NOTÍCIAS

A StoneX, empresa global de serviços financeiros, manteve suas projeções para o mercado de biodiesel. De acordo com o levantamento, o consumo deve alcançar 9,8 milhões de m³ em 2025, alta de 9,0% em relação ao ano anterior. Para 2026, o cenário base indica um avanço de 6,4%, totalizando 10,5 milhões de m³, enquanto o cenário alternativo emdash; que considera a introdução do B16 conforme diretriz do CNPE emdash; projeta consumo próximo a 11 milhões de m³, além de elevar em cerca de 1 milhão de toneladas o uso de óleo de soja. As estimativas ganham força após o setor registrar novo recorde de vendas: 914 mil m³ em outubro, segundo dados recentes da ANP. No acumulado de janeiro a outubro, o volume comercializado atingiu 8,1 milhões de m³, crescimento de 6,7% frente aos 7,6 milhões registrados no mesmo período de 2024. A produção também acompanha esse avanço, somando cerca de 8,1 milhões de m³, alta de 7,3% na comparação anual. eldquo;O mercado de biodiesel tem mostrado um desempenho sólido, impulsionado pela forte demanda por diesel B e pelo avanço consistente da produção. A expectativa é que a diferença entre B14 e B15 continue se ampliando nos próximos resultadoserdquo;, realça o analista de Inteligência de Mercado da StoneX, Leonardo Rossetti. A StoneX destaca ainda que a manutenção de um cenário favorável depende tanto das condições das próximas safras quanto do ritmo da economia. Mesmo com previsão de crescimento mais moderado do PIB em 2026, a adoção integral do B15 deve sustentar a expansão da demanda. No cenário alternativo, a migração para o B16 adicionaria quase 1,2 milhão de m³ ao consumo projetado para o ano. Queda no uso de óleo de soja e avanço do sebo no mix de matérias-primas No 5º bimestre, o consumo de óleo de soja permaneceu elevado, mas registrou leve recuo em relação ao período anterior, segundo a StoneX. As estimativas indicam 1,368 milhão de toneladas consumidas entre setembro e outubro, queda de 4,8% frente às 1,437 milhão de toneladas do 4º bimestreemdash;considerando que parte da categoria eldquo;outros materiais graxoserdquo; também é composta por óleo de soja. eldquo;Com esse movimento, a participação do óleo de soja no mix do biodiesel passou de 86,4% para 81,6%. As projeções para 2025 foram mantidas, mas o desempenho mais fraco do bimestre levou a um pequeno ajuste no cenário de B16 para 2026, cuja estimativa recuou de 9,0 para 8,9 milhões de toneladaserdquo;, ressalta Rossetti. Por outro lado, houve avanço expressivo no uso de sebo bovino. Após média de 45,8 mil toneladas até agosto, o consumo saltou para 76,5 mil toneladas em setembro e 86,9 mil toneladas em outubro, elevando sua participação no mix para 8,7% e 9,5%, respectivamente. O movimento decorre das tarifas de 50% impostas pelos Estados Unidos sobre as importações de sebo brasileiro, que reduziram as exportações de uma média mensal de 44 mil toneladas para 27 mil em setembro e 7,5 mil em outubro emdash; sendo que os EUA respondem por mais de 90% desses embarques.

O preço médio mensal da gasolina comum no país recuou 0,5% em novembro, para R$ 6,17, segundo o Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo (Ineep), o menor valor do ano. Conforme relatório do Ineep, os preços da Petrobras ainda estão acima da paridade de importação em novembro, apesar de a companhia ter realizado uma redução em outubro. O preço da gasolina da estatal está em R$ 2,73, enquanto o preço de paridade de importação do combustível ficou em R$ 2,45 em novembro, uma diferença de 11,8%, segundo o Ineep. Conforme o instituto, os preços da gasolina da Petrobras estão superiores ao PPI desde o fim de junho. Clique aqui para continuar a leitura.

A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado aprovou ontem a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 148/2015 que prevê o fim da jornada de trabalho 6x1 (seis dias de trabalho por um dia de descanso). A medida é vista como uma forma de pressionar a Câmara, que também debate um projeto sobre o mesmo tema. A votação foi simbólica, e a proposta segue agora para análise do plenário do Senado. De autoria do senador Paulo Paim (PT-RS), o texto limita o trabalho diário a 8 horas, com carga máxima semanal de 36 horas, distribuídas por até cinco dias por semana, sem possibilidade de redução de salário. A PEC estabelece uma transição: no ano seguinte à promulgação da PEC, a carga horária máxima semanal será de 40 horas. A cada ano posterior, haverá a redução de uma hora até chegar a 36 horas. Texto prevê 8 horas de trabalho diário, com carga máxima de 36 semanais, com regra de transição Durante a vigência da regra de transição, ficará facultada a eldquo;compensação de horários e a redução da jornada, mediante acordo ou convenção coletiva de trabalhoerdquo;. Após a votação, o senador Eduardo Girão (Novo-CE) criticou o resultado e disse que tentará alterar o texto em plenário. Segundo ele, o projeto não deveria ser votado às vésperas do recesso como item extrapauta. eldquo;Sinto-me violentado por essa atitude. Sei que teve audiência pública, mas precisava ter o direito de pedir vistaerdquo;, declarou. O presidente da comissão, Otto Alencar (PSDBA), rebateu e disse que a PEC está sendo discutida há mais de quatro meses. eldquo;Isso é justiça trabalhista para o Brasil. A própria Câmara tem um projeto sobre isso. Chegando, vai ser aprovado e promulgadoerdquo;, disse Otto. O governo, que defende a proposta, voltou a pressionar a Câmara ontem. Segundo o ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Guilherme Boulos, os deputados terão de escolher se vão se colocar eldquo;de costas para o povoerdquo; ou se eldquo;vão olhar para as ruaserdquo;. eldquo;Essa é a escolha que o Parlament o pr e c i s a r á t omar no próximo período. Espero que tome a opção correta.erdquo;

O governo confirmou nesta quarta-feira que o reajuste do salário mínimo para o próximo ano será de 6,79%, elevando o piso nacional para R$ 1.621 ou R$ 103 acima do atual. O mínimo ficará abaixo da última projeção do governo federal, que estimava o valor de R$ 1.627 para o ano que vem. A redução está relacionada ao comportamento da inflação emdash; um dos fatores considerados no cálculo do novo piso emdash;, que deverá encerrar o ano abaixo das previsões iniciais. Para o cálculo do reajuste, é considerada a inflação medida pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) acumulada em 12 meses até novembro, cujo percentual divulgado nesta quarta-feira pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) foi de 4,18%. A regra também prevê uma correção com base no Produto Interno Bruto (PIB, soma de bens e serviços produzidos pelo país) de dois anos antes emdash; neste caso, 2024, que cresceu 3,4%. No entanto, há um limite para essa taxa de atualização, estabelecido pelo teto de gastos do novo arcabouço fiscal, que determina que esse percentual não pode ultrapassar 2,5%. Considerando os dois fatores emdash; os 4,18% do INPC somados ao limite de 2,5% referente ao PIB de 2024 emdash;, o reajuste para o salário mínimo de 2026 chegou a 6,79% (já considerando o arredondamento para R$ 1.621 e evitando o pagamento de um valor quebrado). O que vai mudar Além de trabalhadores com carteira assinada, o novo valor influencia benefícios do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), pagamentos do Benefício de Prestação Continuada (BPC/Loas), seguro-desemprego (parcela mínima) e valor da contribuição previdenciária dos microempreendedores individuais (MEIs). O reajuste também afeta indenizações pagas pelos Juizados Especiais a quem vence ações na Justiça. Confira: Benefícios do INSS Dos 40,7 milhões de benefícios previdenciários e assistenciais, 28,5 milhões são no valor de até um salário mínimo. Portanto, essas pessoas passarão a receber R$ 1.621 a partir da folha de janeiro (paga entre o cinco últimos dias úteis de janeiro e os primeiros cinco de fevereiro). Outros 12,2 milhões de segurados ganham acima do piso nacional terão um percentual de reajuste menor. Esses benefícios maiores do que mínimo são sempre reajustados somente pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), ou seja, apenas pela inflação. Esse percentual será divulgado apenas em janeiro. Abono salarial do PIS/Pasep No ano que vem, o valor pago de abono salarial do PIS/Pasep também será corrigido para R$ 1.621, para quem tiver trabalhado por 12 meses no ano-base, o que garantirá o benefício integral. No entanto, para o ano de 2026, as regras para ter direito ao abono vão mudar. Isso porque, no fim do ano passado, foi aprovada uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) como parte do pacote fiscal do governo Lula que definiu que o valor a ser utilizado como critério de acesso ao auxílio passará a ser corrigido pela inflação. O abono salarial pago num ano usa como referência dois anos antes. Portanto, o valor a ser pago em 2026 vai considerar o ano-base de 2024. A questão é que, de acordo com a PEC, a referência de dois salários mínimos como renda mensal exigida para ter direito ao abono salarial passará a ser sempre a data-base de 2023, quando dois mínimos correspondiam a R$ 2.640. Sobre esse valor congelado, será aplicada a devida correção pelo INPC. Portanto, esse valor será atualizado anualmente pela inflação e só se tornará permanente emdash; ou seja, vai estacionar emdash; quando na prática corresponder a um salário mínimo e meio. Trata-se, portanto, de uma regra de transição. No futuro, em vez de o corte de renda para ter acesso ao benefício ser de dois salários mínimos (critério válido até o ano passado), será, então, de 1,5 salário mínimo. Assim, para 2026, o corte de renda para ter direito ao abono salarial será de no máximo R$ 2.765,92, que é o valor de R$ 2.640 atualizado pelo INPC de 2024 (que ficou em 4,77%).

A Fecombustíveis parabeniza a Câmara dos Deputados pela aprovação projeto de lei 125/2022, que caracteriza e penaliza com mais rigor o Devedor Contumaz. A revenda de combustíveis celebra a vitória, após aguardar cerca de oito anos pela aprovação desse tema no Congresso. O primeiro projeto de lei (PLS nº 284/2017), de autoria da então senadora Ana Amélia, caracterizava a figura do devedor contumaz e contou com apoio irrestrito do ex-presidente da Fecombustíveis, Paulo Miranda Soares, e de sua antiga diretoria. Que esta importante iniciativa feche as brechas do mercado irregular e das fraudes tributárias, que tanto prejudicaram os cofres públicos, empresários íntegros e toda a população. Esperamos que seja o início de um novo ciclo, em prol de um mercado mais ético, competitivo e equilibrado, favorável ao desenvolvimento econômico do país.

A possibilidade de proibir a venda de carros a gasolina e diesel no Brasil a partir de 2030 voltou ao centro do debate em Brasília. O foco é o Projeto de Lei do Senado 304 de 2017, de autoria do senador Ciro Nogueira, que cria uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis. Pelo texto, nenhum automóvel novo movido a gasolina, diesel ou gás natural poderia ser vendido depois de 1º de janeiro de 2030. A partir de 2040, a circulação de veículos com motor a combustão abastecidos com combustíveis fósseis seria proibida, com exceção de modelos de coleção, oficiais, diplomáticos e de visitantes estrangeiros. Na prática, o projeto preserva veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, além dos carros elétricos. Segundo o Senado Federal, o PLS 304 de 2017 já passou pela Comissão de Constituição e Justiça e hoje está na Comissão de Meio Ambiente, onde tramita em caráter terminativo. Se aprovado na CMA, o texto poderá seguir direto para a Câmara dos Deputados, sem nova votação no Plenário do Senado. Por isso, a discussão ganhou peso extra entre montadoras, ambientalistas e motoristas, que tentam entender como uma eventual lei mudaria o dia a dia de quem depende de carros a combustão. O que o PLS 304 de 2017 prevê para o fim dos carros a combustão De acordo com a justificativa do projeto, o objetivo é instituir uma política de substituição dos automóveis movidos a combustíveis fósseis ao longo de duas décadas. A primeira etapa é o fim das vendas em 2030 e a segunda é a retirada gradual da circulação dos veículos a gasolina, diesel ou gás a partir de 2040. O texto deixa claro que continuam liberados os automóveis abastecidos apenas com biocombustíveis, como etanol e biodiesel, e os carros elétricos a bateria ou híbridos que não usem combustíveis fósseis. Permanecem permitidos também veículos de coleção, oficiais e diplomáticos, além de carros de turistas estrangeiros por um período limitado. Na defesa do PLS, Ciro Nogueira cita países que já discutem ou aprovaram calendários parecidos, como Reino Unido e França, que miram o fim da venda de veículos a combustíveis fósseis até 2040, e a Índia, que trabalha com 2030, enquanto a Noruega discute restrições já na década de 2020. Tramitação no Senado, relator e próximos passos até a Câmara O projeto foi apresentado em 2017 e, após anos parado, ganhou fôlego em 2020, quando a Comissão de Constituição e Justiça do Senado aprovou o texto com parecer favorável. Desde então, a matéria aguarda análise da Comissão de Meio Ambiente, etapa em que a decisão é terminativa no âmbito do Senado. Documento oficial do Senado atualizado em abril de 2025 mostra que o relator atual na CMA é o senador Cid Gomes, e que o PLS 304 de 2017 está pronto para pauta, aguardando audiência pública antes do voto. Se a comissão aprovar o texto sem alterações profundas, o projeto segue para a Câmara dos Deputados, onde pode ser modificado ou até arquivado. Etanol e biocombustíveis como carta brasileira na transição dos carros a combustão Uma das particularidades brasileiras no debate sobre o fim dos carros a combustão é a força do etanol e de outros biocombustíveis. O PLS 304 de 2017 exclui explicitamente da proibição os veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis, justamente por terem pegada de carbono menor que a gasolina e o diesel, segundo a justificativa do projeto. Dados da Agência Nacional do Petróleo indicam que a produção total de etanol no Brasil atingiu cerca de 35,4 bilhões de litros em 2023, alta de 15,5 por cento frente ao ano anterior, consolidando o país como um dos maiores produtores mundiais de biocombustíveis. A produção de biodiesel também cresceu mais de 20 por cento no mesmo período. Há ainda a expansão rápida do etanol de milho, cuja oferta aumentou 450 por cento em cinco safras, entre 2018 e 2023, reforçando a base agrícola que sustenta essa alternativa energética. Especialistas ligados ao setor agroindustrial apontam que essa infraestrutura torna o caminho brasileiro diferente do europeu, onde a transição é pensada quase só em veículos elétricos a bateria. Na prática, a exceção aos carros a etanol e a outros biocombustíveis preserva parte relevante da frota flex e dos futuros veículos híbridos capazes de operar apenas com combustíveis renováveis. Isso alinha os interesses do agronegócio e de montadoras que já desenvolvem veículos híbridos flex, combinando eletricidade e etanol como estratégia de descarbonização gradual. Empresas brasileiras também começam a avançar em soluções para o transporte pesado, como tecnologias que convertem motores a diesel de colheitadeiras, caminhões e tratores para operar 100 por cento com etanol hidratado, com promessas de corte de emissões e redução de custos de combustível. Esse movimento reforça a visão de que o etanol pode ter papel central tanto nos carros leves quanto no agronegócio. Apesar das vantagens ambientais, especialistas apontam obstáculos consideráveis para cumprir os prazos de 2030 e 2040. Relatórios sobre a frota circulante mostram que o Brasil superou 47 milhões de autoveículos em 2023 e quase 124 milhões de veículos registrados em 2024, com idade média da frota de automóveis próxima de 11 anos, a maior desde 1992. Ao mesmo tempo, carros elétricos ainda têm preço elevado para a maioria das famílias brasileiras. Levantamentos de mercado apontam que os modelos de entrada, como Renault Kwid E Tech e BYD Dolphin Mini, custam a partir de cerca de 100 mil reais, e muitos ficam na faixa entre 115 mil e 180 mil reais, bem acima dos compactos a combustão mais vendidos no país. Há ainda o peso do transporte de cargas, em que caminhões a diesel respondem por cerca de 40 por cento das emissões do transporte rodoviário, segundo inventário recente do setor. Estudos indicam que o transporte foi responsável por aproximadamente 13 por cento das emissões nacionais de gases de efeito estufa em 2020, o que reforça a necessidade de descarbonizar, mas também evidencia a dificuldade de substituir rapidamente essa infraestrutura. Lições da Europa: metas ambiciosas e recuos no fim dos motores a combustão Enquanto o Brasil discute 2030 e 2040, a União Europeia aprovou o fim das vendas de veículos novos a combustão em 2035, exigindo que todos os carros novos vendidos tenham emissões zero de CO2 a partir dessa data. A medida faz parte do pacote Fit for 55, um dos pilares do Pacto Verde Europeu. Nos últimos meses, porém, governos como o da Alemanha passaram a pressionar Bruxelas por flexibilizações, incluindo exceções para híbridos e para motores que usem combustíveis sintéticos de baixa emissão, e já se discute adiar o prazo europeu para 2040 em alguns cenários. Analistas veem esse recuo como sinal de que, mesmo em países ricos, a transição exige ajustes constantes diante de custos altos e de uma infraestrutura de recarga ainda limitada. Como o motorista brasileiro pode se preparar para possíveis mudanças até 2040 No Brasil, o PLS 304 de 2017 ainda pode ser alterado na Comissão de Meio Ambiente, na Câmara e até receber vetos presidenciais, caso aprovado. Por isso, especialistas em mobilidade recomendam acompanhar a tramitação no portal do Senado, onde é possível ler a íntegra do projeto e registrar opinião na consulta pública oficial. Mesmo sem uma lei aprovada, a tendência global aponta para restrições crescentes a veículos a combustão, seja por calendários nacionais, seja por zonas de baixas emissões em grandes cidades. Ao planejar a troca de carro, muitos consumidores já consideram fatores como eficiência energética, compatibilidade com etanol e possibilidade de adoção futura de modelos híbridos ou elétricos, como forma de reduzir riscos regulatórios e de custos de uso.