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A Audiência Pública 24/2022 sobre a revisão da Resolução ANP nº 874/2022 será realizada em 21/6/2023 e não em 9/6/2023, conforme previsto anteriormente, já que a data foi declarada ponto facultativo para a administração pública federal por meio da Portaria 2836 do Ministério da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos (MGI). O ajuste na data levou em conta que a realização de uma audiência pública em um dia de ponto facultativo poderia limitar a ampla participação por todos os interessados no tema em discussão, que é a revisão dos critérios para fixação do preço de referência do petróleo, adotado no cálculo das participações governamentais (royalties e participação especial) previstos na Resolução ANP nº 874/2022. O objetivo da revisão é aprimorar a regulação e tornar os preços de referência do petróleo estabelecidos pela ANP mais aderentes aos preços atualmente praticados no mercado internacional. Os preços de referência do petróleo e do gás natural são adotados pela ANP para calcular as participações devidas à União, estados e municípios pelos produtores de petróleo e gás, junto com outras variáveis, como a produção dos campos petrolíferos e o câmbio do momento. Para mais informações sobre esse cálculo, clique aqui. O Decreto nº 11.175/2022 alterou o Decreto nº 2.705/1998 passando a permitir a revisão imediata da metodologia de cálculo dos preços de referência utilizados para calcular as participações governamentais pela ANP.

A Diretoria da ANP deliberou hoje (7/6) pedidos de operadores de terminais aquaviários que solicitaram a determinação de preferência do proprietário em seu terminal, conforme previsto no artigo 38 da Resolução ANP nº 881/2022. A resolução regulamenta o acesso não discriminatório, por terceiros interessados, aos terminais aquaviários, existentes ou a serem construídos, para movimentação de petróleo, seus derivados e de biocombustíveis. O livre acesso aos terminais aquaviários é uma determinação legal que visa à isonomia no uso de instalações de entrada dos produtos líquidos importados ou movimentados por cabotagem na costa brasileira. A preferência do proprietário é o volume mensal de movimentação de produto regulado que o carregador proprietário (pessoa jurídica que é, simultaneamente, proprietária das instalações, usuária do serviço prestado pelo operador e proprietária dos produtos movimentados) tem direito a contratar preferencialmente, junto ao operador, para a movimentação de seus próprios produtos. É um direito conferido pela Lei do Petróleo para que o proprietário das instalações possa garantir a contratação para a movimentação de seus próprios produtos, num contexto de livre acesso a qualquer interessado aos terminais aquaviários. Sua determinação, realizada pela ANP a pedido do operador, visa conferir clareza aos agentes regulados sobre quais instalações fazem jus a esse direito, e em qual proporção de sua capacidade de movimentação. Foram avaliados hoje pedidos de preferência do proprietário de terminais operados pelas empresas Transpetro, Braskem e Ilha Terminal.

A Diretoria da ANP aprovou hoje (7/6) a realização de consulta (por 45 dias) e de audiência públicas para revisão da Resolução ANP nº 680, de 2017, que estabelece as obrigações para o controle da qualidade de combustíveis importados, a serem atendidas por importador e por empresa de inspeção da qualidade credenciada pela Agência, em todo o território nacional. O objetivo macro das alterações é a adequação da resolução à nova realidade de mercado, sem prejuízo ao consumidor no que se refere à qualidade dos combustíveis importados. Mais especificamente, a ação revisora da Resolução ANP nº 680, de 2017, visa à : - ampliação dos produtos regulados pela norma de controle da qualidade na importação, com a inclusão dos asfaltos, que se somam ao escopo atual: biodiesel, etanol, GLP (gás de cozinha), gasolina automotiva, gasolina de aviação, óleo diesel, óleo combustível, querosene de aviação (QAV), querosene de aviação alternativo e diesel verde; - estabelecimento das regras de controle de qualidade para produtos importados por via terrestre, haja vista a falta de infraestrutura laboratorial em fronteiras secas; - harmonização de regras entre as Resoluções ANP nº 680, de 2017, e nº 859, de 2021, que dispõe sobre os requisitos para credenciamento das empresas de inspeção da qualidade, responsáveis pelo controle de produtos importados a que se refere a Resolução ANP nº 680, de 2017. A importação de derivados de petróleo e de biocombustíveis é objeto de rígido controle, para que esses produtos entrem em território nacional atendendo às respectivas especificações estabelecidas em resoluções da ANP, garantindo-se, assim, a proteção dos interesses do consumidor quanto à qualidade, em consonância com a Lei nº 9.478, de 1997, art. 8º, inciso I.

A General Motors vai se juntar à Ford ao adotar o padrão de carregamento norte-americano da Tesla e dar aos compradores de seus carros elétricos acesso à rede Tesla Supercharger, segundo acordo anunciado na quinta-feira (8). A decisão, que segue um acordo semelhante da Ford, significa que três dos principais vendedores de veículos elétricos no mercado norte-americano chegaram a um acordo para um padrão de hardware de carregamento. O acordo foi anunciado pela CEO da GM, Mary Barra, e pelo chefe da Tesla, Elon Musk, em um evento do Twitter Spaces. A GM anunciou que equipará os veículos elétricos com conectores baseados no design do Padrão de Carregamento Norte-Americano da Tesla a partir de 2025. Em 2024, os proprietários atuais de veículos elétricos da GM poderão usar 12.000 carregadores rápidos da Tesla na América do Norte, e adaptadores serão disponibilizados. Os investidores aplaudiram o acordo e a perspectiva de um único padrão para o mercado norte-americano. As ações da GM subiram mais de 4% após o anúncio; as ações da Tesla subiram 4%. A aliança entre os três principais fabricantes de veículos elétricos rivais nos EUA tem implicações comerciais e políticas significativas. A administração Biden tornou a adoção de um padrão rival de "sistema de carregamento combinado" (CCS) um requisito para que as empresas sejam elegíveis para bilhões de dólares em subsídios federais para novas estações de carregamento em cerca de 12 mil quilômetros das estradas mais movimentadas do país. A aliança entre Tesla, Ford e GM desafia a direção da Casa Branca. Mas o secretário de Transporte, Pete Buttigieg, disse à CNBC em maio, após o acordo entre Ford e Tesla, que a indústria eventualmente convergirá para um sistema, mas que adaptadores permitirão o uso cruzado. Tesla, GM e Ford juntas representam cerca de 70% das vendas atuais de veículos elétricos nos EUA. Executivos do setor veem diferentes conectores de carregamento de veículos elétricos como uma barreira para uma adoção mais ampla pelos consumidores. "Acho que isso será algo fundamentalmente ótimo para o avanço dos veículos elétricos", disse Musk durante a conversa no Twitter Spaces com Barra. "Acho que tudo acabou de melhorar um pouco", disse Barra. A GM poderia economizar US$ 400 milhões com o acordo, disse Barra em entrevista à CNBC na quinta-feira. e#39;EFEITO BOLA DE NEVEe#39; Do ponto de vista do consumidor, os acordos com as montadoras de Detroit parecem ser uma vitória para a Tesla, que investiu pesadamente para implantar suas estações de carregamento rápido em toda a América do Norte, quando a maioria das outras montadoras terceirizou o carregamento para terceiros. Os Superchargers da Tesla representam cerca de 60% do total de carregadores rápidos nos Estados Unidos e Canadá, de acordo com dados do Departamento de Energia dos EUA. "Isso é realmente importante", disse Chris Harto, analista sênior de políticas da Consumer Reports. "Posso ver isso sendo meio que um efeito bola de neve, com cada vez mais montadoras aderindo e se movendo em direção ao padrão da Tesla." Para GM e Ford, os acordos são uma aposta de que os benefícios de dar aos seus clientes acesso à extensa rede de carregamento rápido da Tesla superam os riscos de que seus clientes gostem do que veem e escolham a Tesla para sua próxima compra. A aliança entre Tesla, GM e Ford coloca pressão sobre outras montadoras e operadoras independentes de redes de carregamento que adotaram o padrão CCS. Uma mudança dos EUA para o padrão da Tesla poderia ser difícil para os fabricantes rivais de estações de carregamento que já estão se estabelecendo nos Estados Unidos para produzir equipamentos que estejam em conformidade com os padrões CCS. "Isso torna muito mais provável que o NACS vença na América do Norte em relação ao CCS", disse David Whiston, da Morningstar Research, referindo-se ao Padrão de Carregamento Norte-Americano da Tesla. Outros provedores de carregamento ainda poderiam usar o padrão CCS e contar com adaptadores para atender veículos Tesla, Ford e GM, acrescentou. As ações das empresas de carregamento ChargePoint e EVgo caíram mais de 4% no after-market na quinta-feira. Musk disse que a Tesla "não vai fazer nada para privilegiar os Teslas" à medida que mais marcas concorrentes tiverem acesso à rede Supercharger. "Será um campo de jogo equilibrado... A coisa mais importante é avançarmos na revolução dos veículos elétricos."

A proposta de reforma tributária apresentada na terça-feira, pelo relator do grupo de trabalho (GT), Aguinaldo Ribeiro (PP-PB), com a aplicação da cobrança do imposto sobre bens e serviços emdash; Imposto sobre Valor Agregado (IVA) emdash; no destino, se aprovado, mudará a divisão do bolo tributário entre estados e municípios, com ampliação da arrecadação das unidades com maior participação no consumo, mesmo que contem com pequena participação na produção. Ainda sem estimativas fechadas sobre a fatia de cada estado e município no novo bolo fiscal, a implementação da nova forma de cobrança dos tributos no destino, onde acontece efetivamente o consumo, e não mais na origem, altera de forma significativa a participação de cada ente federativo, apontam os estudos do Ipea (Instituto de Política Econômica Aplicada), mas os efeitos dessas mudanças devem acontecer gradativamente, em um longo período de transição, não menor que 20 anos, apontam os especialistas. A mudança irá favorecer estados e municípios com grande participação no consumo, como Brasília, e, somada à renda mais elevada da população da capital, fará "o Distrito Federal ter uma nova fonte de financiamento, com aumento de sua receita própria", assegurou o economista e pesquisador do Ipea Sérgio Gobetti, especialista em federalismo tributário. Gobetti que é ex-secretário-adjunto de Política Fiscal e Tributária e atual assessor da Secretaria de Fazenda do Rio Grande do Sul, vem se dedicando ao estudo dos impactos da reforma tributária com base nas propostas de emenda à Constituição (PECs) 45 e 110, que subsidiaram o texto apresentado pelo GT da Câmara sobre o tema. Perdas para Amazonas, Espírito Santo e Mato Grosso Segundo ele, assim como o DF, também devem ser beneficiados com a reforma o estado do Rio de Janeiro e todos os do Nordeste. Por outro lado, vão perder percentual de participação no bolo tributário Amazonas, Espírito Santo, Mato Grosso, onde a base consumidora é menor em relação à arrecadação proporcionada na produção local. Nos demais estados, as diferenças entre perdas e ganhos tendem a ser menores e mais equilibradas. "Quem perde mais é o Amazonas, o Espírito Santo e o Mato Grosso. São Paulo perde em valor absoluto bastante, mas em termos relativos é consideravelmente pouco", comenta Gobetti. Mas o Distrito Federal será, proporcionalmente, a unidade da Federação mais beneficiada pela proposta de reforma tributária, "O Distrito Federal é o ente federativo em que a reforma trará os maiores ganhos. Tem um amplo mercado consumidor, não só na quantidade, o maior poder aquisitivo, a maior renda, é um dos raros casos em que uma cidade rica ganha. Porto Alegre é outro exemplo. Não chega à mesma configuração (de Brasília), mas, como tem muito servidor público, uma renda (e consumo) um pouco mais alta, será outra cidade que haverá ampliação na arrecadação com a reforma", apontou o economista. Na esfera municipal, as cidades que investiram na "guerra fiscal", com incentivos tributários sobre o Imposto sobre Serviços (ISS) para atrair empresas, teriam uma grande perda de receita se a reforma tributária não tivesse um período de transição, que durará no mínimo 40 anos. A cidade de Barueri, na Região Metropolitana de São Paulo, é o melhor exemplo disso. Com uma população de apenas 270 mil habitantes, nos últimos anos atraiu grandes conglomerados de serviços financeiros e de tecnologia, que deixaram a capital paulista em função das alíquotas reduzidas do ISS. Segundo o estudo do Ipea emdash; também assinado pelo pesquisador Rodrigo Orair e pela economista Priscila Monteiro emdash; , a cidade paulista tem a maior receita per capita de ISS do país, cerca de R$ 6 mil por habitante ao ano. "Barueri será uma cidade que perderá com a reforma. Para se ter uma ideia, a cidade arrecada R$ 6 mil por habitante/ano de ISS. A capital, São Paulo, arrecada algo em torno de R$ 1,5 mil por habitante/ano. Ao mesmo tempo, cerca de 60% dos municípios brasileiros não arrecada nem R$ 100 por habitante ao ano desse tributo", aponta o economista. Na média, os 3,2 mil municípios classificados como pobres em ISS, arrecadam cerca de R$ 47 por habitante. "A regra matriz do ISS define que sua receita pertence ao local do estabelecimento prestador dos serviços, ou seja, ao município em que estão instaladas as sedes das empresas do setor, que são contribuintes do imposto municipal. Se a demanda por serviços já é concentrada nas cidades mais ricas, a atribuição de competência tributária ao local da sede amplifica as distorções", aponta o estudo, evidenciando o caráter concentrador da atual estrutura tributária. Transição longa Outro princípio da reforma é que o impacto fiscal seja nulo na arrecadação e na participação das três esferas federativas. Mas com a mudança da tributação para o destino, a distribuição do bolo, dentro do mesmo nível administrativo, entre os estados e entre os municípios, deve ser alterada. Para evitar perdas na arrecadação de cidades e estados, a solução encontrada foi fazer um período de transição que garantirá para cada estado e município, no mínimo, a arrecadação no ano de corte (corrigido anualmente pela inflação) durante essa transição, que deve durar entre 40 e 50 anos. A projeção é que com as regras de transição e com o crescimento do PIB ao longo desse tempo, não haverá redução da arrecadação em nenhuma cidade ou estado. A duração e forma como essa transição será realizada deve ser o principal embate político de negociação no Congresso, já que os estados e municípios que perdem devem tentar ampliar ao máximo esse prazo, enquanto unidades como o Distrito Federal devem pressionar por uma transição mais rápida. "Os que perdem fatia no bolo (tributário) vão querer que a transição seja mais lenta, que leve mais tempo. Já quem ganha vai pressionar por uma mudança mais rápida, para receber mais recursos no prazo mais curto", explica Gobetti. "É aí que se dará a negociação da regra de transição, se a mudança da origem para o destino, do modelo atual para o novo, será mais célere ou mais lenta. Mas isso não envolve o governo federal, será uma negociação entre governadores e prefeitos." Segundo Gobetti, em todos os cenários avaliados pelos pesquisadores, a regra que prevê dois períodos sucessivos de transição, de 20 anos cada, será suficiente para que todos os estados, após o primeiro período, já estejam arrecadando mais do que atualmente, mesmo considerando um cenário de crescimento sem a reforma. No caso dos municípios, apenas 2% não terão, ao fim do primeiro período, chegado a esse patamar. E essas projeções são pessimistas, já que não contabilizam a ampliação esperada no PIB, da ordem de cerca de 0,5% a mais por ano, em função dos ganhos de produtividade com a simplificação do sistema tributário, que projeta um crescimento adicional de 12% no PIB em 20 anos. "A combinação entre regra de transição e crescimento econômico vai mitigar o impacto das mudanças sobre os entes federativos, proporcionando potenciais ganhos de arrecadação para, pelo menos, 98% dos municípios brasileiros no cenário em que a reforma produza efeitos moderados sobre a produtividade", aponta um dos estudos em suas conclusões. O consenso entre os especialistas é que a reforma tributária "causará um importante impacto redistributivo na Federação". "Na esfera municipal a unificação da base tributária de bens e serviços e a aplicação da tributação no destino, proporcionará uma redução substancial das desigualdades e trará benefícios para as cidades mais pobres, sejam pequenas ou grandes", diz o estudo.

A mudança na cobrança do ICMS sobre a gasolina que começou a valer na última quinta-feira, 1º, teve efeito direto no preço do combustível nas bombas. Segundo o Índice de Preços Ticket Log (IPTL), o preço médio do litro da gasolina aumentou 2,33% nas bombas de abastecimento do país, em 5 de junho, quando comparado ao dia 31 de maio, data anterior à mudança no imposto. Desde o dia 1º, passou a valer uma cobrança unificada do imposto, de 1,22 real de alíquota única. O valor era maior do que o efetivamente cobrado em 22 estados e no Distrito Federal. eldquo;Após recuos registrados desde abril, a nova medida elevou o preço médio da gasolina nos postos neste início de mês, o que representou um acréscimo médio de 13 centavos no custo com o combustível para os motoristaserdquo;, destaca Douglas Pina, diretor-geral de Mobilidade da Edenred Brasil. O aumento no preço do combustível foi identificado em todas as cinco regiões brasileiras, com destaque para a Região Sul, onde o litro fechou o dia 5 de junho a 5,58 reais, valor 5,48% mais alto ante maio. Na Região Centro-Oeste, a gasolina foi comercializada a 5,61 reais, com aumento de 3,70%; no Sudeste, a média fechou a 5,43 reais, com acréscimo de 3,63%; no Nordeste, o combustível ficou 2,56% mais caro e foi comercializado a 5,61 reais; já no Norte, o preço do litro fechou a 5,93 reais, com aumento de 1,89%. No recorte por estado, o IPTL identificou que apenas Rondônia registrou redução no preço médio do litro da gasolina, de 0,86% em relação a maio, e fechou o quinto dia de junho a 5,78 reais. Nos demais estados e no Distrito Federal, a gasolina ficou mais cara, com destaque para Pernambuco, onde o preço médio fechou a 5,74 reais, com aumento de 9,33% ante maio. O índice é feito com base nos abastecimentos realizados nos 21 mil postos credenciados da Ticket Log.