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A renúncia do executivo Ricardo Mussa, do grupo Cosan, oficializada na sexta-feira (29), joga luz em alguns pontos frágeis enfrentados nos últimos meses pelo conglomerado de Rubens Ometto, que interrompeu o movimento de expansão de seus negócios para reduzir sua alavancagem. Há pouco mais de um mês, o grupo anunciou uma grande mudança no alto escalão, trocando de funções seus principais executivos emdash; e colocando outros para escanteio. Em comunicado ao mercado na sexta-feira (29), o grupo informou que aceitou a renúncia de Mussa. Clique aqui para continuar a leitura.

A produção brasileira de milho voltada para a produção de etanol deve alcançar cerca de 30 milhões de toneladas em 2025, representando aproximadamente 25% da produção total do país. A projeção otimista foi apresentada por Jeferson Souza, consultor financeiro, durante o V Encontro Técnico do milho, realizado em Cuiabá, nos dias 28 e 29 de novembro de 2024. Souza destacou que o cenário para a safra de milho é promissor, com preços mais altos e uma lucratividade favorável aos produtores de Mato Grosso. No entanto, o aumento na área de plantio depende das condições climáticas, especialmente na janela de plantio da segunda safra. Mato Grosso, um dos maiores polos produtores de milho do Brasil, teve uma safra recorde em 2023/24, com 43,8 milhões de toneladas, representando 38% da produção nacional. A moagem de milho para etanol cresceu 37,86% em relação ao ano anterior, impulsionada por grandes investimentos. Empresas como a ALD Bioenergia Deciolândia anunciaram investimentos de R$ 1 bilhão para expandir sua capacidade produtiva até 2026. Marco Orozimbo, diretor executivo da empresa, destacou a demanda crescente por biocombustíveis e subprodutos como o DDG, que impulsionam o setor. Os produtores estão otimistas, com o IMEA estimando um aumento de 10,03% na produção de etanol em 2024/2025, sendo o milho a principal matéria-prima. No entanto, a adoção de um planejamento estratégico é essencial para garantir a rentabilidade, conforme afirmou o produtor Marcelo Vankevicius. Durante o evento, especialistas da Fundação MT abordaram temas técnicos cruciais para aumentar a produtividade, como controle de pragas, cuidados com o clima e a irrigação, além do investimento em fertilidade do solo.

As vendas de diesel B por distribuidoras no Brasil atingiram um recorde mensal de 6,23 bilhões de litros em outubro, uma alta de 8,1% ante o mesmo mês do ano passado, apontaram dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). No acumulado do ano até outubro, as vendas somaram 56,7 bilhões de litros, alta de 3,7% em relação ao mesmo período de 2023. "A expectativa é de que o consumo siga aquecido nos próximos meses, mas sendo menos provável de repetir o resultado de outubro, e devendo manter uma forte alta anual mesmo com uma provável desaceleração da demanda em dezembro emdash;sazonalmente esperado para o mês", afirmou a analista de Inteligência de Mercado da StoneX, Isabela Garcia. As vendas de gasolina em outubro atingiram 3,86 bilhões de litros, avanço de 3,9% ante o mesmo mês do ano passado, enquanto o etanol hidratado emdash;seu concorrente direto nas bombasemdash; somou 1,86 bilhões de litros, alta de 14,4% na mesma comparação. No acumulado do ano, entretanto, as vendas de gasolina ainda têm queda de 4,5%, com volume total de 36,5 bilhões de litros vendidos no período, disse a ANP. (Reuters)

A ameaça do presidente eleito Donald Trump de impor tarifas de 25% sobre produtos do México e do Canadá causou calafrios na terça-feira (26) na indústria automobilística, que depende fortemente de ambos os países para peças e fabricação. A perspectiva de tarifas "é um incêndio de dois alarmes para a indústria automobilística", disse Patrick Anderson, CEO da empresa de consultoria Anderson Economic Group, em Michigan. "Provavelmente não há uma única fábrica de montagem em Michigan, Ohio, Illinois e Texas que não seria imediatamente afetada por uma tarifa de 25%." A lista de veículos populares fabricados no México ou no Canadá é longa. Inclui picapes RAM feitas pela Stellantis em Saltillo, México, e minivans Chrysler construídas em Windsor, Ontário. A General Motors fabrica picapes Chevrolet Silverado e versões elétricas dos SUVs Equinox e Blazer no México, onde a Ford Motor também fabrica sua picape Maverick. Todos esses veículos e muitos outros se tornariam significativamente mais caros se Trump, que venceu em Michigan com promessas de preservar empregos na indústria automobilística, cumprir sua ameaça, disseram economistas. Esses preços mais altos dos automóveis teriam um efeito significativo na inflação geral. E preços mais altos dos carros provavelmente levariam a vendas mais baixas e demissões nas fábricas de automóveis. "Em seu primeiro mandato, o presidente Trump instituiu tarifas contra a China que criaram empregos, estimularam investimentos e não resultaram em inflação", disse Karoline Leavitt, porta-voz da Transição Trump-Vance, em e-mail. Segundo ela, uma vez no cargo, ele trabalhará para trazer empregos de volta aos Estados Unidos "aumentando os salários reais, reduzindo impostos, cortando regulamentações e libertando a energia americana." A perspectiva de tarifas disruptivas atinge a indústria em um momento perigoso. Praticamente todas as montadoras estão lutando com a demanda do consumidor em declínio, uma preferência crescente por híbridos e carros elétricos, e o surgimento de montadoras chinesas como a BYD que estão entrando em mercados antes dominados por empresas japonesas, americanas e europeias. Os sinais de problemas na indústria estão proliferando. A Nissan, que fabrica vários veículos em Aguascalientes, México, bem como no Mississippi e Tennessee, disse este mês que demitiria 9.000 funcionários em todo o mundo devido à queda nas vendas. A Volkswagen, que tem fábricas no México e Tennessee, está considerando fechar fábricas na Europa pela primeira vez em sua história. As vendas da Stellantis, que possui as marcas Jeep, Peugeot, Fiat e outras, caíram 27% no terceiro trimestre em comparação com o ano anterior. Até marcas de luxo como BMW e Mercedes-Benz, que fabricam carros no México e nos EUA, estão obtendo lucros menores. As declarações de política de Trump já abalaram a indústria. O presidente eleito prometeu eliminar os subsídios da era Biden para veículos elétricos, colocando em risco dezenas de bilhões de dólares que a General Motors e outras montadoras investiram em fábricas de baterias nos EUA e novos modelos de carros. "A indústria automobilística está em um processo de transformação que é a maior atualização tecnológica da história", disse Dimitry Anastakis, professor da Universidade de Toronto que estuda a história dos negócios. "Eles estão buscando o máximo de estabilidade possível enquanto navegam por esse cenário disruptivo. Jogar uma chave inglesa nas engrenagens não é útil." Fábricas mexicanas e canadenses compram peças automotivas americanas e os dois países são grandes fornecedores de componentes para praticamente todos os fabricantes dos EUA, incluindo a Tesla. O CEO dessa empresa, Elon Musk, foi um grande apoiador da campanha de Trump e espera-se que desempenhe um papel significativo em sua administração. As montadoras tiveram um gostinho de quão intimamente estão ligadas ao Canadá em 2022, quando grupos de caminhoneiros naquele país bloquearam uma ponte que liga Windsor a Detroit em protesto contra restrições pandêmicas. A Toyota, Ford, Stellantis e outras foram forçadas a fechar linhas de montagem nos EUA devido à escassez de peças, mesmo que o protesto tenha durado menos de uma semana. "O sul de Ontário está mais próximo das fábricas de automóveis de Detroit do que as fábricas de suprimentos em Indiana, Ohio e Kansas", disse Erik Gordon, professor de negócios da Universidade de Michigan, que acompanha a indústria automobilística. As tarifas, disse ele, "teriam um efeito semelhante ao de Nova York impor um imposto sobre alimentos e combustíveis que entram na cidade vindos de Nova Jersey." Trump disse que as tarifas permaneceriam em vigor até que o México parasse o fluxo de drogas ilícitas e imigrantes não autorizados para os EUA. Mas as tarifas poderiam levar a um aumento na migração se alguns dos 1 milhão de mexicanos que trabalham na indústria automobilística perdessem seus empregos, dizem analistas. As tarifas poderiam aproximar o México da China. BYD, SAIC, Geely e outras montadoras chinesas têm se mudado para o México, cobrindo outdoors com imagens de seus carros e abrindo concessionárias rapidamente. A BYD e outras têm explorado locais em Monterrey e outras cidades como locais para fábricas de manufatura. Mas os planos para fábricas estão em espera enquanto os chineses aguardam para ver o que Trump fará, disseram autoridades mexicanas. Wall Street estava claramente alarmada com a perspectiva de tarifas. As ações da GM fecharam 9% mais baixas na terça-feira (26) após a declaração de Trump sobre tarifas. A Stellantis caiu cerca de 6%, e a Ford caiu quase 3%. A Ford disse que suas ações sofreram menos porque suas operações estavam mais concentradas nos Estados Unidos do que outras montadoras. "A Ford é a mais comprometida em construir na América entre as principais montadoras", disse a empresa em um comunicado. Ford, General Motors, Stellantis, Nissan e Volkswagen se recusaram a responder perguntas sobre tarifas, assim como a Alliance for Automotive Innovation, o principal grupo comercial da indústria. A BMW, que possui grandes fábricas em San Luis Potosí, México, e Spartanburg, Carolina do Sul, se recusou a comentar sobre a ameaça de tarifas de Trump, mas disse em um comunicado que os mercados livres são "um fator chave não apenas para nosso modelo de negócios, mas também para o crescimento, bem-estar e emprego em toda a economia global." (The New York Times)

Perguntem aos moradores de Saramandaia, na periferia de Salvador, o que acham do ajuste fiscal. Seria bom também saber a opinião sobre o dólar a R$ 6,10 da parte dos pais de Amanda Max Teles da Silva, a menina baiana de 12 anos tragada por um bueiro na enxurrada. Quem lê as manchetes no Brasil pode concluir que a coisa mais importante do mundo, hoje, é mau humor do mercado com a incapacidade do governo Lula de cortar mais algumas dezenas de bilhões de reais do orçamento. Não é. Todo dia se veem nos noticiários de TV cenas de enchentes torrenciais no Brasil, na Inglaterra, em Uganda, na China, na Espanha... As questões que valem trilhões de dólares, e não de reais, estão postas pelo aquecimento global e os eventos extremos mortíferos que impõe ao clima da Terra. Ocorre que essas perguntas de vida ou morte continuam sem resposta. Tonto de quem pensou que elas poderiam vir da COP29 em Baku, Azerbaijão, e do processo viciado de negociação que mais uma vez ali se encenou. Os números falam por si. Países em desenvolvimento pressionavam para os mais ricos se comprometerem com desembolsos anuais de US$ 1,3 trilhão no custeio da adaptação de populações pobres a desastres que já são rotina. Conseguiram US$ 300 bilhões endash;meta por atingir até 2035, o que decerto não acontecerá. Algumas comparações servirão para evidenciar o empenho diplomático em nada resolver nessas conferências. A enganação começou em 1992, na cúpula do Rio, e após mais de três décadas deveria estar claro que jamais chegará a algum lugar. No caminho, em 2009, países desenvolvidos prometeram alcançar US$ 100 bilhões por ano em financiamento climático até 2020. Nunca se chegou a tanto. Um relatório com assessoria da London School of Economics indicou que 80% dos países ricos não pagam a sua parte (França e Alemanha são exceções). Eventos extremos, como inundações, secas, ondas de calor e incêndios florestais, implicaram perdas de US$ 200 bilhões anuais na década 2014-2023, totalizando US$ 2 trilhões, aponta outro relatório. Mais que o dobro da meta fajuta de 2020. Acredite quem quiser nos US$ 300 bi até 2035. Foi só da boca para fora que a declaração final do G20 no Rio incluiu uma frase admitindo que o financiamento para enfrentar tragédias climáticas precisa subir da escala de bilhões para trilhões. Uma análise liderada por sir Nicholas Stern, que foi economista-chefe do Banco Mundial, calculou em US$ 6,3 bilhões a US$ 6,7 bilhões em 2030 o custo de amparar populações pobres atingidas. Algum técnico nas delegações do G20 deve ter lido e cometeu a imprudência de sugerir o trecho trilionário no comunicado. A declaração do G20 no Rio evitou mencionar transição energética ou um termo à queima de combustíveis fósseis (citação que se desmilinguiu também na COP29). Se houvesse seriedade, explicitaria que os governos presentes subsidiam carvão, petróleo e gás à razão de US$ 7 trilhões anuais, segundo estimativa do FMI. Em 2020/21, a pandemia de Covid fez governos sacarem US$ 9 trilhões. A crise financeira de 2008/09 sugou US$ 2 trilhões da Casa Branca. Para os flagelados do clima, como Amanda, falta dinheiro, mas pelo menos teremos a COP30 em Belém para fingir que vamos decifrar a esfinge do clima. (Coluna por Marcelo Leite)

A pesquisa científica eldquo;Estudo da variação das emissões atmosféricas oriundas da adição de biodiesel em misturas com diesel mineral S10: avaliação de motores de combustão interna em ciclo de conduçãoerdquo; recebeu reconhecimento de especialistas das áreas de ciências térmicas e de engenharia. Neste mês, o trabalho foi submetido à revisão por pares tanto no âmbito nacional quanto internacional, durante o ENCIT endash; 20th Brazilian Congress of Thermal Sciences and Engineering (Congresso Brasileiro de Ciências Térmicas e Engenharia), realizado em novembro, em Foz do Iguaçu (PR). Na prática, o estudo conduzido pelos professores de engenharia automotiva Fábio Cordeiro de Lisboa, João Carlos Wohlgemuth e Nicolas Lima de Oliveira foi avaliado e aceito pelos participantes do encontro. A análise técnica corrobora a metodologia da UnB (Universidade de Brasília) e abre caminho para que outros pesquisadores reproduzam os testes, para validar e divulgar o problema com a mistura de biodiesel de base éster no diesel para a sociedade. A primeira aceitação acadêmica desse achado da UnB em relação ao impasse no teor atual de biodiesel no diesel ocorreu em outubro, durante o Congresso Brasileiro de Planejamento Energético. O evento foi promovido pela Sociedade Brasileira de Planejamento Energético, que, há 35 anos, atua na promoção de estudos estratégicos na área. A validação científica do estudo põe por terra as alegações de falta de confiabilidade levantadas contra a pesquisa conduzida pela UnB e pela CNT. A metodologia do trabalho foi questionada por parte do setor produtor de biodiesel durante uma audiência pública realizada no Senado Federal, em abril deste ano. Sobre o estudo da UnB O estudo conduzido pela UnB sobre os impactos do aumento da mistura de biodiesel ao diesel A S10 revelou que, ao elevar a proporção de biodiesel de 7% para 20%, o consumo de combustível aumentou em 9,5%, em um modelo de caminhão, e 15%, em outro. Na prática, a constatação técnica evidencia um gasto de 15% a mais de combustível para percorrer a mesma rota com veículos abastecidos com a mistura. Em números absolutos, o transporte rodoviário de cargas desperdiçará 3 bilhões de litros de diesel por ano, gerando um impacto financeiro de mais de R$ 20 bilhões anualmente. Além disso, a mudança resultaria na emissão de 8,78 milhões de toneladas de CO2 equivalente, considerando apenas os caminhões circulantes das fases P5 e P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que representam as tecnologias mais proeminentes da frota nacional.