruturais difíceis para o mercado de petróleo, como a demanda mais fraca que a oferta, e as pressões de investidores em países membros para produzir a commodity e gerar receitas, o que ganha maior apelo devido à transição energética mundial para a emissão neutra de carbono em 2050. Há um foco especial de especialistas internacionais sobre como o governo Trump lidará com as exportações de petróleo do Irã, próximas a 1,6 milhão de barris diários. Embora exista a expectativa de que a futura administração adotará firmes sanções comerciais contra o governo de Teerã para reduzir seu poder sobre o Hezbollah, Hamas e Houthis, na prática, as ações de Washington poderão ter impactos limitados para coibir tais vendas do combustível. eldquo;Pouco mais de 95% das exportações de petróleo do Irã são direcionados a um único país, a China, especialmente para refinarias independentes que tendem a atuar fora do sistema do dólarerdquo;, disse Kim Fustier, do HSBC. eldquo;São muito pequenas as chances de que os EUA serão bem sucedidos ao aplicar pressão sobre estas entidades.erdquo; Por outro lado, há amplo ceticismo de que Donald Trump conseguirá elevar a produção de petróleo nos EUA no curto prazo a ponto de baixar bem seus preços globais, como prometeu durante a campanha eleitoral. eldquo;Companhias de petróleo realizam investimentos com base no preço subjacente da commodity, algo que qualquer presidente americano de qualquer partido não pode influenciarerdquo;, disse Joel Hancock, analista de petróleo do Natixis. eldquo;A administração pode afrouxar regulações ambientais e facilitar a extração em terras federais. Qualquer impacto significativo à produção apenas ocorrerá em 3 ou 4 anos.erdquo;

O documento final da Cúpula do Clima das Nações Unidas (COP-29), em Baku, no Azerbaijão, foi recebido com frustração por especialistas e parte das autoridades. O objetivo principal da reunião deste ano - definir um fundo de financiamento para ações de combate e resiliência à crise climática - trouxe uma meta menor do que 1/5 do montante calculado como necessário. O montante a ser repassado pelos países ricos aos emergentes ou pobres deve ser, no mínimo, de US$ 300 bilhões (cerca de R$1,74 trilhão) até 2035. Estudos, porém, calculavam a necessidade de ao menos US$ 1,3 trilhão (R$ 7,5 trilhões). A negociação incluiu um cabo-de-guerra tenso entre as nações ricas e as demais, o que fez representantes de ilhas e outras regiões vulneráveis deixarem a sala de negociação. Antonio Guterres, secretário-geral da ONU, admitiu que esperava eldquo;resultado mais ambiciosoerdquo;. Para especialistas, isso reflete o cenário geopolítico tenso e expõe a insuficiência da ONU para mediar conflitos. Reforça o alerta que o modelo de consenso multilateral para decisões não vai acelerar significativamente a luta contra a crise climática - ao menos em curto prazo. E eleva a pressão sobre a conferência de 2025, em Belém. A ativista climática sueca Greta Thunberg classificou o acordo da COP de eldquo;completo desastreerdquo; e eldquo;sentença de morteerdquo; - três anos antes, ela havia chamado a cúpula de eldquo;blá-blá-bláerdquo;. Outra sombra para os próximos anos é a eleição de Donald Trump, que no primeiro mandato (2017-2021) tirou os Estados Unidos do Acordo de Paris, pacto climático global assinado em 2015. Mesmo assim, os fóruns da organização são vistos como a principal alternativa para tentar soluções de alcance amplo. Em outras crises, como a do buraco na camada de ozônio, o esforço global teve êxito. Para Eduardo Viola, especialista de Relações Internacionais, o cenário mudou na última década. eldquo;Saímos da pós-guerra fria e entramos na segunda guerra fria (entre Estados Unidos e China). Intensificou-se o conflito entres as grandes potências - incluídas duas guerras no centro do sistema (Israel contra Hamas, Hezbolah e Irã e o conflito na Ucrânia) - e diminuiu a cooperação. O multilateralismo está em crise profundaerdquo;, diz. eldquo;Não vejo como isso poderia melhorar sem forte redução do nível de rivalidade geopolítica atual e isso transcende totalmente a dinâmica das COPserdquo;, acrescenta ele, professor da Universidade de São Paulo (USP) e da Fundação Getulio Vargas (FGV). eldquo;Estamos em uma encruzilhada, porque o processo multilateral climático é um desastre, mas é a única coisa que nos separa hoje do aquecimento global de 3°C ou mais (na comparação ao nível pré-Revolução Industrial, em meados do século 19)erdquo;, diz Claudio Angelo, coordenador de política internacional do Observatório do Clima. O Acordo de Paris prevê limitar o aquecimento a 1,5ºC O modelo de decisão por consenso, adotado nos fóruns internacionais climáticos, é considerado ultrapassado. Mas isso só poderia ser resolvido com uma reforma completa da ONU, o que não é tarefa fácil - ou sequer possível, na opinião de Shigueo Watanabe Jr, pesquisador do Instituto Climainfo. eldquo;A ONU não pode invadir a soberania dos países. Não tem como obrigar países a cumprirem aquilo que eles mesmos prometeram. Tudo repousa na boa vontade ou vergonha dos países. Não acho que isso possa ser reformuladoerdquo;, afirma ele. Qual o caminho viável? eldquo;O sistema está muito complicado pela questão da falta de governança. Países mais ricos, como os da Europa e os Estados Unidos, dominaram completamente a agenda, impedindo que basicamente 95% dos países tivessem vozerdquo;, critica Paulo Artaxo, professor da USP que integrou o IPCC, grupo da ONU que reúne cientistas que estudam o aquecimento global. Segundo ele, tanto o conselho de segurança quanto outros órgãos da ONU precisam passar por revisão. eldquo;É uma bandeira importante porque já tivemos 29 COPs, 29 anos sem qualquer progresso efetivo. Isso vai continuar até a COP 50, 60, até quando todos nós estivermos fritos.erdquo; Climatologista e pesquisador do Instituto de Estudos Avançados da USP, Carlos Nobre assinou uma carta do Clube de Roma, grupo de especialistas no debate climático que pediu mudança nos critérios de escolha das sedes durante esta COP. O ex-secretário-geral da da ONU Ban Ki-Moon também estava entre os signatários. eldquo;Três COPs seguidas em países interessados nos combustíveis fósseis - Egito, Emirados Árabes e agora Azerbaijão - não foi boa ideia. As Nações Unidas certamente não deveriam ter aprovado três COPs em países que defendem transição energética muito lentaerdquo;, destaca Nobre. Efeito Trump Para seu novo período na Casa Branca, Trump escolheu como secretário de Energia Chris Wright, um defensor dos combustíveis fósseis. Sem experiência na administração pública, ele é diretor executivo da Liberty Energy, empresa de fraturamento hidráulico do Colorado. Em um vídeo publicado no LinkedIn no ano passado, Wright chegou a dizer que eldquo;não existe crise climática, e também não estamos no meio de uma transição energéticaerdquo;. Nos últimos dias de campanha, Trump afirmou que vai aumentar, em vez de diminuir, a produção de combustíveis fósseis. Especialistas apontam, porém, que isso não significa ausência dos americanos na luta contra o aquecimento global. Isso porque vários governos locais tendem a manter seus esforços de adaptação e as empresas não vão recuar totalmente em seus investimentos para a transição energética. eldquo;Temos de aproveitar que Trump vai retirar os Estados Unidos do Acordo de Paris para desenhar um jeito, dentro da convenção, de tocar essa agenda sem contar com eles. Se ficar esperando pelos Estados Unidos, não conseguirá resolver nuncaerdquo;, diz Angelo, do Observatório do Clima. Quem paga a conta? Um dos principais pontos de desgaste neste ano foi a insistência dos países desenvolvidos de incluir mais nações na obrigação de financiar a adaptação climática das nações vulneráveis. O argumento é de que o mundo havia mudado desde os anos 1990, o que jogaria mais responsabilidade para países como a China, por exemplo, entre os maiores poluidores globais. eldquo;Novos ricos - China, a Arábia Saudita etc - se negam a contribuir, apoiados por Brasil, um país de renda média alta, entre outros. O quadro tende a piorar nos próximos anos com o governo Trump e o aumento dos gastos militares em todo o mundoerdquo;, aponta Viola. Além disso, o fato de terem chegado a um acordo sobre as cifras não garante o cumprimento. Na Cúpula de Copenhague, em 2009, as nações ricas fixaram a meta de US$ 100 bilhões, mas os emergentes se queixaram de que o compromisso não foi cumprido. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT) foi um das principais vozes a cobrar esses recursos nas duas últimas conferências climáticas e em outros eventos da ONU. A Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) diz que esse montante foi alcançado em 2022, mas o método de cálculo é contestado. Dentre os aspectos questionados, estão o tipo de recurso (parte dos países entende que não poderia incluir na conta empréstimos a juros altos) e a sua destinação. eldquo;Foram colocadas na mesa alternativas de financiamento - por países, bancos multilaterais. Mas vale lembrar que nos países pobres, o risco de inadimplência é alto e, portanto, os juros exigidos nessas operações também são altos. Até 4 vezes mais altos do que praticado num país ricoerdquo;, afirma Watanabe Jr. eldquo;Ou seja, o país pobre que usar bem esses recursos estará, no final, enriquecendo ainda mais os ricos. Não me parece que se possa chamar isso de elsquo;justiça.erdquo;

A Petrobras (PETR3, PETR4) reafirmou, em meio a notícias veiculadas pela mídia, que buscará ingressar no segmento de etanol preferencialmente por meio de parcerias estratégicas minoritárias ou com controle compartilhado, em colaboração com players relevantes do setor. Com a inclusão desse segmento no Plano Estratégico 2050 e no Plano de Negócios 2025-2029, serão analisadas possibilidades de negócios e prospectados potenciais parceiros, afirmou a petroleira. Após essas etapas preliminares, a efetiva entrada da estatal nos negócios de etanol estará sujeita à dinâmica das negociações com os potenciais parceiros, à evolução do mercado brasileiro e aos procedimentos e aprovações corporativas aplicáveis aos investimentos da Petrobras, explicou a companhia.

Apesar do potencial aumento na demanda por etanol, especialmente pelo seu uso na produção de combustível sustentável para aviação (SAF) e a maior mistura na gasolina C, a decisão da Petrobras de reinvestir no setor levanta questionamentos, na avaliação do Citi. eldquo;Não entendemos o investimento da Petrobras no setor novamente, considerando que o foco da empresa é o upstream (água profunda e pré-sal) e as características de retorno baixo do setorerdquo;, afirmam os analistas Gabriel Barra, Pedro Gama e André Cardona, em relatório do Citi. Conforme o novo plano estratégico detalhado na sexta-feira, 22, a Petrobras estuda desembolsar US$ 2,2 bilhões em investimentos relacionados à produção de etanol. O objetivo é aumentar a sua presença na cadeia de valor de baixo carbono e expandir suas operações em bioprodutos. Para isso, a empresa busca entrar no segmento de biocombustíveis, preferencialmente por meio de parcerias minoritárias de controle compartilhado com companhias relevantes da indústria. Mais cedo, fontes com conhecimento do assunto disseram à Reuters, que a Petrobras mantém conversas com Raízen, Inpasa Agroindustrial e BP para retornar à produção de etanol. A estratégia da Petrobras é uma tentativa de diversificar as suas operações e investir em fontes de energia mais sustentáveis, alinhando-se com as tendências globais de transição energética e redução de emissões de carbono, destaca o Citi. O Citi tem recomendação neutra para Petrobras, com preço-alvo de US$ 15 para a ADR (recibo que permite que investidores consigam comprar nos EUA ações de empresas não americanas), um potencial de valorização de 0,7% em relação ao fechamento de sexta-feira.