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Um carro completamente silencioso, movido a eletricidade, capaz de percorrer quase 600 quilômetros sem precisar reabastecer e que solta vapor de#39;água pelo escapamento. Esse é o Toyota Mirai, veículo que foi emprestado para os testes de um projeto-piloto na USP (Universidade de São Paulo) que vai produzir o primeiro hidrogênio verde a base de etanol do mundo. Mirai significa "futuro" em japonês, mas, apesar de sugestivo, a escolha do carro não tem nada a ver com o nome, e sim com o fato de ele ser um dos únicos modelos equipados com células de combustível (fuel cell, em inglês), que transforma hidrogênio em eletricidade. No Brasil, por exemplo, só existem duas unidades do Mirai: uma que fica com a Toyota, e esta que integra o projeto da USP. A Folha andou no veículo para conhecer a iniciativa, que está sendo desenvolvida em parceria com a Shell, Raízen, Toyota, Senai e Hytron. A reportagem percorreu um pequeno trajeto dentro da universidade, no Butantã (zone oeste de São Paulo). Por enquanto, o carro é abastecido com hidrogênio comum. As primeiras voltas com o produto a base de etanol devem acontecer só em meados de 2024, quando a planta piloto emdash;atualmente em construçãoemdash; estará apta a produzir os primeiros quilos do combustível sustentável. O hidrogênio verde leva esse nome por ser feito a partir de fontes renováveis, diferentemente da versão comum que tem origem fóssil, principalmente gás natural. Atualmente, o método de produção mais usado é a partir da quebra da molécula de água por meio de energia solar ou eólica. O objetivo do projeto-piloto da USP é desenvolver uma nova forma, tendo o etanol como fonte. O hidrogênio verde ganhou centralidade no debate climático devido a seu potencial para descarbonizar setores como transportes, siderurgia, indústria química e a própria geração de energia elétrica. No entanto, transportar o combustível ainda é desafiador, pois exige que o armazenamento seja feito em baixas temperaturas e alta pressão, dificultando a logística e encarecendo o produto final. Uma das grandes apostas do projeto da USP é conseguir superar essa barreira. Isso porque o etanol já conta com uma infraestrutura consolidada no Brasil, é transportado de forma relativamente simples e com uma malha de distribuição extensa. A planta-piloto, cujas obras começaram em agosto deste ano, funcionará como uma estação de abastecimento. Lá haverá um equipamento chamado reformador, que é o coração do projeto. O reformador é capaz de transformar o etanol em hidrogênio por meio de reações químicas. Hoje em dia, esse processo já consegue ser realizado, mas em escala de laboratório. A ideia é amadurecer a tecnologia para aumentar o volume e permitir que a produção ocorra no local onde o combustível será usado emdash;dentro de um posto de gasolina, por exemplo. O hidrogênio verde produzido na USP será utilizado para movimentar o Toyota Mirai e mais três ônibus nos testes. O etanol é considerado um trunfo pelos pesquisadores. Primeiro porque o Brasil é uma potência nesse mercado, mas também pela capacidade de fazer um hidrogênio verde negativo em carbono emdash;considerando a absorção que ocorre nas lavouras de cana e milho pela fotossíntese. Mateus Lopes, diretor de transição energética e investimentos da Raízen, afirma que todos os países estão desenhando estratégias de transição energética baseadas em suas vantagens competitivas, naturais e econômicas. Como o Brasil é uma potência agrícola, transformar o etanol num vetor desse combustível tão cobiçado pelo mundo pode dar ao país uma boa posição. "Olhamos Estados Unidos, Europa, Japão como futuros mercados para esse hidrogênio. Isso abre uma porta muito grande em termos de mercado para o etanol brasileiro", diz Lopes. Julio Meneghini, diretor-geral do RCGI (Centro de Pesquisa para Inovação em Gases de Efeito Estufa) da USP, explica como é o funcionamento do carro. O hidrogênio verde alimenta uma célula de combustível, que também usa o oxigênio do ar para produzir eletricidade e movimentar o veículo. Pelo escapamento, nenhum poluente é emitido, apenas vapor de#39;água. "É um veículo elétrico, mas com uma série de vantagens em relação ao veículo puramente elétrico. A principal é que você tem o reabastecimento em cinco minutos, e uma autonomia de mais de 600 quilômetros, enquanto um elétrico demora oito horas num carregador convencional", diz. Outro diferencial é o peso. Veículos com células de combustível precisam de 25% da quantidade de baterias que um puramente elétrico. "Quando passamos isso para os ônibus é uma grande vantagem. Um ônibus puramente elétrico, para ter uma autonomia de 250 quilômetros, precisa ter mais de uma tonelada em baterias, enquanto um ônibus movido a célula de hidrogênio necessita de um quarto desse peso", afirma Meneghini. Ao longo do funcionamento da estação experimental, os pesquisadores vão validar os cálculos sobre as emissões e custos do processo de produção. A segunda fase do projeto prevê a criação de uma planta de maior capacidade para aplicações do hidrogênio na produção de aço e outros fins industriais. "O ponto-chave neste projeto é usar o etanol como vetor para transportar o hidrogênio, usando a logística que já existe hoje no país, diz Meneghini.

Para a Petrobras ser uma empresa perene precisa ser protagonista da transição energética, e para isso criou a diretoria de transição energética pensando no futuro, disse o ministro de Minas e Energia, Alexandre Silveira, nesta quinta-feira, 5, ressaltando que, ao mesmo tempo, a estatal precisa ter participação nas grandes refinarias do Brasil, modernize o parque de processamento de gás e amplie a oferta de gás natural no Brasil. eldquo;Precisamos voltar a crescer, gerar emprego e renda como forma de construir um País mais justo e igualitárioerdquo;, afirmou Silveira após participar do seminário Siga Previ, no Rio de Janeiro. eldquo;Defendo que setores estratégicos, como elétrico, petróleo e gás, sejam setores que o governo mantenha participação ativa e políticas públicas que conciliam respeito à governança e aos investidoreserdquo;, completou. Ele voltou a defender uma maior participação do governo na Eletrobras, e afirmou que o governo tem diálogo permanente com a ex-estatal para tentar resolver a questão, mas não deu detalhes. Térmicas Sobre a estiagem que atinge a região Norte, Silveira disse que o combustível estocado para suprir os Estados do Acre e de Rondônia tem previsão de durar 30 dias. Segundo ele, eldquo;já há impactos sociais preocupanteserdquo; por conta da seca, e o governo tem feito todos os esforços para minimizar a situação. eldquo;Foram anunciados recursos vigorosos para dragagem dos rios Solimões e Madeira, algumas iniciaram hoje e outras mais a frente. É o governo federal voltando a estar próximo dos Estados e municípioserdquo;, disse. Ele explicou que, com a parada da hidrelétrica de Santo Antônio, foi necessário buscar uma via alternativa por meio das térmicas, mas que a hidrelétrica de Jirau está operando porque tem um perfil diferente, apesar de compartilharem o rio Madeira. eldquo;Santo Antonio, pelas características do projeto, é a mais suscetível. Jirau já tem um remanso que garante a segurança, que permite maior capacidade de resiliência à crise hídricaerdquo;, disse Silveira. Segundo ele, a hidrelétrica de Santo Antônio é a mais suscetível a secas na Região Norte.

O secretário-executivo do Ministério de Minas e Energia (MME), Efrain Pereira da Cruz, afirmou nesta quinta-feira, 5, que o setor elétrico brasileiro não foi desenhado para o sistema existente hoje, com tantas diferentes fontes para geração de energia. eldquo;Costumo dizer que o setor elétrico brasileiro não foi desenhado para o modelo em que nós estamos hoje. Ele não foi desenhado para um regime com tanta energia intermitente, com tantas fontes. São todas louváveis, mas o nosso modelo não foi desenhado para isso e a gente está hoje vivendo esse turbilhão de mudanças e que nós precisamos nos adaptarerdquo;, disse. Ele ponderou, no entanto, que o setor elétrico brasileiro é resiliente e passou por crises como a da pandemia sem a quebra de agentes. eldquo;As crises nos têm feito cada vez mais resilientes e capazes de nos reinventar a cada mudançaerdquo;, completou. Ele disse que não haverá eldquo;nenhuma dificuldadeerdquo; nas alterações que estão em andamento. As declarações foram feitas durante o encontro sobre abertura do mercado livre de energia, promovido pela Câmara de Comercialização de Energia Elétrica (CCEE) em parceria com a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), na capital paulista. Efrain Cruz disse que não se pode achar que o ministro Alexandre Silveira promoverá a abertura total do mercado de energia eldquo;de forma irresponsávelerdquo; e que esse processo se dará paulatinamente. Não podemos, de forma irresponsável, achar que amanhã o ministro Alexandre Silveira pode baixar uma portaria e abrir o mercado ao deus-dará, corra quem quiser, não é assimerdquo;, afirmou. A partir de janeiro de 2024, todos os consumidores atendidos em alta tensão poderão deixar o mercado regulado, no qual são atendidos pelas distribuidoras responsáveis por sua área de concessão, e migrar para o mercado livre, no qual poderão escolher seu fornecedor de energia. Os consumidores atendidos em baixa tensão, porém, como os residenciais, ainda não tem data para serem autorizados a fazer o movimento. Ele admitiu, porém, que essa etapa é o primeiro passo para a abertura total do mercado. eldquo;A abertura de mercado no Brasil é uma realidade que é inconteste.erdquo; O ex-diretor da Aneel afirmou também que eldquo;é comum e é consenso que todos esses avanços precisam ser calçados num nível de responsabilidade, sustentabilidade e equilíbrio entre os setoreserdquo; e que o setor elétrico brasileiro é integrado. Esse ponto, disse, está sendo considerado pelo governo na redação da Lei Geral da Energia, projeto que a Pasta está preparando para tratar da modernização do setor e resolução de distorções.

O aumento da cotação do petróleo para um patamar que chegou a se aproximar de US$ 100 o barril nas últimas semanas pode ser explicado pela decisão dos governos de Rússia e Arábia Saudita de reduzirem a sua produção. Numa tentativa de forçar a subida dos preços, os dois países estenderam o corte voluntário de produção até o fim do ano. Juntos, os dois países respondem por uma redução de 1,3 milhão de barris por dia. Em maio e junho, o preço do barril caiu a US$ 75. Nesta quinta-feira, 5, a cotação está em torno de US$ 85. O cenário global atual resulta, portanto, numa combinação bastante perversa: há uma queda na produção, mas um aumento da demanda, sobretudo, pela decisão da China de encerrar a sua política de covid zero. eldquo;A ficha do mercado caiuerdquo;, afirma Walter de Vitto, economista e sócio da Tendências Consultoria. eldquo;O mercado ficou deficitário. Está se consumindo mais do que produzindo. Isso vai levar a um enxugamento de estoques neste segundo semestre, e os preços estão refletindo esse cenário.erdquo; Desde o surgimento da pandemia de covid-19, a economia global vem tentando equilibrar a oferta e demanda de petróleo. Do fim de 2022 até meados deste ano, os preços do petróleo recuaram devido a um cenário oposto ao atual: uma desaceleração da demanda por causa da política chinesa de combate ao avanço da covid e um aumento da oferta por parte da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep). eldquo;Depois da pandemia, a Opep fez cortes para ajustar o mercado. Houve um descasamento muito grande entre demanda e oferta naquele momento, e acumulou-se muito estoqueerdquo;, afirma o economista. eldquo;Quando os estoques recuaram e estavam num nível de maior equilíbrio, (os países) começaram a aumentar a produção.erdquo; Por ora, a expectativa é que os preços do petróleo fiquem mais pressionados no curto prazo, mas há uma tendência de arrefecimento na cotação. Na projeção da Tendências, o preço do barril de petróleo vai permanecer acima de US$ 90 dólares até o fim do ano, mas deve recuar para a faixa dos US$ 80 no ano que vem. Em dezembro, a consultoria estima um relaxamento do corte de produção e também trabalha com uma expectativa da queda da demanda diante da esperada desaceleração da economia mundial em 2024. eldquo;Os estoques devem refletir um cenário de maior equilíbrio do mercadoerdquo;, afirma de Vitto. E a Petrobras? Para os analistas, não há a expectativa de que a atual administração da Petrobras adote uma política parecida com a do governo Dilma Rousseff, de segurar repasses de preços e que provoca um descasamento muito grande com o cenário internacional. eldquo;Esse aumento de preços deve ensejar um novo reajuste neste ano, a não ser que ele volte mais rápido do que estamos projetandoerdquo;, afirma De Vitto. No governo Luiz Inácio Lula da Silva, a Petrobras abandonou a política de reajuste de preços dos combustíveis emdash; a paridade de preço internacional (PPI) emdash;, criada no governo de Michel Temer e que considerava basicamente as cotações do petróleo no mercado internacional. O último reajuste da companhia foi anunciado em 15 de agosto. eldquo;Na minha opinião, nas próximas semanas a Petrobras vai ter que aumentar o preço do diesel e da gasolinaerdquo;, afirma Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). Na terça-feira, 3, o presidente da Petrobras, Jean Paul Prates, disse que a companhia analisa se será necessário realizar um novo reajuste de preços dos combustíveis ainda neste ano. eldquo;Já fizemos um ajuste (de preços), e estamos agora analisando a possibilidade ou não de outro reajuste até o fim do ano. O que temos de concreto é que a nossa política de preços está funcionando.erdquo;

A sonegação e a inadimplência no setor de combustíveis devem ultrapassar, entre janeiro e outubro, a marca dos R$ 11 bilhões. O valor deve ser menor do que o de 2020, quando as perdas ficaram em R$ 14,1 bilhões em todo o ano. O levantamento é feito pelo eldquo;sonegômetroerdquo; do Instituto Combustível Legal (ICL), ferramenta periódica que se baseia em dados do setor coletados pela Fundação Getulio Vargas (FGV-energia). O índice de sonegação e inadimplência vinha crescendo até 2020, quando o último levantamento periódico da FGV foi feito. Para o ciclo 2022/23, a queda acontecerá por conta da desoneração dos combustíveis no governo passado e da mudança no modelo de tributação do setor, que adotou o ICMS monofásico, estabelecendo a cobrança de um valor fixo por litro no lugar de um porcentual. Os principais sonegadores e inadimplentes do setor são importadoras, refinarias e batedeiras (depósitos nos quais são misturados combustíveis sem o padrão de conformidade) clandestinas, distribuidoras com empresas de barrigas de aluguel, usinas que fazem vendas fictícias e empresas que conseguem benefícios fiscais indevidos. O ICL defende a aprovação do PLP 164/2022, que caracteriza e tipifica a figura do devedor contumaz. O texto do projeto de lei cria punições mais eficazes para reduzir a sonegação e inadimplência de empresários e empresas que deixam de recolher tributos, e que somam, somente de taxas estaduais inscritas em dívidas ativas, mais de R$ 100 bilhões. Os próximos passos para aprovação do PLP dependem de convocação da audiência pública para debater o projeto de lei. A expectativa do ICL é que esta audiência ocorra ainda no segundo semestre de 2023.

A volta da desoneração do diesel até o fim deste ano vai gerar um impacto sobre as contas públicas de ao menos R$ 500 milhões, segundo estimativa do Ministério da Fazenda. A Folha antecipou nesta quarta-feira (4) que o tributo deixaria de ser cobrado com o fim da validade da MP (medida provisória) sobre o tema. De um lado, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) deixará de arrecadar R$ 1,2 bilhão com o tributo federal zerado sobre o combustível. O impacto fiscal líquido, contudo, será menor por causa de "sobra" de créditos do programa de descontos para veículos que poderiam ser usados pelas montadoras para abater tributos. Do total de R$ 1 bilhão liberado em créditos tributários para execução do plano para renovação de frota de ônibus e caminhões, restaram R$ 670 milhões sem uso. Segundo painel do Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços), o programa chegou ao fim com sobra de R$ 570 milhões dos R$ 700 milhões disponíveis para caminhões e R$ 100 milhões remanescentes dos R$ 300 milhões direcionados para vans e ônibus. Todos os R$ 800 milhões disponibilizados para descontos à compra de carros "populares" foram esgotados em um mês. O diesel voltou a ter o tributo federal zerado depois que a MP (medida provisória) que implementou a retomada parcial da cobrança de PIS/Cofins a partir de setembro perdeu a validade. O impacto nas bombas deve ser de R$ 0,11 por litro. Segundo um interlocutor da equipe econômica, cabe ao Palácio do Planalto qualquer decisão sobre o restabelecimento do tributo sobre o diesel. O envio da matéria ao Congresso novamente é visto como ineficaz por um membro do governo em razão da aplicação da noventena emdash;regra que determina prazo de 90 dias para alteração de alíquota de um tributo desse tipo. Dessa forma, a previsão é que continue valendo a lei de maio deste ano, que prevê a reoneração do diesel a partir do início do ano que vem. "Se não houver mudanças legais até lá, a partir de 1º de janeiro de 2024 as alíquotas do diesel e do biodiesel voltam aos seus valores normais emdash;R$ 0,35 por litro para o diesel e R$ 0,14 por litro para o biodiesel", disse a Receita Federal, em nota. A MP foi editada no início de junho e prorrogada por 60 dias após o prazo inicial, mas não chegou a ser votada pelo Congresso, perdendo, assim, sua eficácia no início desta semana. O texto instituiu uma alíquota de R$ 0,11 por litro no início de setembro. Em um mês de cobrança, o governo arrecadou R$ 600 milhões. Depois, outra MP editada em julho elevou o imposto a R$ 0,13 por litro no início de outubro. A desoneração do diesel ocorreu em um momento de pressão sobre o preço do combustível, com a escalada das cotações internacionais do petróleo e o corte nas exportações russas, que vinham ajudando a segurar os preços no Brasil. Na semana passada, o litro do diesel S-10 custava, em média R$ 6,22, segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Em oito semanas consecutivas de alta após o último reajuste da Petrobras, o produto acumulou alta de R$ 1,14 por litro. A Petrobras opera há semanas com elevada defasagem em relação às cotações internacionais. Na terça-feira (3), o presidente Jean Paul Prates falou que a companhia avalia reajuste de preços de combustíveis até o fim do ano. Em janeiro, o governo Lula prorrogou a desoneração sobre combustíveis, ao custo estimado de R$ 25 bilhões aos cofres públicos em 2023. A medida foi tomada para evitar o desgaste político de um aumento de tributos logo no início da nova gestão. Na época, a equipe econômica resistia à desoneração por frustrar a expectativa de uma redução mais intensa do déficit para 2023. A perda de cerca de R$ 500 milhões ocorre em um momento em que a Fazenda busca mostrar compromisso com as contas públicas e pretende levantar R$ 168,5 bilhões em receitas no próximo ano para alcançar a meta de zerar o déficit em 2024. Como mostrou a Folha, uma conta extra de ao menos R$ 24 bilhões em propostas em tramitação no Congresso que ampliam as despesas ou reduzem a arrecadação pode interferir nos planos do governo.